Червоний сигнал тривоги для безпеки поїздів

Статистика В'єтнамської залізничної корпорації показує, що проблема кидання каміння на залізничні колії зростає. Тільки за перші шість місяців 2024 року сталося 75 випадків кидання каміння та бруду в поїзди, в результаті чого було розбито 79 вікон на локомотивах та вагонах.

В'єтнамська залізнична корпорація регулярно повідомляла про шкідливий вплив кидання каміння в поїзди. (Джерело: VNA)

За даними В'єтнамської залізничної корпорації ( VNR ), 10 липня 2024 року о 23:55 поїзд H2705, що рухався маршрутом Ханой – Лаокай, проїжджав через комуну Мау Донг, район Ван Єн, провінція Єн Бай, коли другий водій, Нгуєн Ван Куан (53 роки), раптово отримав удар камінням, кинутим місцевими жителями, в голову, що спричинило сильну кровотечу.

11 липня о 10:04 головний машиніст спробував повернути поїзд на станцію Мау Донг, щоб доставити потерпілого до лікарні Мау А для надання невідкладної допомоги. Поїзд зупинився на станції Мау Донг майже на дві години, чекаючи, поки його замінить інший помічник машиніста. Згодом підозрюваного заарештувала поліція.

Громадськість, безперечно, не забула жертву пана Ле Мінь Фу, машиніста команди №1 (експлуатаційний цех заводу локомотивів Дананга ). Він був посмертно нагороджений медаллю «За мужність» президентом В'єтнаму за виконання свого обов'язку, рятування життів та захист державної та народної власності.

За словами другого водія Хо Нгок Хая, увечері 10 березня 2015 року поїзд рухався зі швидкістю приблизно 75 км/год на ділянці Куанг Трі – Дьєнсань. Під час наближення до залізничного переїзду на кілометрі 639 + 750 (обладнаного автоматичними попереджувальними вогнями) великий самоскид, що рухався в тому ж напрямку, раптово ввімкнув покажчик повороту. Машиніст поїзда неодноразово подавав сигнал попереджувального сигналу, але вантажівка не зупинилася та різко перетнула колії.

У цей момент машиніст Ле Мінь Фу крикнув другому машиністу, щоб той знайшов безпечне місце для втечі, а сам натиснув на важіль і застосував екстрене гальмо, але не зміг уникнути лобового зіткнення із самоскидом. Після зіткнення три вагони, що знаходилися поруч із локомотивом, зійшли з колій. На щастя, всі 583 пасажири та 29 членів екіпажу, які перебували на борту, були в безпеці. Однак машиніст Фу застряг у кабіні локомотива та загинув. Залізнична галузь зазнала збитків у розмірі приблизно 23 мільярдів донгів через ремонт локомотива, вагонів, інфраструктури та перевезення пасажирів.

Статистика VNR показує, що проблема кидання каміння на залізничні колії зростає. Тільки за перші шість місяців 2024 року на лініях сталося 75 випадків кидання каміння та горіхів у поїзди, в результаті чого на локомотивах та вагонах було розбито 79 вікон. Найбільше інцидентів сталося в таких населених пунктах: Кханьхоа (18 інцидентів); Донгнай (15 інцидентів); Біньдінь (8 інцидентів); Куангнам (8 інцидентів); Біньтхуан та Тхуа Тх'єн Хюе (по 5 інцидентів); а також Куангчі, Куангнгай та Ніньтхуан (по 4 інциденти).

Стурбована безпекою дорожнього руху та життям пасажирів і персоналу, залізнична галузь нещодавно була змушена «звернутися» до провінції Куангнгай за допомогою у запобіганні інцидентам з киданням каміння, які розбивають вікна поїздів. Без своєчасного втручання ці інциденти з киданням каміння, які здебільшого трапляються вночі в безлюдних районах, почастішають.

У 1881 році розпочалося будівництво першої залізничної лінії у В'єтнамі та Індокитаї, 71-кілометрової лінії, що з'єднувала Сайгон з Мі Тхо. Пізніше її було розширено до загальної довжини 2600 км, охоплюючи всі три регіони країни. Наразі національна залізнична мережа має загальну довжину 3143 км і 277 станцій, включаючи 2703 км основних ліній та 612 км станційних та відгалужених ліній, що складаються з 7 головних ліній.

Згідно зі статтею 35, розділом IV Закону про залізницю (Закон № 06/2017/QH14 від 16 червня 2017 року), машиністи поїздів та помічники машиністів поїздів є залізничним персоналом, безпосередньо залученим до експлуатації поїздів, віком від 23 до 55 років для чоловіків та від 23 до 50 років для жінок; та мають медичний сертифікат.

Через складні дорожні умови та застарілу інфраструктуру машиніст поїзда вважається небезпечною професією через постійний ризик аварій. Ще більш тривожним є те, що в останні роки Залізничний коледж зіткнувся зі значними труднощами у наборі студентів. Протягом останніх трьох років програма коледжного рівня не могла відкрити заняття, оскільки отримала менше 10 заявок. Це пояснюється тим, що, на відміну від керування автомобілем, машиніст поїзда навчає лише керувати поїздами; після закінчення навчання потрібно скласти кілька іспитів і витратити багато років, перш ніж стати сертифікованим машиністом. Тим часом поточний дохід низький, а тиск і ризики високі.

Студенти, прийняті до школи, повинні відповідати двом умовам: вони повинні бути у доброму стані здоров'я відповідно до правил керування залізничними поїздами щодо зросту, ваги, зору, слуху тощо, встановлених Міністерством охорони здоров'я; вони повинні мати закінчення середньої школи та бути відібраними для вступу приймальною комісією школи.

Після завершення курсу стажери повинні скласти іспити та оцінювання, щоб стати помічником машиніста першого класу. У разі успішного складання іспиту на посаду помічника машиніста другого класу вони повинні відповідати наступним умовам: щонайменше 24 місяці поспіль безпечного керування поїздом з пробігом 30 000 безпечних кілометрів, забезпечення середньої витрати палива, встановленої підприємством, відсутність дисциплінарних стягнень та відсутність порушень правил, що призвели до письмових доганок або вищого рівня, перш ніж мати право складати іспит на посаду помічника машиніста другого класу.

Щоб отримати підвищення від другого машиніста до головного машиніста, потрібно мати щонайменше 36 місяців поспіль досвіду безпечного водіння, а також інші аналогічні умови. Якщо все пройде гладко, для офіційного звання лицаря «біля штурвала», який підкорює важкі сталеві судна вагою понад 100 тонн, потрібно ще 5-6 років.

Незалежно від того, наскільки здібним, сміливим чи відданим своїй професії є працівник залізниці, йому знадобиться багато часу, щоб оговтатися від будь-якого зіткнення, аварії чи інциденту (зіткнення інших транспортних засобів з поїздами, стихійні лиха, такі як шторми та повені, що загрожують залізничній інфраструктурі, сторонні предмети, що безпосередньо загрожують безпеці поїздної бригади тощо). У кращому випадку потрібен час на відновлення; у гіршому випадку це коштує їм життя, і все це заради того, щоб поїзди безпечно дісталися до пунктів призначення.

Кидання каміння, бруду чи іншого сміття є порушенням закону та може призвести до адміністративного або кримінального покарання, залежно від характеру діяння та ступеня завданої шкоди. Зокрема, згідно з Указом 144/2021/ND-CP про порушення правил громадського порядку, кидання каміння у рухомий поїзд карається адміністративним штрафом у розмірі від 3 000 000 до 5 000 000 донгів. У разі заподіяння тілесних ушкоджень винуватець повинен покрити всі витрати на медичне обстеження та лікування.

Відповідно до пункту 1 статті 134 Кримінального кодексу 2015 року, зі змінами, внесеними пунктом 22 статті 1 Закону 2017 року про внесення змін до Кримінального кодексу, особа, яка умисно заподіяла тілесні ушкодження або шкоду здоров'ю іншої особи, що призвело до рівня тілесних ушкоджень від 11% до 30% або менше 11%, але в певних конкретних випадках, карається виправними заходами, не пов'язаними з позбавленням волі, на строк до 3 років або позбавленням волі на строк від 6 місяців до 3 років.

Виходячи з поточної ситуації, окрім закликання підрозділів впровадити комплексні рішення для запобігання киданню каміння та ґрунту в поїзди, VNR необхідно продовжувати координувати свої дії з місцевою владою та поліцією, щоб відвідати кожне домогосподарство, яке проживає вздовж обох боків залізниці, підвищити обізнаність та заохотити їх підписати зобов'язання не кидати каміння та ґрунт у поїзди.

Місцева поліція вздовж маршруту повинна контролювати, перевіряти, розслідувати та розглядати випадки, а також стримувати тих, хто кидає каміння в поїзди, тоді як залізнична галузь повинна інформувати студентів про ці інциденти з киданням каміння, щоб вони розуміли, що ця дія є надзвичайно небезпечною.

Окрім проблеми балансування між необхідністю відновлення продуктивності робочої сили та підвищенням доходів для утримання водіїв, найважливішим фактором залишається обізнаність громадськості, оскільки залізниця є життєво важливим та пріоритетним маршрутом.

Нам потрібно працювати разом, щоб кожна мить, проведена в поїзді, була щасливою, комфортною та безпечною для машиніста поїзда.

Джерело: https://baoquocte.vn/bao-dong-do-an-toan-chay-tau-chuyen-chua-hoi-ket-278649.html