İş hayatında durmak, geriye gitmek demektir.

Hai An, sadece altı ay içinde 4 yeni inşa gemi teslim aldı. Diğer birçok işletme gibi siz de neden kullanılmış gemi satın almıyorsunuz ?

Yeni gemi inşa etmek, Eylül 2021'den beri uyguladığımız şirketimizin uzun vadeli planıdır. Bu yıl, dünya denizcilik sektörünün uzun bir durgunluk döneminin ardından belirli bir büyüme kaydettiği bir yıl oldu. Hai An, 2021'in ilk 6 ayında fırsatı değerlendirerek Haian Doğu, Haian Batı gibi bazı eski gemileri oldukça uygun fiyatlara satın aldı.

Şirket daha fazla gemiye yatırım yapmayı planlıyordu, ancak o dönemde kullanılmış gemi pazarı artıyordu ve kullanılmış gemi satın almak imkânsızdı. Bu nedenle yeni gemi inşa etmek bir seçenekti.

O dönemde Hai An'ın bazı gemileri 20 yaşın üzerindeydi, bu nedenle yeni gemiler inşa etmek şirketin filo yeniden yapılandırma politikasının bir parçasıydı. Yeni gemiler, şirketin üretim ve iş faaliyetlerini genişletmesine yardımcı olabilir ve "emeklilik" yaşına gelen eski gemilerin yerini alabilirdi.

Hai An Taşımacılık ve Liman İşletmeciliği Anonim Şirketi Yönetim Kurulu , şirket için uygun gelişim yönleri belirlemek amacıyla her zaman birlikte çalışır.

Özellikle dünya denizcilik sektörünün çevreyle ilgili düzenlemelerinin giderek sıkılaştığı ve sera gazı emisyonlarının azaltıldığı bir ortamda, yeni planlarımıza uyum sağlamak için yeni gemiler inşa etmek gerekiyor.

3 yıl sonra, Temmuz 2024'e kadar proje tamamlanacak. Şirket, 4 gemiyi teslim aldıktan sonra (Aralık 2023, Mart 2024, Mayıs 2024 ve Temmuz 2024), 2 gemiyi yurt içi hatlarda, 2 gemiyi de yurt dışı pazarlarda charter seferlerine açtı. Neyse ki, şu anda hem yurt içi navlun fiyatları hem de charter sefer fiyatları iyi durumda ve 2023'e kıyasla artış gösteriyor.

2024 Mayıs ayından itibaren hem charter fiyatları hem de navlun fiyatları açısından pazarın hareketlendiğini net bir şekilde görebiliyoruz, yani her şey oldukça olumlu.

Son dönemdeki büyümenin birçok gemi hattını yeni gemiler almaya yönlendirmesi ve dünya ekonomisinin hala dalgalı seyretmesi nedeniyle, denizcilik sektörünün 2024-2025 yıllarında arz fazlası yaşayacağı tahmin ediliyordu . Peki o dönemde Hai An bu konuyu nasıl değerlendiriyordu?

En kötü senaryolar da dahil olmak üzere birçok senaryo için hesaplama yaptık. Yani, bir risk varsa, bu "hesaplanmış bir risk"tir. Piyasa düşerse, şirket eski gemileri tasfiye edecektir çünkü 20 yaşın üzerinde bazı gemiler hala faaliyettedir.

Öte yandan, yeni inşa edilen yaklaşık 1700-1800 Teu büyüklüğündeki geminin hem iç hatlarda hem de Asya içi rotalarda kullanılmaya uygun olması nedeniyle, gelecekte bu geminin kiralanmasına olan talebin iyi olması bekleniyor.

Şu anda, şirketin 4 gemiyi de teslim almasının ardından deniz navlun fiyatları da artışa geçiyor. Yurt içi navlun fiyatları 2023 yılına göre yaklaşık %20-30 arttı. Yeni inşa edilen gemiler, aynı boyuttaki eski gemilere göre yaklaşık %20 daha yakıt tasarruflu olup, şirketin yurt içi operasyonlarında hizmet kalitesinin artmasına katkıda bulunuyor.

İç Asya pazarında da son dönemde bilet fiyatlarına yüzde 30-40 civarında zam geldi, ancak bu artış uzun mesafeli uçuşlardaki kadar iyi değil.

Yeni gemilerin çevre standartlarını karşılayacak ve yakıt tasarrufu sağlayacak şekilde tasarlandığını söyledi. Peki Hai An'ın yeni filosu rakiplerine kıyasla ne kadar rekabetçi ?

Çin'de yeni inşa edilen gemiler, özellikle emisyon azaltma gereklilikleri konusunda uluslararası sözleşmelere uygundur. Bu özellikler, yurt içinde faaliyet gösteren gemilerin aynı büyüklükteki gemilere kıyasla yakıt ve enerji açısından verimli olmasını sağlar.

Yurt dışı pazarlarda, rotanın şirket tarafından işletilmesi yakıt tasarrufu açısından avantajlı olacaktır. Gemi kiralanırsa, teknik standartlara uygun olması nedeniyle seçimde öncelik verilecektir. Bu, charter pazarının zorlu olması durumunda, şirketin gemisinin seçimde önceliklendirileceği anlamına gelir.

Canlı bir pazar ve yüksek kira fiyatları söz konusu olduğunda, kaliteli gemiler eski gemilere göre daha yüksek fiyatlara kiralanacaktır. Elbette, işletme maliyetleri ekonomik olduğunda, gemi fiyatlarının rekabet gücü de daha yüksek olacaktır.

Vietnam'da çok sayıda gemi inşa tesisi varken, neden Çin'de inşa etmeyi tercih ettiniz efendim?

Çinli tersaneyle görüşmeler ve imzalar 2021 yılının temmuz-ekim ayları arasında çok hızlı bir şekilde gerçekleşti.

Şirketin yeni inşa ettiği 4 gemi, fabrika tarafından 15, 16, 17 ve 18 numaralı sıralara dizildi. Bu, Hai An için yeni gemi serisi inşa edilmeden önce fabrikanın Avrupa, Çin, Japonya vb. ülkelerdeki büyük nakliye hatları müşterileri için aynı seriden 14 yeni gemi inşa ettiği anlamına geliyor.

Bu nedenle kendimizden oldukça eminiz ve geminin tasarımı ve kalitesi konusunda pazarlık yaparak zaman kaybetmiyoruz.

Aslında şu anda Covid-19 salgını patlak verdiği için seyahat etmek neredeyse imkansız. Şirketin bu proje için Vietnam'daki tersanelerle görüşme imkânı yok.

Ayrıca, Çin'de gemi inşa etmeyi seçmek maliyet ve ilerlemeyle de ilgilidir. Tersaneleri, Vietnam'dakilere göre daha avantajlıdır çünkü bir tasarım departmanı, makine, parça ve ekipman üreticisi vardır, bu nedenle ilerleme süreci ülkemize göre çok daha kısadır.

Bu arada, bugün ülkemizde ekipman ve malzemelerin çoğu yurt dışından ithal edilmek zorunda. Sadece işçilerimiz ve üretim departmanlarımız var. Bangkokmax, Chittagongmax gibi konteyner gemilerinin temel tasarımlarını bile hâlâ yurt dışından satın almak zorundayız. Bunlar, ülkemizdeki gemi inşasının Çin, Japonya veya Kore'deki kadar hızlı ilerlemesini engelleyen engellerdir.

Şunu da söylemek gerekir ki, bir Vietnam işletmesi için gemi inşasını yurt dışından sipariş etmek kolay değildir.

Çin tersaneleri sözleşme imzalayabilir, ancak yükleniciyi seçerken çok dikkatli davranıyorlar. Yüklenicinin itibarı, dış pazarlarda nasıl faaliyet gösterdiği, finansal kapasitesi... Sipariş sürecinde yüklenicinin "kaçacağından" korkuyorlar.

Bu faktörler göz önüne alındığında, Vietnam'daki özel bir işletmenin sözleşme müzakereleri ve imzalanmasında birçok zorlukla karşılaşacağı öngörülmektedir.

Elbette Vietnam'daki bazı işletmelerin iyi bir finansal potansiyeli var, ancak yurtdışında inşa edilecek yeni gemiler sipariş ederlerse, yabancı gemi yapımcılarının bazı endişeleri olacağını düşünüyorum.

O da bizim sorunumuz, çünkü uluslararası deneyim ve bilgi çok az.

Vietnam'da büyük bir şirket olabiliriz, ancak uluslararası alanda kim olduğumuzu bilmiyorlar. Sorunları gündeme getirdiğimizde fabrika da birçok soru soruyor.

Ancak Hai An'ın güçlü yanı, piyasada nispeten iyi bir itibara sahip olmasıdır. Şirketin 2015 yılından beri HOSE'da listelenmiş olması, tüm bilgilerin kamuya açık ve şeffaf olması nedeniyle gönül rahatlığıyla hareket edebilirler.

Hai An filosu, 2017 yılından bu yana dünyanın önde gelen nakliye şirketlerine yönelik zaman kiralama faaliyetlerini aralıksız olarak yürütmektedir.

Son dönemde Vietnam işletmelerinin gemi inşa kapasitesinin iyi bir şekilde geliştiğini ve gemi inşa kalitesinin de zamanla arttığını biliyorum.

Son dönemde Nam Trieu ve Ha Long adlı iki tersane, 65.000 DWT kapasiteye kadar dökme yük gemilerini denize indirdi.

Şirket, gelecekteki yeni inşaat projelerinde Vietnam tersaneleriyle iş birliği yapmayı umuyor. Şirketin Haian Mind adlı gemisinin de 2012 yılında Vietnam'da inşa edilen 1.700 Teus değerinde bir gemi olduğunu belirtmek isterim.

Vietnam, işletmeleri yatırım yapmaya ve ulusal filoyu geliştirmeye teşvik ediyor. Ancak Hai An'ın dört yeni konteyner gemisinden sadece ikisi Vietnam bayrağı taşıyor. Bu konuda daha fazla bilgi verebilir misiniz?

Şirketin şu anda çok sayıda gemisi bulunuyor, bu nedenle yeni inşa edilen 4 gemiden 2'sini Vietnam pazarında kullanmayı planlamıyoruz. Bu 2 gemi, uluslararası pazarda uzun vadeli zaman kiralama faaliyetlerine hizmet etmek için uygun bir bayrak taşıyor.

Vietnam bayrağı taşıyan gemiler ülkenin konteyner filosunun büyümesine yardımcı olacak, ancak nakliye şirketlerinin ortak endişelerinden biri, Vietnam bayrağı taşıyan gemileri kaydederken %8 KDV (önceden %10) ödemek zorunda olmalarıdır.

Elbette madencilik süreci vergiden düşülebilir ancak süresi oldukça uzun olacağından işletmenin nakit akışını etkileyecektir.

Son dönemde işletmeler, yönetim kuruluşlarına ilgili yönetmeliklerde dikkate alınması ve düzenlenmesi yönünde önerilerde bulunmaktadır.

Zira gemi ne kadar gençse, maliyeti de o kadar yüksek oluyor ve yatırım yaparken işletmelerin sermaye, nakit akışı ve finansal kapasiteyi dikkatlice hesaplamaları gerekiyor.

Dolayısıyla işletmeler, devletin finansmanı destekleyecek politikalar geliştirmesini, Vietnam bayrağı taşıyan gemilerin kayıt altına alınmasında KDV'yi düşürmesini, bankaların iyi kredi faiz oranlarıyla işletmeleri desteklemesini, kayıtlı gemiler için yaş sınırını 15'ten 17'ye çıkarmasını gerçekten umuyorlar...

Bu destekle sadece Hai An'ın değil, diğer işletmelerin de filolarına yatırım yapma ve filolarını geliştirme, daha genel olarak da ulusal filoyu büyütme konusunda kendilerini güvende hissedeceklerini düşünüyorum.

Peki Hai An gelecekte de filoya yatırım yapmaya ve onu gençleştirmeye devam edecek mi?

15 yıllık faaliyetimizin ardından, diğer işletmelere göre nispeten büyük bir konteyner filosuna sahip olmamız avantajına sahibiz.

1-2 gemiye daha yatırım yapmak riskli veya zor olabilir ama yine de uzun zaman önce yatırım yapılmış ve tamamen değer kaybetmiş eski filodan destek alınıyor.

Şu anda şirketimiz yeni inşa projesini tamamlamış durumda, ancak hem yeni inşa hem de ikinci el olmak üzere filoyu geliştirmeye ve dışarıda hizmetler geliştirmeye devam etmeyi planlıyoruz.

Bizim görüşümüze göre, iş dünyasında durmanın anlamı geriye gitmektir. Günümüzde rakipler sürekli hareket halinde olup, hizmet kalitesini ve pazar payını artırmanın yollarını arıyor.

Dolayısıyla konteyner filosunun avantajına rağmen şirket yönetimi her zaman önümüzdeki 3 veya 5 yıl içinde ne yapacağını sorgulamak, hatta daha uzun vadeli planlar yapmak durumunda kalıyor.

Şirketin sahip olduğu ve işlettiği toplam 15 gemiyle, iç pazar çok küçük. Şirketin 1700 TEU'luk bir gemi daha getirmesi durumunda, dikkatli bir hesaplama yapılmazsa, iç pazarda arz fazlası krizi yaşanabilir.

Bu durum sadece diğer işletmeleri değil, Hai An'ı da etkiliyor. Çünkü arz artarken talep artmazsa, bu durum navlun ücretlerini etkileyecek ve haksız rekabete yol açacaktır.

Bu nedenle, iç pazarda düzenli olarak işlettiğimiz gemi sayısı yalnızca yaklaşık 4 gemi olup, çoğunlukla yurtdışından kiralanmaktadır. Şirket ayrıca, Hai Phong - Hong Kong - Güney Çin rotasını sürdürmek gibi dış rotalar açma fırsatlarını da değerlendirmektedir.

Aynı zamanda, sadece iç pazara odaklanmak yerine operasyon ağını genişletmeye devam edecek. Şirket, Çin pazarına açılmayı, Ningbo bölgesi, Şanghay ve Batı Hindistan'a ulaşmayı planlıyor.

Şirket, bu yılın başlarında Singapur'a bir rota açmak için ONE nakliye şirketiyle ortaklık kurdu. Geçtiğimiz yıl, Hai An-ZIM ortak girişimi de Vietnam-Malezya-Hindistan'ı birbirine bağlayan nakliye rotasına dahil oldu.

Dürüst olmak gerekirse, ZIM ile ortak girişim Mart 2023'te faaliyete geçti ve bu yılın Mayıs ayına kadar zarar etmeye devam etti. Ancak bu yılın Haziran-Temmuz ayları arasında, ısınan piyasa ve artan navlun oranları sayesinde ortak girişimin faaliyetleri kâr etmeye başladı.

Şirketiniz Avrupa ve ABD gibi başka pazarlara da açılmayı planlıyor mu efendim?

Son 5-6 yıldır nakliye piyasası çok hızlı dalgalanıyor. Kısa vadede, piyasa uygunsa aniden ABD'ye rota açıp büyük kârlar elde etme cesaretini gösteren nakliye hatları var.

Bunların kısa vadeli piyasada da olumlu faktörler olduğunu düşünüyorum. Biz de hem kısa hem de uzun vadeli piyasalar için her zaman olumlu düşünüyoruz.

Uzun vadede daha büyük gemi boyutlarını değerlendiriyoruz ve bir sonraki adım, gelecekteki büyümeyi karşılamak için 2.800-3.500 TEU'luk gemiler olacak. Önümüzdeki 10 yıl içinde şirket, ağını genişletmeyi ve Asya pazarında istikrarlı bir şekilde faaliyet göstermeyi hedefliyor.

Teşekkür ederim!

Kaynak: https://www.baogiaothong.vn/chu-tich-hai-an-trong-kinh-doanh-dung-yen-co-nghia-la-thut-lui-192240820204842562.htm