Ancak, ücretlerin etkili bir şekilde nasıl tahsil edileceği konusu hâlâ çözüm gerektiren bir sorun olmaya devam ediyor.
İki ücret toplama modeli
Vietnam Karayolları İdaresi'ne göre, önümüzdeki 10 yıl içinde yeni karayolu yatırım sermayesi ihtiyacı yaklaşık 240.000 milyar VND'ye ulaşacakken, bakım sermayesi bu ihtiyacın yalnızca yaklaşık %40'ını karşılıyor.
Otoyolların yönetimi ve işletmesi için gerekli iş gücü de zorlu bir sorun teşkil ediyor; 2030 yılına kadar 10.000 işçiye ihtiyaç duyulacak.
Ulusal Meclis tarafından yakın zamanda kabul edilen Karayolu Kanunu, devletin yatırım yaptığı, sahip olduğu, yönettiği ve işlettiği otoyollarda seyreden araçlardan kullanım ücreti alınmasına ilişkin hükümler içermektedir (Fotoğrafta: 45 numaralı Ulusal Karayolundan Nghi Son'a kadar olan Kuzey-Güney Otoyolu bölümü). Fotoğraf: Ta Hai.
Vietnam Karayolları İdaresi Altyapı Yönetimi ve Bakım Dairesi Başkanı Bay Le Hong Diep'e göre, yatırım ve inşaat tamamlandıktan sonra otoyol, yönetim, işletme ve işletmeden sorumlu olmak üzere proje sahibine veya yöneticisine devredilecektir.
Ancak, bu otoyolların yönetimi ve işletmesinden sorumlu birçok proje sahibinin uzmanlık ve nitelikli personel eksikliği bulunmaktadır. Otoyolların yönetimi ve işletmesi için ayrılan fonlar da zamanında ve yetersiz olmamıştır.
Bu sorunu çözmek için, Karayolları Kanunu (1 Ocak 2025'ten itibaren yürürlüğe girdi), devlet tarafından yatırım yapılan otoyollarda geçiş ücreti alınmasına izin veren hükümler de dahil olmak üzere, otoyolların inşası, yönetimi, işletimi ve bakımı için kaynakları harekete geçirmeyi amaçlayan birçok yeni düzenleme ekledi.
Vietnam Karayolları İdaresi Direktörü Bay Bui Quang Thai'ye göre, mevcut sorun, otoyollar için iki yönetim, işletme ve geçiş ücreti toplama biçimi arasında seçim yapmaktır.
Birincisi, devlet bunu kendisi organize edip uygulayabilir. İkincisi, yönetme ve işletme hakkını özel kuruluşlara verebilir.
Bay Thai'ye göre, ilk yöntemde karayolu varlıklarını yöneten kurum olan Vietnam Karayolları İdaresi, tahsilatı kendisi organize ediyor.
İhale süreci sonucunda, otomatik kesintisiz gişe sistemi platformunda gişe tahsilat hizmetleri sağlayacak bir yüklenici seçilecektir.
Bu seçeneğin dezavantajı, ücretlerin kademeli olarak toplanması ve tahsilat masrafları düşüldükten sonra kalan miktarın devlet bütçesine gitmesidir.
İkinci yöntem ise işletme ve bakım (O&M) sözleşmesi kapsamında karayolu yönetimi için ihale açmaktır.
Yatırımcı, geçiş ücretlerini toplamak, yolu yönetmek ve bakımını yapmakla yükümlü olacaktır. Devlet, belirli bir süre için otoyolda geçiş ücreti toplama hakkını satar ve karşılığında anında bir miktar para alır.
Bu seçeneğin birçok avantajı var, ancak trafik hacmi düşük otoyollara yatırımcı çekmek zor olacak.
Kamu yatırımı, özel yönetim mi?
Phuong Thanh Yatırım ve Ulaşım Anonim Şirketi'nin bir yöneticisi, iki modeli yatırımcı bakış açısından analiz ederek, Vietnam Karayolları İdaresi'nin tahsilatı kendisi organize etme planını uygulaması durumunda sermaye geri kazanımının odak noktası olmayacağını ve bu durumun, ulaşım altyapı projelerine ve çalışmalarına yeniden yatırım yapmak için kaynaklara sahip olmak üzere hızlı bir şekilde toparlanma hedefine ulaşmayı zorlaştıracağını savundu.
Karayolları Kanunu'nun 50. maddesine göre, Devlet, kamu yatırımı şeklinde Devlet tarafından yapılan otoyollarda seyreden araçlardan otoyol kullanım ücreti toplar; bu otoyollar arasında kamu yatırımı şeklinde Devlet tarafından yapılan otoyollar ve sözleşmenin tamamlanmasının ardından Devlete devredilen diğer yatırım biçimlerindeki otoyollar da yer almaktadır.
Karayolu geçiş ücretlerinden elde edilen gelirin yönetimi ve kullanımıyla ilgili olarak Kanun şu hükmü içermektedir: Varlıkların işletilmesinden doğrudan sorumlu olan karayolu idaresi, tahsil edilen ücretleri harç ve ücretler hakkındaki kanuna uygun olarak devlet bütçesine aktaracaktır.
Franchise sahibi, devlet bütçesinde belirtilen franchise ücretini ödeyerek ücretleri toplar ve franchise işletmesini yönetir. Franchise sözleşmesi süresi boyunca toplanan ücretlerin, kanunla belirlenen ve devletle paylaşılması gereken gelir kısmı hariç, devlet bütçesine ödenmesi zorunlu değildir.
Gişe geliri elde etme haklarını satma seçeneğiyle yatırımcılar, ön hesaplamalar yapmak ve yatırım yapıp yapmayacaklarını değerlendirmek için araç sayısını belirleyebilirler. Ancak, gişe geliri tahsilatı başlamadan önce trafik hacminin artması, ancak gişeler uygulandıktan sonra azalması kolaydır.
Özellikle ticari taşımacılık araçları, maliyetten tasarruf etmek için genellikle ulusal karayollarını tercih ederler, ancak finansal riskler devam etmektedir.
"Hükümet, 1-2 yıl kadar süreyle 1. seçeneği uygulamayı düşünebilir. Ondan sonra, gerçek trafik hacmine bağlı olarak, geçiş ücreti toplama hakkını satabilirler."
Yatırımcılar ayrıca, yatırım kararları almak için güzergahtaki trafik akışının etkinliğini ve istikrarını kolayca ölçebilir ve değerlendirebilirler.
"Bu, devletin herhangi bir kayıp yaşamamasını ve yatırımcıların da kendilerini güvende hissetmesini sağlayan en optimal ve dengeli çözümdür," diye önerdi bu kişi.
Bu arada, Vietnam Karayolu Ulaşım Altyapı Yatırımcıları Birliği Başkanı Doçent Tran Chung, devletin yol inşa etmesi ve ardından geçiş ücreti toplama hakkını satması ve işletme, bakım ve onarım (O&M) modeli kapsamında yönetimi ihale etmesi modelinin birçok ülkede uzun zamandır etkili bir şekilde uygulandığını savunuyor.
Vietnam'da, işletme ve bakım (O&M), Kamu-Özel Ortaklığı (PPP) Kanunu'nda belirtilen altı PPP biçiminden biridir, ancak şu anda pratikte yalnızca Yap-İşlet-Devret (BOT) yatırım modeli uygulanmaktadır.
Sayın Chung'a göre, işletme ve bakım modeli birçok avantaja sahip; örneğin, devletin bir yönetim ve gişe tahsilat mekanizmasını sürdürmesine gerek kalmaması ve yeni otoyollara yeniden yatırım yapmak için anında bir fon kaynağına sahip olması gibi.
Buradaki zorluk, teknoloji ve ekipman konusunda uzmanlığa sahip profesyonel bir yükleniciyi nasıl seçeceğimizdir.
"Kamu yatırımı ve özel sektör yönetimi, sadece ulaştırma alanında değil, birçok alanda etkili bir modeldir."
Sayın Chung, "Bu modelde devlet, ekonomik sözleşmeler ve kamu ihaleleri yoluyla işletme ve yönetim sürecini yönetip denetliyor ve taraflar arasındaki hak ve yükümlülükleri açıkça tanımlıyor" dedi ve düşük trafik hacmine sahip, yatırımcı çekmenin zor olduğu otoyollar için uygun fiyatlandırmanın belirlenmesinin ve yatırımcılar için finansal fizibiliteyi sağlamak amacıyla geçiş ücreti toplama süresinin uzatılmasının gerekli olduğunu sözlerine ekledi.
Ücretler konusunda şeffaflık ve açıklık.
Deo Ca Grubu Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Bay Le Quynh Mai'ye göre, hiçbir otoyol birbirine benzemediği için işletme ve bakım (O&M) yaklaşımının çeşitli ve esnek olması gerekiyor.
Hükümet, belirli bir süre (her otoyolun niteliğine bağlı olarak 5 yıl, 10 yıl veya diğer süreler) için geçiş ücreti toplama hakkını satmak üzere mali açıdan yeterli yatırımcıları seçebilir.
Alternatif olarak, yönetimi, işletmeyi ve ücretleri tahsil etmeyi bir yükleniciye bırakabilir, ardından düzenli olarak üç ayda bir veya yılda bir ödeme yapabilirsiniz.
Ulusal Karayolu 45'ten Nghi Son'a kadar olan Kuzey-Güney Otoyolu bölümü, geçiş ücreti alınması beklenen güzergahlardan biri. Fotoğraf: Ta Hai.
Ulusal Meclis Hukuk Komitesi üyesi ve Ulusal Meclis Milletvekili Pham Van Hoa'ya göre, dünyanın birçok ülkesi devlet yatırımı yapılan yollarda geçiş ücreti toplama sistemini zaten benimsemiş ve uygulamaya koymuştur.
İki farklı ücret tahsilat seçeneği mevcut olduğundan, Bay Hoa ikisini birleştirmeyi önerdi.
Özellikle, trafik yoğunluğunun yüksek olduğu işlek güzergahlarda geçiş ücreti toplama hakkı satılabilirken, trafik yoğunluğunun düşük olduğu güzergahlarda ücretleri devlet toplamalıdır.
Ulusal Meclis Ekonomi Komitesi üyesi Milletvekili Pham Van Thinh de her iki seçeneğin de kendi avantaj ve dezavantajları olduğuna inanıyor.
Kullanılan yöntem ne olursa olsun, tahsil edilen ücretler ve işletme maliyetleri konusunda şeffaflık ilkesine uyulmalıdır.
"Devletin ücretleri doğrudan toplaması, sadece tahsilat için bir işletme birimi görevlendirmesi ve ardından bu birime gelirin belirli bir yüzdesini ödemesi seçeneğine daha yatkınım."
"Eğer gişe gelirlerini doğrudan satarsak, yerli yatırımcıları çekmek zorlaşacak. Çünkü işletmelerin gişe gelirlerini elde etmek için teklif vermek için harcamaları gereken para miktarı çok büyük," dedi Bay Thinh.
Teklif fiyatlarını ayarlamaya yönelik bir madde bulunmalıdır.
Ulusal Mali ve Parasal Politika Danışma Konseyi üyesi uzman Le Xuan Nghia, 2. seçeneğin uygun olduğunu belirterek, bu seçeneğin hem piyasa ilkelerini hem de "devlet ve halkın birlikte çalışması" hedefini güvence altına aldığını, aynı zamanda şeffaf olduğunu ve yönetim organları üzerindeki yükü azalttığını ifade etti.
Bu güzergâhların ücretli olması bekleniyor.
Şu anda faaliyette olan otoyollar şunlardır: Lao Cai - Kim Thanh, Hanoi - Thai Nguyen, Ho Chi Minh Şehri - Trung Luong, Cao Bo - Mai Son, Mai Son - Ulusal Otoyol 45, Ulusal Otoyol 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Tuy Loan, La Son - Hoa Lien, Vinh Hao - Phan Thiet, Phan Thiet - Dau Giay, Ben Luc - Trung Luong, My Thuan 2 Köprüsü ve yaklaşma yolları.
2025'e kadar yapım aşamasında olan rotalar: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy Nhon - Chi Thanh, Chi Thanh - Van Phong, Van Phong - Nha Trang, Can Tho - Ca Mau.
Ancak, yatırımcıları çekmek için şeffaflık ve daha basit prosedürlere ihtiyaç duyulduğunu belirten Nghia, bunun aşırı karmaşık bir konu olmadığını vurguladı: "Toplanan ücretlerin ve yatırımcıların yıllık gelirlerinin tam olarak ne kadar olduğunu bilmek için teknolojik bir çözüme ihtiyacımız var," diyen Nghia, yüklenici konsorsiyumlarının teklif vermesine izin vermek yerine, bireysel yüklenicilerin seçilmesi gerektiğini de sözlerine ekledi.
İhale süreci teknik alan veya tedarikçi seçimi için değil, yönetici seçimi için yapıldığından, birbirlerinin uzmanlığından "faydalanma" olasılığı yoktur.
İkinci seçenek hakkındaki aynı görüşü paylaşan Vietnam Ekonomi ve Politika Araştırma Enstitüsü (VEPR) Müdür Yardımcısı Bay Nguyen Quoc Viet, yalnızca özel yatırımcıların kârları en doğru şekilde hesaplayabileceğini ve yatırdıkları paranın sorumluluğunu üstlenebileceğini açıkladı.
Sayın Viet'e göre, önceki BOT (Yap-İşlet-Devret) otoyol istasyonlarından edinilen derslerden yola çıkarak, bağımsız danışmanların araştırma yapması ve bir plan geliştirmesi tavsiye edilir; ardından Ulaştırma Bakanlığı kriterleri belirleyecek ve uygun düzenlemeleri yapacaktır.
"Her şey uluslararası deneyime dayanıyor; en önemlisi, engelleri belirlemek ve hangi değişikliklere ihtiyaç duyulduğunu saptamak için paydaşlardan geri bildirim toplamaktır," dedi Bay Viet.
İkinci seçenek, Planlama ve Yatırım Bakanlığı Genel İstatistik Ofisi eski Genel Müdürü Dr. Nguyen Bich Lam'ın da tercihidir.
Ona göre bu seçenek her iki taraf için de kazançlı bir durum: "Özel yönetimle, birçok prosedürden geçmek zorunda kalmadan onarım ve bakım konusunda hızlıca karar verebilirler ve devlet de hemen bir miktar para tahsil edebilir."
Ancak Bay Lam, teklif fiyatı ayarlamalarına ilişkin bir maddeye ihtiyaç duyulduğunu belirtti: "Diyelim ki teklif verme işleminden sonra araç sayısı artar ve yatırımcının geliri de artar, o zaman ne olur? Ya da yatırımcının geliri düşer ve zarara yol açarsa, bu nasıl ele alınacak?"
Ona göre, fiyat artışları için belirli bir eşik belirlenmeli; artış bu eşiği aşarsa, fazla miktar devlet bütçesine iade edilmelidir. Benzer şekilde, fiyat düşüşleri de belirli bir aralıkta olmalı ve yatırımcılar, çok geç olmadan çözümlerin değerlendirilebilmesi için derhal bildirimde bulunmalıdır.
Tüketici Fiyat Endeksi (TÜFE) üzerindeki etkiye ilişkin olarak Bay Lam, bunun kesinlikle dikkatle değerlendirileceğini belirtti: "TÜFE sorunu, ücret tahsilatının niteliğine kıyasla çok küçük bir mesele."
Diğer ülkeler otoyollarda nasıl geçiş ücreti alıyor?
Dünyanın bazı ülkeleri kamu fonlarını kullanarak otoyol geliştirme çalışmalarına yatırım yapıyor. Otoyollar hizmete girdikten sonra, işletme, bakım ve yatırım maliyetlerini karşılamak ve otoyol ağını genişletmek için yeniden yatırım yapmak amacıyla geçiş ücretleri toplanıyor.
Şu anda Çin, otomatik kesintisiz gişe teknolojisi kullanarak yaklaşık 150.000 km'lik otoyolda gişe ücreti toplama sistemini uygulamaya koymuştur.
Çin, otoyollar için geçiş ücreti toplama haklarının devredilmesi modelini uygulamaktadır. Devirden sonra, devralan taraf geçiş ücretlerini toplar ve otoyolu işletir.
Ücret tahsil etme hakkının devredilme süresi anlaşmaya tabidir ve Devlet tarafından belirlenen yıl sayısını aşamaz.
Amerika Birleşik Devletleri'nde, otoyolların mülkiyeti hükümete aittir ve bu otoyollara yatırım yapmaktan, bunları inşa etmekten ve ihale sürecini düzenlemekten sorumludur.
Özel şirketler, 5 ila 15 yıl arasında değişen süreler için yapılan imtiyaz anlaşmaları aracılığıyla, federal fonlarla desteklenen otoyolların bakımından, geçiş ücretlerinin toplanmasından ve işletilmesinden sorumludur.
Eyalet karayolları, federal hükümet genelindeki yakıt vergisi gelirlerinden oluşturulan Karayolu Güven Fonu aracılığıyla federal fonlarla inşa edilir.
Güney Kore'de hükümet, devlet mülkiyetindeki karayolu şirketleri veya devlet mülkiyetindeki karayolu işletmeleri modelini kurmuştur.
Şirketler, karayolu geliştirme planlarını hazırlamaktan sorumludur.
Güney Kore, karayolu gelişimini hızlandırmak için, hükümetin toplam yatırımın %50'sini sübvanse ettiği ve geri kalan %50'sinden şirketlerin sorumlu olduğu bir model uyguladı.
Devlet tarafından finanse edilen yatırım sermayesi, proje için arazi tazminatı ve saha temizliği ödemeleri ile yol yapımına yatırım yapmak için kullanılmaktadır.
İşletmeler tarafından inşa edilen ve hizmete açılan otoyollar için, şirket doğrudan yönetimi, işletmeyi ve geçiş ücretlerini tahsil edecektir.
Bu gelirlerin tamamı bir fonda toplanarak güzergahın yönetim ve bakım masrafları için kullanılır.
Trang Tran
[reklam_2]
Kaynak: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm
Yorum (0)