Devletin yatırım yaptığı otoyollarda geçiş ücreti nasıl toplanır?

Ancak verimliliğin sağlanması için ücretlerin nasıl toplanacağı hâlâ çözülmesi gereken bir sorundur.

İki ücretli model

Vietnam Yol İdaresi, önümüzdeki 10 yılda otoyollar için yeni yatırım sermayesi ihtiyacının yaklaşık 240 milyar VND'ye ulaşacağını, bakım sermayesinin ise bunun ancak yüzde 40'ını karşılayabileceğini bildirdi.

Otoyolun yönetimi ve işletilmesi için gerekli insan kaynağı da zorlu bir sorundur; 2030 yılına kadar 10.000 operatör işçiye ihtiyaç duyulacaktır.

Ulusal Meclis'ten geçenlerde çıkan Karayolları Kanunu, devletin yatırım yaptığı, mülkiyetinde olan, yönettiği ve işlettiği karayollarında seyreden araçlardan alınacak kullanım ücretleriyle ilgili düzenlemeler getirdi (Fotoğraf: Kuzey-Güney Otoyolu bölümü QL45 - Nghi Son). Fotoğraf: Ta Hai.

Vietnam Yol İdaresi Trafik Altyapısı Yönetimi ve Bakım Dairesi Başkanı Le Hong Diep'e göre, inşaat yatırımı tamamlandıktan sonra otoyol, yönetim, işletme ve kullanım için projenin sahibine veya yöneticisine teslim edilecek.

Ancak, projeleri yönetmek ve işletmekle görevli birçok proje sahibi hâlâ uzmanlık açısından sınırlı ve nitelikli personel eksikliği yaşıyor. Karayollarının yönetimi ve işletilmesi için ayrılan sermaye zamanında ve yeterli değil.

Bu sorunu çözmek için, Karayolları Kanunu (1 Ocak 2025'ten itibaren yürürlüğe girmiştir) otoyolların yapımı, yönetimi, işletilmesi ve bakımı için kaynakları harekete geçirmek amacıyla birçok yeni düzenleme eklemiştir; bunlar arasında Devlet tarafından yatırım yapılan otoyollarda ücret toplanmasına olanak sağlayan düzenlemeler de yer almaktadır.

Vietnam Yol İdaresi Müdürü Bay Bui Quang Thai, mevcut sorunun otoyollarda iki yönetim biçimi, yani işletme ve geçiş ücreti toplama arasında seçim yapmak olduğunu söyledi.

Birincisi, devletin bunu kendisi organize edip uygulaması. İkincisi, yönetimi ve işletmeyi özel sektöre devretmesi.

Thai'ye göre, ilk formda, karayolu varlık yönetim ajansı olan Vietnam Yol İdaresi, tahsilatı kendisi organize ediyor.

Kesintisiz otomatik gişe toplama sistemi platformunda gişe toplama hizmeti verecek yüklenici, ihale yoluyla seçilecek.

Bu seçeneğin dezavantajı, ücretlerin "kademeli" bir şekilde toplanmasıdır. Tahsilat kuruluşu, giderleri düştükten sonra ücreti bütçeye ödeyecektir.

İkinci şekil ise işletme ve yönetim (O&M) sözleşmesi kapsamında karayolu işletmeciliği için ihale yapılmasıdır.

Yatırımcı, geçiş ücretlerini toplayacak ve güzergahı yönetip bakımını üstlenecektir. Hükümet ise otoyol geçiş ücretlerini belirli bir süre için toplama hakkını satar ve anında bir miktar para tahsil eder.

Bu seçeneğin birçok avantajı var ancak düşük trafik yoğunluğuna sahip otoyollar yatırımcı çekmeyi zorlaştıracaktır.

Kamu yatırımı mı, özel yönetim mi?

Yukarıdaki iki modeli yatırımcı perspektifinden inceleyen Phuong Thanh Yatırım ve Taşımacılık Anonim Şirketi lideri, Vietnam Yol İdaresi'nin toplamayı kendisi organize etme planının uygulanması halinde sermaye toparlanmasına odaklanılmayacağını ve bu nedenle trafik altyapı projelerine ve çalışmalarına yeniden yatırım yapmak için kaynaklara sahip olmak amacıyla hızlı toparlanma hedefine ulaşmanın zor olacağını söyledi.

Karayolları Kanunu'nun 50. maddesine göre; Devlet tarafından yatırımı yapılan, mülkiyeti, yönetimi ve işletimi Devlete ait olan karayollarında seyreden taşıtlardan, Devlet tarafından kamu yatırımı niteliğinde yatırım yapılan karayolları ile sözleşmesi sona erdiğinde Devlete devredilen diğer nitelikte yatırım yapılan karayolları da dahil olmak üzere, Devlet tarafından karayolu kullanım bedeli tahsil edilir.

Karayolu kullanım ücretlerinden elde edilen gelirin yönetimi ve kullanımı ile ilgili olarak Kanunda; Varlıkların işletilmesini doğrudan doğruya organize eden yol yönetim kuruluşu, tahsil ettiği ücretleri, Ücretler ve Harçlar Kanunu hükümlerine göre bütçeye öder.

Franchise bedeli tahsilatı alan kuruluş ve franchise işletmesi - yönetimi, franchise bedelini öngörülen şekilde Devlet bütçesine ödemek zorundadır. Devir sözleşmesinin ifası sırasında tahsil edilen bedel tutarının, kanunen Devlete paylaştırılması gereken gelirler hariç olmak üzere, Devlet bütçesine yatırılması zorunlu değildir.

Otoyol geçiş haklarını satma seçeneğine gelince, yatırımcılar ön hesaplamalar yapmak ve sermaye yatırımı yapmak için araç sayabilirler. Ancak, otoyol geçiş ücreti tahsilatı yapılmadan önce trafik yoğunluğunun yüksek olması, ancak geçiş ücreti tahsilatı yapıldığında azalması da mümkündür.

Özellikle ticari taşıma araçları maliyet tasarrufu sağlamak amacıyla karayolunu rahatlıkla tercih edebiliyor ancak finansal riskler hala mevcut.

"Devlet 1. seçeneği yaklaşık 1-2 yıl inceleyip uygulayabilir. Daha sonra gerçek trafik yoğunluğuna göre ücret toplama hakkı satılacak.

Yatırımcılar ayrıca, yatırım kararını verirken güzergah üzerindeki trafik hacminin verimliliğini ve istikrarını da kolayca ölçüp değerlendirebilirler.

Bu, devletin zarar görmemesini ve yatırımcının da kendini güvende hissetmesini sağlayacak en ideal ve uyumlu çözümdür" diye konuştu.

Bu arada, Vietnam Karayolu Taşımacılığı İnşaat Yatırımcıları Derneği Başkanı Doçent Dr. Tran Chung, devletin yol inşa edip, daha sonra geçiş ücreti toplama haklarını satıp, işletme ve bakım şeklinde ihaleye girmesi modelinin uzun süredir birçok ülkede etkili bir şekilde uygulandığını söyledi.

Vietnam'da İşletme ve Bakım, PPP Yasası'nda öngörülen altı kamu-özel sektör ortaklığı (PPP) biçiminden biridir, ancak şu anda pratikte yalnızca BOT yatırım biçimi uygulanmaktadır.

Chung'a göre, O&M modelinin birçok avantajı var; örneğin hükümetin bir yönetim aygıtı bulundurması, ücret toplaması gerekmiyor ve yeni otoyollara yatırım yapmak için anında paraya sahip oluyor.

Sorun, teknoloji ve ekipman kapasitesine sahip profesyonel bir müteahhittin nasıl seçileceğidir.

"Kamu yatırımı ve özel yönetim, sadece ulaştırmada değil, birçok alanda etkili bir modeldir.

Chung, "Bu modelle devlet, ekonomik sözleşmeler ve kamu ihaleleri yoluyla işletme ve işletme sürecini yönetiyor ve denetliyor, taraflar arasındaki hak ve yükümlülükleri açıkça ortaya koyuyor" dedi ve yatırımcı çekmekte zorluk çekilen, trafik hacmi düşük otoyollar için uygun fiyatların geliştirilmesi ve geçiş ücreti tahsilat süresinin uzatılması gerektiğini, böylece yatırımcılar için finansal çözümlerin uygulanabilirliğinin sağlanması gerektiğini sözlerine ekledi.

Ücretler konusunda kamuya açık ve şeffaf

Deo Ca Group Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Le Quynh Mai'ye göre, hiçbir otoyol birbirinin aynısı olmadığından, O&M modelinin çeşitli ve esnek olması gerekiyor.

Devlet, belirli bir süre (her otoyolun niteliğine göre 5 yıl, 10 yıl veya diğer süreler) için gişe satış haklarını satmak üzere mali gücü olan yatırımcıları seçebilir.

Veya bir yüklenicinin yönetimini, işletmesini, ücret toplamasını ve ardından üç aylık veya yıllık periyodik ödemeler yapmasını da seçebilirsiniz.

Kuzey-Güney Otoyolu'nun QL45 - Nghi Son kesimi, geçiş ücreti alınması beklenen güzergahlardan biri. Fotoğraf: Ta Hai.

Ulusal Meclis Hukuk Komisyonu üyesi Milletvekili Pham Van Hoa, dünyada birçok ülkenin devlet tarafından yatırım yapılan yollarda geçiş ücreti tahsilatı yaptığını ve uygulamaya koyduğunu söyledi.

İki farklı geçiş ücreti toplama seçeneği varken, Bay Hoa her ikisinin birleştirilmesi gerektiğini düşünüyor.

Özellikle trafiğin yoğun olduğu, trafiğin yoğun olduğu güzergâhlarda geçiş ücreti tahsilat hakkı satılabilecek, trafiğin az olduğu güzergâhlarda ise devlet tarafından tahsilat yapılabilecek.

Ulusal Meclis Ekonomi Komisyonu üyesi Milletvekili Pham Van Thinh de her iki seçeneğin de bazı avantaj ve dezavantajları olduğunu söyledi.

Uygulanan yöntem ne olursa olsun, tahsil edilen ücret tutarları ve işletme giderleri konusunda kamuoyuna açıklık ve şeffaflık ilkesine dikkat edilmesi gerekmektedir.

"Ben, devletin doğrudan tahsilat yapması, sadece gişe tahsilatını yapacak bir birim kiralaması, sonra da bir yüzde ödemesi seçeneğine yakınım.

Bay Thinh, "Gümrük vergisi toplama hakları tamamen satılırsa, yerli yatırımcı çekmek zor olacak. Çünkü işletmelerin gümrük vergisi toplama hakları için teklif vermek için harcamak zorunda oldukları para miktarı çok büyük," dedi.

Teklif ayarlama maddesi olmalı.

2. seçeneğin uygun olduğunu düşünen Ulusal Para ve Maliye Politikası Danışma Kurulu Üyesi Uzman Le Xuan Nghia, bu seçeneğin hem piyasa yapısını hem de "Devlet ve halkın birlikte çalışması" hedefini güvence altına aldığını, şeffaf olduğunu ve yönetim kurumunun yükünü azalttığını belirtti.

Ücret toplanması beklenen güzergahlar

İşletmedeki otoyollar: Lao Cai - Kim Thanh, Hanoi - Thai Nguyen, Ho Chi Minh Şehri - Trung Luong, Cao Bo - Mai Son, Mai Son - Ulusal Otoyol 45, Ulusal Otoyol 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Tuy Kredisi, La Son - Hoa Lien, Vinh Hao - Phan Thiet, Phan Thiet - Dau Giay, Ben Luc - Trung Luong, My Thuan 2 Köprüsü ve köprünün her iki ucundaki erişim yolları.

2025'e kadar yapım aşamasında olan rotalar: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy Nhon - Chi Thanh, Chi Thanh - Van Phong, Van Phong - Nha Trang, Can Tho - Ca Mau.

Ancak yatırımcı çekmek için şeffaflık ve daha basit prosedürlere ihtiyaç duyulduğunu, çünkü bunun çok karmaşık bir konu olmadığını kaydeden Nghia, "Tek yapmamız gereken, yatırımcıların ne kadar ücret topladığını ve yıllık gelirlerinin ne kadar olduğunu tam olarak bilmek için teknolojik bir çözüme sahip olmak" dedi ve ihaleye müteahhitlerden oluşan bir konsorsiyumun teklif vermesine izin vermememiz, tek bir müteahhidi seçmemiz gerektiğini ekledi.

Çünkü ihale, teknik sahayı veya birbirlerinden "güç ödünç alabilmek" için malzeme tedarikini değil, yöneticiyi seçmek içindir.

Vietnam Ekonomi ve Politika Araştırmaları Enstitüsü (VEPR) Müdür Yardımcısı Nguyen Quoc Viet ise 2. seçeneğin seçilmesi konusunda aynı görüşü paylaşarak, yalnızca özel yatırımcıların en doğru kârı hesaplayabileceğini ve harcadıkları paranın sorumluluğunu taşıyabileceğini söyledi.

Viet, daha önceki BOT gişelerindeki deneyimlerden ders çıkararak, bağımsız danışmanların araştırma ve plan geliştirmeleri için görevlendirilmelerinin tavsiye edildiğini, Ulaştırma Bakanlığı'nın da kriterleri belirleyip uygun düzenlemeleri yapacağını söyledi.

Viet, "Her şeyin uluslararası deneyimi var, önemli olan ilgili tarafların görüşlerini alarak sorunların nerede olduğunu, nelerin değiştirilmesi gerektiğini bilmek" dedi.

Seçenek 2 aynı zamanda Planlama ve Yatırım Bakanlığı Genel İstatistik Ofisi eski Genel Müdürü Dr. Nguyen Bich Lam'ın da tercihi.

Ona göre bu çözüm her iki taraf için de faydalı: "Özel sektör yönetirse, onarım ve bakım konusunda çok fazla prosedür beklemeden, hızlı bir şekilde karar verecek ve devlet de hemen bir miktar para toplayacak."

Ancak Bay Lam, teklif fiyatının ayarlanmasına ilişkin bir madde olması gerektiğini belirtti: "İhale sonrasında araç sayısı artarsa, yatırımcının geliri artarsa ​​ne olur? Ya da yatırımcının geliri azalırsa ve zarar ederse, bu nasıl ele alınır?"

Ona göre, artış için belirli bir eşik olmalı. Artış eşiği aşarsa, devlet bütçesine geri ödenmesi gerekecek. Azalırsa da belirli bir eşikte olmalı. Ayrıca, yatırımcıların çok geç olmadan çözümlerin incelenebilmesi için derhal bildirimde bulunmaları gerekiyor.

Lam, TÜFE endeksine olan etkiyle ilgili olarak, bunun kesinlikle dikkatlice hesaplanacağını belirterek, "ÜFE'deki etki, ücret toplamanın doğası gereği çok küçüktür." dedi.

Ülkeler otoyol ücretlerini nasıl topluyor?

Dünyadaki bazı ülkeler, kamu yatırım sermayesiyle otoyol geliştirmeye yatırım yapmaktadır. Otoyollar hizmete girdikten sonra, işletme, bakım, sermaye geri kazanımı ve yeni otoyol ağlarının geliştirilmesi ve genişletilmesine yeniden yatırım için geçiş ücreti toplamaktadırlar.

Çin, şu anda 150 bin kilometreden fazla otoyolda teknoloji ve kesintisiz otomatik geçiş ücreti toplama sistemi kullanarak geçiş ücreti topluyor.

Çin, otoyollarda geçiş ücreti toplama hakkının devredilmesi yöntemini uyguluyor. Devir işleminin ardından, alıcı geçiş ücretlerini toplayacak ve işletmeyi üstlenecektir.

Gümrük vergisi tahsilat hakkının devri süresi, Devletçe belirlenen yıl sayısını geçmeyecek şekilde sözleşmeye göre belirlenir.

ABD'de hükümet, otoyol inşaatına yatırım yapma ve ihaleleri organize etme sorumluluğunu üstleniyor.

Özel sektör, 5-15 yıllık bir süre için imtiyaz sözleşmesi yoluyla federal yatırımlı yolların bakımı, ücretlendirilmesi ve işletilmesinden sorumludur.

Eyaletler arası otoyollar, federal yakıt vergisi gelirleriyle finanse edilen Karayolu Güven Fonu aracılığıyla federal hükümet tarafından finanse edilmektedir.

Kore'de hükümet, otoyol şirketlerini devlet işletmeleri, devlet otoyol şirketleri olarak kurma modeli oluşturdu.

Karayolu geliştirme planlarının geliştirilmesinden şirketler sorumludur.

Kore, otoyolların hızla geliştirilmesi için toplam yatırımın yüzde 50'sinin desteklenmesi, yüzde 50'sinin ise şirketin sorumluluğunda olması modelini uyguladı.

Devlet destekli yatırım sermayesi, projenin saha temizliği ve inşaatı için yapılacak tazminatların ve yol yapımına yapılacak yatırımların ödenmesinde kullanılıyor.

İşletmeler tarafından inşa edilerek işletmeye açılan otoyolların işletmesi doğrudan kurum tarafından yönetilecek ve ücret tahsilatı yapılacak.

Tüm bu gelirler tek bir fonda toplanarak, güzergah yönetimi ve bakım giderleri için kullanılıyor.

Trang Tran

Kaynak: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm