Uzun süredir devam eden sorunların yeni projelere de yansıması nedeniyle engellerle karşılaşılması, özel sektörün ulaştırma PPP projelerine olan ilgisinin giderek azalmasına neden olan mevcut bir gerçekliktir.
Devam eden projeler için kredinin harekete geçirilmesinde zorluk yaşanıyor
Ekim 2023'ün başlarında, Vietnam Refah Ortak Ticaret Bankası'nın ( VPBank ) yatırımı hayata geçirmek için proje işletmesine 2.300 milyar VND kredi vermeyi taahhüt eden bir kredi sözleşmesi imzalamasıyla Dong Dang - Tra Linh otoyol projesine iyi haberler geldi.
Huu Nghi - Chi Lang Otoyolu İnşaatı.
Bu faaliyet, Dong Dang - Tra Linh projesinin , Ulusal Meclis'in 28 Kasım 2023 tarihli 106/2023/QH15 sayılı Kararname ile Devlet sermaye katılım oranının toplam yatırımın %50'sini aşmasına (en fazla %70) izin verdiği iki projeden biri olmasının ardından hayata geçirilmiştir.
Daha önce, Cao Bang ve Lang Son eyaletlerinden geçen önemli otoyol projesi için kredi sermayesi seferberliği çıkmaza girmiş gibi görünüyordu. Çoğu banka, projeye katılan devlet sermayesinin toplam yatırımın yalnızca yaklaşık %46'sını oluşturması nedeniyle projenin uygulanabilirliği ve gelir verimliliği konusunda endişeliydi.
PPP ulaşım projesinin Kuzeydoğu illeri için bağlantıyı artırması ve kalkınma potansiyelini ortaya çıkarması beklenirken, Huu Nghi - Chi Lang otoyol projesinin hız kazanması için sermaye akışındaki darboğazlarla mücadele etmesi gerekiyor.
Deo Ca Grubu (önde gelen yatırımcı konsorsiyumu) temsilcisi, Huu Nghi - Chi Lang projesinde Tien Phong Ticaret Anonim Bankası'nın (TPBank) 2,5 milyar VND tutarında kredi sermayesi sağlamayı taahhüt ettiğini ve proje için sözleşme performans garantisi verdiğini söyledi.
Şu anda projeye kredi sermayesi sağlamak için değerleme çalışmaları devam ediyor. Ancak yatırımcı konsorsiyumunun temsilcisi, "Bankanın projeye kredi verip vermeyeceği henüz net bir cevap bulmadı" dedi.
Bac Giang - Lang Son Otoyolu.
Kurtarma projesinde zorluk
Ne yazık ki, Huu Nghi - Chi Lang projesinin kredi planının zorluklarla karşılaşmasının başlıca nedenlerinden biri, Deo Ca Grubunun yasal prosedürlerin karmaşık olduğunu, gelirin düşük olduğunu ve Devletten sermaye katılımı olmadığını bilmesine rağmen "kurtarmaya" çalıştığı önceki proje olan Bac Giang - Lang Son otoyolundan kaynaklandı.
Bac Giang - Lang Son otoyolu yapılmazsa Dong Dang - Tra Linh otoyolunun da bir temeli olmayacağı, çünkü güzergahın uzunluğunu kısaltacak bir çözüm olmayacağı, dolayısıyla toplam yatırımın 47.000 milyar VND'den 23.000 milyar VND'ye düşeceği belirtilmelidir.
Eğer öyleyse, Cao Bang eyaletindeki etnik azınlıkların, devrimci anavatanlarını başkente bağlayan bir otoyol hayali muhtemelen "kağıt üzerinde" kalacaktır.
Yatırımcı temsilcisi, 5 yıllık faaliyetin ardından, önceki il başkanları tarafından taahhüt edilen Bac Giang - Lang Son otoyol projesini desteklemek için devlet bütçesinden sermaye tahsis edilmesindeki mevcut sorunların gerektiği gibi çözülmediğini ve sermayeyi sağlayan bankanın ödemeyi durdurduğunu belirtti.
YİD sözleşmesi hükümlerine göre, projenin, Ulusal Karayolu 1 (Km24+800 ve Km93+160) üzerindeki 2 istasyonda ve otoyol üzerindeki istasyonlarda sermayeyi geri kazanmak için geçiş ücreti toplamasına izin verilmektedir. İşletme sırasında, geçiş ücreti geliri, ilk mali plana kıyasla yalnızca %39'a ulaşmış olup, projeye kredi sağlayan bankaya tahakkuk eden anapara ve faizi ödemeye yetmemektedir.
Ekim 2024 itibarıyla, ödenmemiş anapara borcu 8.357 milyar VND, ödenmemiş yeniden yapılandırılmış faiz borcu yaklaşık 2.900 milyar VND, inşaat ve montaj için yaklaşık 400 milyar VND ve saha temizleme maliyetleri için 21 milyar VND tutarında inşaat aşaması müteahhit borcu bulunmaktadır. Yatırımcılar tarafından sağlanan sermayenin 1.780 milyar VND'si geri alınamazken, ödenmemiş yatırımcı kârı 1.000 milyar VND'nin üzerindedir.
Yukarıdaki zorlukların yatırımcının hatasından kaynaklanmadığını belirtmekte fayda var. Bunun nedeni, projenin Ulusal Karayolu 1 üzerindeki 1 gişe istasyonunu (Km24+900 gişe istasyonu) küçültmek zorunda kalması ve bunun da geçiş ücreti toplama döneminde gelirde düşüşe yol açması (finansal plana göre yaklaşık 5.500 milyar VND'lik bir azalma), Ulusal Karayolu 1 ile otoyol arasındaki yönlendirme oranını etkilemesi ve otoyoldaki trafiğin azalmasıdır.
Ayrıca, YİD sözleşme takvimine göre bilet fiyatlarına yapılan zam uygulanmayarak 171 milyar VND zarara yol açılmıştır. Km93+160 gişe istasyonunun 10 km yarıçapındaki yaklaşık 5.000 araç için muafiyet ve bilet fiyatlarında indirim uygulanması politikası, 2018-2024 döneminde gelirlerde 72 milyar VND'lik bir düşüşe neden olmuştur.
Huu Nghi - Chi Lang projesi, artan trafik hacmini desteklemek için Lang Son şehri ve Huu Nghi sınır kapısına senkron bağlantıyı henüz tamamlamadı, Covid-19 salgınının etkisi, ticaret politikaları da tedarik zincirlerini aksattı, trafik hacmi tahminlere kıyasla önemli ölçüde azaldı..." şeklinde bilgi verdi yatırımcı temsilcisi.
Bac Giang - Lang Son otoyol projesinin eksikliklerinin gerçek uygulama ile tutarlı olduğu, borç ödeme kapasitesini, sosyo-ekonomik verimliliği doğrudan etkilediği ve projenin geçiş ücreti toplama süresini uzattığı konusunda mutabık kalan Lang Son ili Planlama ve Yatırım Dairesi, Lang Son ili Halk Komitesine, yetkili makamların yasal engelleri kaldırmak ve Bac Giang - Lang Son otoyol projesi için ayrılan 4.600 milyar VND'lik merkezi bütçe sermayesini desteklemek için önlemler almalarını öneren, merkezi kurumlara ve İl Ulusal Meclisi Delegasyonuna tavsiyelerde bulunmaya devam etmesi yönünde rapor verdi.
Temsilciye göre, yatırımcılardan ve proje işletmelerinden gelen çok sayıda rapor doğrultusunda Lang Son ili Halk Komitesi, Hükümete projeyi desteklemek için 4.600 milyar VND tutarında ek devlet bütçesi sermayesi talebinde bulunmuştur (toplam yatırımın %37,75'ine denk gelmektedir, PPP Yasası'nda öngörülen %50'den azdır) ancak bu talep henüz yetkili makamlarca çözüme kavuşturulmamıştır.
TPBank ayrıca 25 Ekim 2024 tarihli 46/2024/CV-TPB.TLG sayılı belgede Bac Giang - Lang Son otoyol projesinin zorluk ve sorunlarının ivedilikle çözülmesini önermiştir.
Yatırımcının hatasından kaynaklanmayan, ancak tam anlamıyla çözüme kavuşturulamayan PPP ulaştırma projelerinin tıkanmasıyla, TPBank da dahil olmak üzere birçok banka giderek güvenini kaybediyor.
Mevcut zorlukların üstesinden gelmek için Huu Nghi - Chi Lang Otoyolu Projesi, Lang Son İl Parti Komitesi'ne, Lang Son İl Halk Komitesi'nin, Bac Giang - Lang Son Otoyolu projesinin mevcut sorunlarını tamamen çözmek için ilgili kurumlara talimat vermesi amacıyla Başbakan'a rapor vermesi talimatını talep eden bir belge gönderdi.
DNDA, Lang Son ili Ulusal Meclis Heyeti'nin Bac Giang ili Ulusal Meclis Heyeti ile yatırımcılar arasında bir bağlantı kurmasını önererek, Ulusal Meclis'in engelleri kaldırmak, Bac Giang - Lang Son projesi için devlet denetimi tarafından belirlenen 4,6 milyar VND tutarındaki merkezi bütçe sermayesini desteklemek ve Huu Nghi - Chi Lang projesinde devlet bütçe sermayesinin oranını artırmak için önlemler almasını tavsiye etti.
DNDA temsilcisi, "Proje zorluklarla karşılaştığında, yatırımcı kaynaklarını seferber etmeyi, çalışmayı ve zorlukların üstesinden gelmeyi kabul etti, projeyi bitiş çizgisine getirdi ve sosyoekonomik kalkınmaya ivme kazandırdı. Kurumsal politikalarda eksikliklerle karşılaşıldığında ise yatırımcı, yerel yönetim ve yönetim kuruluşlarının iş birliğinden yararlanmayı umdu," dedi.
Vietnam Karayolu Taşımacılığı İnşaat Yatırımcıları Derneği Başkanı Doç. Dr. Tran Chung.
Hem faydaları hem de sorumlulukları adil bir şekilde değerlendirin
Vietnam Karayolu Taşımacılığı İnşaat Yatırımcıları Derneği (Varsi) Başkanı Doçent Dr. Tran Chung, PPP projelerindeki sorunların çözümünde yaşanan gecikmelerin, sadece ilerlemede zorluklara yol açmakla kalmayıp, aynı zamanda politika değişiklikleri olduğunda yatırımcıların belgeleri tamamlamasını da zorlaştırdığını söyledi.
"Bu, zaman kaybıdır, katkı sağlama isteğini 'soğutuyor' ve yatırımcıların ülkenin kalkınmasına katkıda bulunabilecekleri değerli fırsatları kaçırıyor.
Dong Dang - Tra Linh Otoyolu projesi tipik bir örnektir. Ön fizibilite çalışmasından projenin başlamasına kadar geçen süre 6 yıla kadar sürmüş, uygulama süresi ise sadece 3 yıl kadar olmuştur.
Doçent Dr. Tran Chung, "Her yıl bir projenin takvimin gerisinde kalması, ülkenin kalkınma fırsatlarını heba ettiği bir yıl daha demektir" yorumunu yaptı.
Uzmanlara göre, şu anda kılavuz kararnamelerin ekleri ve prosedürleri birbiriyle örtüşecek şekilde gelmesi, proje uygulama sürecini, katılımcı kuruluşları, özellikle yatırımcıları, beklendiği kadar olumlu etkilemiyor.
Doçent Dr. Tran Chung, bu durumu çözmek için yaptırımların belirlenmesi ve ilgili her kurum ve kişi için sorumlulukların açıkça tanımlanması gerektiğini söyledi. Bu, sorunların ele alınma süresini kısaltmanın yanı sıra proje uygulamasının ilerlemesini de güvence altına alacak.
Yukarıdaki çözümlerin hayata geçirilmesi halinde, özellikle gelecekte Devlet kaynaklarının Kuzey-Güney hızlı tren yolu gibi büyük projelere yoğunlaştırılması gereken karayolu taşımacılığı sektöründe PPP pazarının yeniden "ısınma" fırsatına kavuşması mümkün olacaktır.
[reklam_2]
Kaynak: https://www.baogiaothong.vn/vuong-mac-keo-dai-nha-dau-tu-dan-nguoi-lanh-voi-du-an-ppp-giao-thong-192241122161049655.htm
Yorum (0)