Hızlı tren inşasında TOD nasıl geliştirilir?

Yüksek hızlı trenin, toplu taşıma odaklı kentsel gelişim (TOD) alanlarındaki hizmet, reklam ve arazi gelirlerinden yaklaşık 22 milyar dolar gelir elde etmesi bekleniyor. Ancak beklentileri gerçeğe dönüştürmek için hâlâ yapılması gereken çok iş var.

Arazi fonunu değerlendirerek yeni kalkınma alanı açıyoruz

Yüksek hızlı demiryolu (YHT) projesi, yatırım politikasının görüşülmesi ve onaylanması için Ulusal Meclis'e sunuldu. Toplam yatırım tutarı 67 milyar ABD dolarını aşan projenin, arazi kaynaklarının etkin bir şekilde kullanılmasıyla yeni kalkınma alanları ve yeni kaynaklar yaratarak büyük faydalar sağlaması bekleniyor.

Hizmet, Helsinki Metro sistemindeki (Finlandiya) Wok Wok Hakaniemi istasyonu çevresinde gelişiyor.

Demiryolu Proje Yönetim Kurulu ( Ulaştırma Bakanlığı ) Müdür Yardımcısı Chu Van Tuan, TOD bölgelerindeki arazi işletmeciliği ve yüksek hızlı demiryollarının ticari işletmeciliğinden elde edilecek gelirin yaklaşık 22 milyar ABD dolarına ulaşabileceğini, bunun yaklaşık 5 milyar ABD dolarının hizmet ve reklam geliri, yaklaşık 17 milyar ABD dolarının ise arazi fonundan elde edileceğini belirtti.

TOD'un geliştirilmesi için her yolcu istasyonu lokasyonu, 3 fonksiyonel alan dahil olmak üzere lokasyona bağlı olarak 200 - 500 hektarlık bir çevre alanı planlayacaktır: yolcu alma ve bırakmaya doğrudan hizmet veren alan, meydan, 6 - 8 hektarlık otopark alanı; 10 - 15 hektarlık hizmet ve ticari alan; 250 - 300 hektarlık kentsel hizmet alanı.

Diğer ülkelerdeki deneyimler, çoğu kentte toplu taşıma koridorlarındaki arsa ve gayrimenkul değerlerinin artacağını gösteriyor.

Helsinki Metrosu (Finlandiya) Vietnam Demiryolları Müdürü Bay Tran Thien Canh'a göre, tren istasyonlarına yürüme mesafesindeki gayrimenkuller diğer bölgelere göre %7,5 daha değerli, en iyi lokasyonlarda ise bu değer %11'e kadar çıkabiliyor. Japonya'da, tren istasyonu bulunan şehirlerde arsa değerleri diğer bölgelere kıyasla %67'ye kadar artıyor.

Çin'de, 2011 yılında 380 km/sa hıza sahip 1.318 km uzunluğundaki Pekin-Şanghay demiryolu hattının hizmete girmesinin ardından, proje alanlarındaki arsa değerleri %13 arttı. Pekin-Şanghay hattının hizmete girmesinden sadece 10 yıl sonra, hat boyunca yer alan yerleşimlerin GSYİH'si iki katına çıktı.

Birçok kişi TOD'u hala yanlış anlıyor.

TOD modelinden elde edilecek faydaların değerlendirilmesine ilişkin olarak Chu Van Tuan, planlanan istasyon arazisi ve çevresine devletin doğrudan demir yolu işletme fonksiyonuna hizmet edecek yatırımlar yapacağını söyledi.

Pekin-Şanghay hattının hizmete girmesinden 10 yıl sonra, güzergah üzerindeki yerleşim yerlerinin GRDP'si iki katına çıktı.

Kentsel gelişim bölgeleri ve ticaret merkezlerinin planlanması, yerel bütçeler veya sosyal yardımlar kullanılarak uygulanmak üzere yerel yönetimlere devredilecek.

Hükümet, merkezi bütçe üzerindeki yükü hafifletmek için, Ulusal Meclis'in özel bir mekanizma üzerinde düşünmesini de önerdi: Yüksek hızlı tren istasyonlarının çevresindeki arazi fonlarından toplanan paranın, ilgili maliyetler düşüldükten sonra, yerel yönetim %50'sini elinde tutabilecek ve projeye yatırım için devlet bütçesini dengelemek üzere %50'sini merkezi bütçeye ödeyebilecek; mevcut düzenlemelere göre yerel yönetimin %100'ünü elinde tutmasına izin verilmiyor.

İstasyon çevresindeki arazi fonunun işletilmesi ve geliştirilmesinden elde edilen gelir (çoğunlukla kentsel gelişim) sosyo-ekonomik verimliliktir ve projenin finansal verimliliğine dahil değildir. Bölgedeki arazi fonu ile TOD geliştirilebilir ve yatırım kaynakları özel sektörden veya kamu-özel sektör ortaklığından (KÖO) sağlanabilir.

Bu arazi fonu gelişiminin etkinliği ekonomik büyümeye yansıtılmalıdır. Proje onaylandıktan sonra çalışmalar başlayacak ve bütçenin harcanması gerekecektir. Ancak aynı zamanda, uygulayıcı birimler ve işletmeler gelir elde edecek, vergi ödeyecek ve bütçenin geliri olacaktır.

Daha sonra kentsel, ticari ve hizmet alanları geliştikçe vergi gelirleri de artacaktır.

Sayın Nguyen Van Phuc, Ulusal Meclis Ekonomi Komitesi eski Başkan Yardımcısı

"TOD geliri proje yatırım sermayesine dahil edilmeyecek. Başka bir deyişle, bu 67 milyar ABD dolarını aşan yatırım sermayesinin telafisi değil, Devlet bütçesine gelir sağlayacak bir kanal. Bu ödeme Merkez bütçesine dahil edilecek. Tahsis ve sonraki kullanım, Devlet tarafından belirlenecek," diye belirtti Bay Tuan.

Ulaştırma Bakanlığı'nın hızlı tren projesi hakkında bilgi edinmek amacıyla oluşturulan çalışma gruplarına doğrudan katılan Demiryolu Dairesi Müdürü Tran Thien Canh, hızlı tren güzergahı boyunca uzanan arazi kaynaklarından elde edilecek gelirin projeye yeniden yatırım olarak değil, başka projelerde kullanılacağını söyledi.

Uluslararası deneyimlere göre, proje hayata geçirildiğinde güzergah boyunca arazi fonu henüz oluşmamış olduğundan, güzergah yatırımına harcanan bütçeyi karşılamak için arazi fonunun ne kadarının kullanılabileceğini belirlemek mümkün değildir. TOD geliri, uygulama süreci boyunca veya projenin hayata geçirilmesinden sonra kademeli olarak oluşacaktır.

Eski Ulaştırma Bakan Yardımcısı Sayın Nguyen Ngoc Dong'a göre TOD'dan elde edilen gelir gelecekteki gelirdir ve hemen tahsil edilemez.

"Şu anda birçok kişi TOD'un geliştirilmesinin demiryolları inşa etmek için yeterli paraya sahip olacağı yanılgısına düşüyor. Aslında önce demiryolları inşa etmeli, ardından diğer proje ve modellerin geliştirilmesi için gerekli altyapıya sahip olmasını beklemeliyiz. TOD'dan ne zaman para bekleneceği ise bilinmiyor," diye itiraf etti Bay Dong.

Arazi edinimi ve temizliği için yasal koridora ilişkin erken araştırma

Bay Nguyen Ngoc Dong'a göre, TOD modelinin beklentileri karşılaması için istasyon çevresindeki arazinin planlanmasına özel önem verilmelidir. Örneğin, TOD geliştirme alanı ne kadar büyük olmalı ve çekici olması için istasyondan uzaklık içindeki geliştirme alanı kaç metre olmalıdır?

TOD geliştirme için arazi edinimi ve temizliği konusunda yetkililerin yakında halkla müzakereler için mekanizmaları, politikaları ve yasal koridorları incelemesi gerekiyor.

Chu Van Tuan, ön fizibilite çalışması raporunun, il Halk Komitesi'ne kentsel planlama düzenlemeleriyle ilgili içerikleri proaktif olarak uygulama yetkisi veren bir dizi özel mekanizma önerdiğini söyledi.

Özellikle İl Halk Komitesi, daha önce onaylanmış inşaat planlama projesini daha üst düzeyde yerel olarak ayarlamak için prosedürler yürütmek zorunda kalmadan, gerektiğinde tren istasyonu çevresindeki alanlarda inşaat planlamasını, güzergah yönünü, ölçeğini ve istasyon yerini yerel olarak ayarlama yetkisine sahiptir.

Yetkili makamlarca onaylanmış bir imar planı bulunmayan istasyon alanları ve çevre alanları için, İl Halk Komitesi projeyi uygulamak üzere imar planları veya ayrıntılı planlar hazırlar ve düzeltilmiş içeriği bir sonraki planlama inceleme döneminde üst düzey planlara günceller.

İstasyon çevresinde, ulusal teknik düzenlemelerde öngörülenler dışında kalan planlama, mimari, teknik altyapı, sosyal altyapı, mekan ve arazi kullanım gereksinimlerine, daha önce onaylanmış il planlamasına uygun olarak İl Halk Komitesi karar verir.

Kaynak: https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm