Червоний сигнал тривоги для безпеки поїздів

Статистика В'єтнамської залізничної корпорації показує, що кількість випадків кидання каміння на залізниці зростає. Тільки за перші 6 місяців 2024 року було 75 випадків кидання каміння та ґрунту на поїзди, в результаті чого було розбито 79 вікон локомотивів та вагонів.

В'єтнамська залізнична корпорація регулярно повідомляла про шкідливий вплив кидання каміння в поїзди. (Джерело: VNA)

В'єтнамська залізнична корпорація (VNR) повідомила, що 10 липня 2024 року о 23:55 поїзд H2705, що рухався маршрутом Ханой - Лаокай, під час проїзду через комуну Мау Донг, район Ван Єн, провінція Єн Бай , раптово другий водій Нгуєн Ван Куан (53 роки) отримав удар по голові каменем, кинутим місцевим жителем, внаслідок чого у нього почалася сильна кровотеча.

11 липня о 10:04 головний машиніст спробував повернути поїзд на станцію Мау Донг, щоб доставити потерпілого до лікарні Мау А для надання невідкладної допомоги. Поїзд зупинився на станції Мау Донг майже на 2 години, чекаючи на іншого помічника машиніста, який мав його замінити. Підозрюваного пізніше заарештувала поліція.

Громадськість досі не може забути жертву пана Ле Мінь Фу, машиніста команди №1 (експлуатаційна майстерня локомотивного підприємства Дананг ). Він був посмертно нагороджений медаллю «За хоробрість» Президентом за виконання свого обов’язку, порятунок людей та майна держави та народу.

За словами другого пілота Хо Нгок Хая, увечері 10 березня 2015 року поїзд рухався зі швидкістю близько 75 км/год на ділянці Куанг Трі - Дьєнсань. Під час наближення до залізничного переїзду на км 639 + 750 (з автоматичним попередженням) великий самоскид, що рухався в тому ж напрямку, раптово увімкнув сигнал повороту. Машиніст поїзда безперервно сигналізував, щоб попередити, але вантажівка не зупинилася та раптово перетнула дорогу.

У цей час машиніст Ле Мінь Фу викликав другого машиніста, щоб той знайшов безпечне місце, поки він тримав ручку двигуна та застосовував ручне гальмо, але не зміг уникнути лобового зіткнення із самоскидом. Після зіткнення 3 вагони поруч із локомотивом вилетіли з колії. На щастя, всі 583 пасажири та 29 працівників поїзда були в безпеці. Машиніст Фу застряг у кабіні локомотива та загинув. Залізнична галузь зазнала збитків у розмірі близько 23 мільярдів донгів на ремонт локомотивів, вагонів, інфраструктури та перевезення пасажирів.

Статистика VNR показує, що кількість випадків кидання каміння на залізниці зростає. Тільки за перші 6 місяців 2024 року було зареєстровано 75 випадків кидання каміння та ґрунту на поїзди, в результаті чого було розбито 79 вікон локомотивів та вагонів. До населених пунктів, де це часто трапляється, належать Кханьхоа (18 випадків); Донгнай (15 випадків); Біньдінь (8 випадків); Куангнам (8 випадків); Біньтхуан та Тхуа Тх'єн Хюе – по 5 випадків; Куангчі, Куангнгай та Ніньтхуан – по 4 випадки.

Навіть турбуючись про безпеку дорожнього руху та життя пасажирів і персоналу, нещодавно залізнична галузь була змушена «кликати на допомогу» провінцію Куангнгай, щоб запобігти ситуації з киданням каміння, яке розбило вікна вагонів поїздів. Адже якщо своєчасно не вжити заходів для запобігання цьому, інциденти з киданням каміння здебільшого траплятимуться вночі, у безлюдних місцях і траплятимуться частіше.

У 1881 році розпочалося будівництво першої залізничної лінії у В'єтнамі та Індокитаї, довжиною 71 км, яка з'єднувала Сайгон з Мі Тхо, потім розширилася до загальної довжини 2600 км через три регіони країни. Наразі національна залізнична мережа має загальну довжину 3143 км і 277 станцій, з яких 2703 км - головні лінії, 612 км - станції та відгалуження, включаючи 7 головних ліній.

Згідно зі статтею 35 Розділу IV Закону про залізницю (Закон № 06/2017/QH14 від 16 червня 2017 року), машиністи поїздів та помічники машиністів поїздів є працівниками залізничного персоналу, які безпосередньо обслуговують рух поїздів, віком від 23 до 55 років для чоловіків та від 23 до 50 років для жінок; з довідкою про стан здоров'я.

Через складний рух транспорту та застарілу інфраструктуру машиніст поїзда вважається небезпечною професією через постійний ризик аварій. Ще більш тривожним є те, що в останні роки Залізничний коледж мав труднощі з набором студентів. Протягом останніх 3 років система коледжу не могла відкрити клас, оскільки було подано менше 10 заявок. Це тому, що, на відміну від машиністів автомобілів, машиністи поїздів можуть лише керувати поїздами, але після закінчення навчання їм доводиться скласти багато іспитів і витратити багато років, щоб стати головним машиністом. Тим часом поточний дохід низький, але тиск і ризик високі.

Студенти, прийняті до школи, повинні відповідати двом умовам: мати добрий стан здоров'я згідно з правилами для машиністів залізниць щодо зросту, ваги, зору, слуху тощо, як це передбачено Міністерством охорони здоров'я; закінчити середню школу та бути розглянутим приймальною комісією школи для вступу.

Після завершення курсу студенти також повинні скласти іспити та оцінювання, щоб стати першим помічником машиніста. У разі успішного завершення, вони повинні відповідати умовам щонайменше 24 місяців поспіль безпечного керування поїздом з 30 000 безпечних кілометрів, забезпечуючи середні стандарти пального відповідно до правил компанії, не маючи дисциплінарних стягнень, не порушуючи правил у розмірі письмової догани або вищого рівня, перш ніж зможуть скласти іспит на посаду другого помічника машиніста.

Від другого пілота 2, щоб отримати підвищення до звання головного машиніста поїзда (машиніст), потрібно мати щонайменше 36 місяців поспіль безпечного керування поїздом та інші подібні умови. Якщо все буде добре, щоб офіційно бути таким же величним, як лицарі, що «тримають віжки», щоб підкорити сталевий блок вагою понад 100 тонн, потрібно ще 5-6 років.

Незалежно від того, наскільки сміливим, відважним та захопленим є ставлення до своєї роботи, для будь-якого працівника залізниці щоразу, коли трапляється зіткнення, аварія чи залізничний інцидент (інший транспортний засіб зіткнувся з поїздом, стихійні лиха, такі як шторми та повені, загрожують системі залізничної інфраструктури, сторонні предмети безпосередньо загрожують безпеці техніки...), їм потрібен довгий час, щоб повернутися до нормального життя. У кращому випадку потрібен час, щоб відновитися, у гіршому – вони розплачуються власним життям, і все це заради того, щоб доставити поїзди до пунктів призначення.

Кидання каміння, бруду та інших речовин... є порушенням закону, яке може тягнути за собою адміністративне або кримінальне покарання залежно від характеру діяння та ступеня пошкодження. Зокрема, згідно з Указом 144/2021/ND-CP про порушення правил громадського порядку, кидання каміння в рухомий поїзд тягне за собою адміністративний штраф у розмірі від 3 000 000 до 5 000 000 донгів. Якщо інша особа отримала травму, правопорушник повинен оплатити всі витрати на медичне обстеження та лікування.

Відповідно до пункту 1 статті 134 Кримінального кодексу 2015 року, зі змінами, внесеними пунктом 22 статті 1 Закону про внесення змін до Кримінального кодексу 2017 року, будь-хто, хто навмисно заподіяв шкоду здоров'ю іншої особи з рівнем тілесних ушкоджень від 11% до 30% або менше 11%, але в деяких конкретних випадках, підлягає виправленню без позбавлення волі на строк до 3 років або позбавленню волі на строк від 6 місяців до 3 років.

Виходячи з практичної ситуації, у майбутньому, окрім закликання підрозділів синхронно впроваджувати рішення щодо запобігання киданню каміння та ґрунту в поїзди, VNR необхідно продовжувати координувати свої дії з місцевою владою та поліцією, щоб звернутися до кожного домогосподарства, яке проживає вздовж обох боків залізниці, з метою поширення інформації та мобілізації їх для підписання зобов'язання не кидати каміння та ґрунт у поїзди.

Місцева поліція вздовж маршруту повинна контролювати, перевіряти, розслідувати, приймати рішення та стримувати людей, які кидають каміння в поїзди, тоді як залізнична галузь повинна оголошувати про інциденти з киданням каміння, щоб студенти розуміли, що ця дія є надзвичайно небезпечною.

Окрім проблеми балансування між забезпеченням умов для відновлення робочої сили та підвищенням доходів для збереження людських ресурсів, найважливішим залишається обізнаність людей, оскільки залізниця є єдиним і пріоритетним маршрутом.

Нам потрібно працювати разом, щоб зробити кожну мить у поїзді веселою, комфортною та безпечною для машиніста поїзда.

Джерело: https://baoquocte.vn/bao-dong-do-an-toan-chay-tau-chuyen-chua-hoi-ket-278649.html