 |
| Заступник міністра транспорту Нгуєн Дань Хюй головував на зустрічі та надав інформацію пресі. |
Швидкісна залізнична лінія на північ-південь з проектною швидкістю 350 км/год
Головуючи на брифінгу для преси, заступник міністра транспорту Нгуєн Дань Хюй підтвердив: Проект високошвидкісної залізниці на північ-південній осі – це особливий, масштабний, безпрецедентний проект. Керівництво партії та держави особливо зацікавлене в цьому проекті. Процес дослідження проекту здійснюється з 2006 року (понад 18 років) за підтримки вітчизняних та іноземних організацій і консультантів.
Під час дослідження інвестиційної пропозиції для цього проекту у 2011 році Міністерство транспорту виявило занепокоєння щодо ресурсів інвестиційного капіталу, а також низьких макроекономічних показників у 2010 році та високого державного боргу. З іншого боку, також висловлювалися думки щодо того, чи забезпечує швидкість поїздів довгострокове бачення та світові тенденції, чи транспортну функцію лише для пасажирів чи товарів загалом.
У той час керівництво партії та держави було дуже обережним і звернулося до Міністерства транспорту з проханням переглянути проект, і до 2022 року Політбюро видало Висновок № 49-KL/TW щодо інвестування в проект високошвидкісної залізниці Північ-Південь.
На цій основі Міністерство транспорту організувало дослідження, ретельну та всебічну оцінку, а також узагальнило досвід розвитку високошвидкісних залізниць у світі; організувало міждисциплінарні групи обстежень у 6 країнах з розвиненими системами високошвидкісних залізниць; а також отримало висновки від міністерств, галузей, Державної оціночної ради, професійних громадських організацій, експертів та науковців для завершення проєкту.
Згідно із запропонованим консультантом-дослідником планом, високошвидкісна залізниця (ВШЗ) на осі Північ-Південь матиме проектну швидкість 350 км/год; довжину близько 1541 км, двоколійну, колію 1435 мм, електрифіковану.
Щодо швидкості поїздів, за словами заступника Міністра транспорту, швидкість 250 км/год була розроблена близько 50 років тому та була популярною приблизно 25 років тому, підходячи для коротких та середніх маршрутів. Швидкість 350 км/год і вище є тенденцією розвитку у світі, підходячи для маршрутів довжиною 800 км і більше, зосереджених у багатьох міських районах з високою щільністю населення, таких як північно-південний коридор нашої країни. Згідно зі світовим досвідом, високошвидкісні залізничні лінії є основною віссю, велика довжина всіх обирає швидкість 350 км/год або вище через її ефективність та здатність залучати більшу кількість пасажирів порівняно з нижчими діапазонами швидкостей.
«Інвестиційні витрати на швидкість 350 км/год приблизно на 8-9% вищі, ніж на швидкість 250 км/год, але це забезпечує довгострокове бачення. Однак, якщо інвестиції здійснюються на швидкості 250 км/год, підвищення швидкості до 350 км/год є складним та неефективним», – поділився заступник міністра Нгуєн Дань Хюй.
Відповідно, на Північно-Південній швидкісній залізниці буде розташовано 23 пасажирські станції відповідно до поточного стану та плану розвитку місцевості; розташовані в економічному та політичному центрі місцевості, наближаючись до міського центру, в зоні планування з потенціалом для створення нового простору для розвитку, ефективно використовуючи земельні ресурси; забезпечуючи гарне сполучення з системою громадського транспорту; забезпечуючи ефективне використання інфраструктури та транспортних засобів. Дотепер місця розташування станцій затверджувалися Прем'єр-міністром у провінційному плануванні.
Виходячи з вищезазначеного, Міністерство транспорту рекомендує обрати розрахункову швидкість 350 км/год для високошвидкісної залізниці на північ-південній осі, щоб відповідати критеріям сучасності, синхронізації, довгострокового бачення, ефективності, відповідності геоекономічним умовам нашої країни та світовим тенденціям; відповідно до політики Центрального Комітету партії 13-го скликання, Політбюро та Уряду.
Державні інвестиції будуть основною основою інвестицій у розвиток високошвидкісної залізниці.
 |
| Пан Нгуєн Нгок Донг – колишній заступник Міністра транспорту, експерт Керівного комітету з розробки та впровадження Проекту інвестиційної політики для високошвидкісних залізниць надав інформацію пресі. |
Відповідаючи на запитання журналіста про те, що «розрахунок плану мобілізації без урахування мільярдів доларів США доходів від TOD, чому б не включити їх до загального обсягу інвестицій? Чи буде дохід розраховано після завершення проекту?». Також беручи участь у наданні інформації, пан Нгуєн Нгок Донг - колишній заступник міністра транспорту, експерт Керівного комітету з будівництва та реалізації проекту інвестиційної політики високошвидкісної залізниці, підтвердив: «Можна побачити, що люди дедалі більше погоджуються з проектом високошвидкісної залізниці Північ-Південь. Ханой та Хошимін малюють картину бажання використовувати TOD для створення прориву в розвитку міської залізниці».
Однак, наразі це застрягло в правовому регулюванні, і на його вирішення знадобиться багато часу. Міністерство транспорту пропонує, що після будівництва швидкісної автомагістралі буде запроваджено політику міського розвитку в районах, прилеглих до станцій, від якої буде різниця в орендній платі за землю, а частина має бути внесена до центрального уряду, щоб зменшити тягар держави під час інвестування в розвиток швидкісної автомагістралі. Таким чином, неможливо включити розрахункову вартість TOD до загальної суми інвестицій, але можна лише очікувати, що на основі цього в майбутньому можна буде розробляти міські проекти, які зроблять внесок до центрального уряду.
Згідно з досвідом країн світу, відповідальність за інвестиції у розвиток високошвидкісних залізниць зокрема та транспортної інфраструктури загалом належить державі. Тому державні інвестиції будуть основною основою інвестицій у розвиток високошвидкісних залізниць.
Щодо повернення капіталу, то повернути капітал лише від проекту неможливо, але можливо повернути капітал від поширення соціально-економічного розвитку, що підвищить конкурентоспроможність в'єтнамських товарів. Усі країни світу однакові.
Отже, фінансовий розрахунок усього проекту буде негативним, він не може бути позитивним. При розділенні обладнання для експлуатації транспортною організацією (максимум 20%) капітал може бути повернений. У світі досі визначено, що інфраструктура несе держава, а обладнання для експлуатації буде брати участь приватний сектор, і вони повертатимуть капітал на основі цієї частини.
Немає страху потрапити в боргову пастку, інвестуючи у високошвидкісну залізницю
Відповідаючи на запитання репортера щодо «думки багатьох людей, які стурбовані тим, що під час реалізації проекту В'єтнам потрапить у боргову пастку. В інвестиційному плані проекту також зазначається, що під час інвестування два критерії щодо прямого погашення боргу уряду та дефіциту бюджету дещо зростуть порівняно з допустимими цілями, визначеними в 10-річній Стратегії соціально-економічного розвитку на період 2021-2030 років, і буде запропоновано уряду доповісти Національним зборам, щоб дозволити застосування спеціального механізму для проекту в напрямку коригування цільових показників щодо дефіциту бюджету та прямого погашення боргу в кожному періоді. Чи буде за цим планом подолано стелю державного боргу під час реалізації проекту DSTDC?»
 |
| Пан Нгуєн Ван Фук, колишній заступник голови Економічного комітету 14-ї Національної асамблеї, член Експертної групи Керівного комітету з питань будівництва, надав інформацію пресі на зустрічі. |
Пан Нгуєн Ван Фук, колишній заступник голови Економічного комітету 14-ї Національної асамблеї, член Експертної групи Керівного комітету з розробки та впровадження Проекту інвестиційної політики для високошвидкісної залізниці, пояснив: «Ресурси – це питання, яке депутати 12-ї Національної асамблеї, включаючи мене, порушували у 2010 році». Найбільше питання, яке Національна асамблея вперше порушила у 2010 році, – де гроші?»
На той час загальний обсяг інвестицій у проект оцінювався у 56 мільярдів доларів США, тоді як умови 2010-2011 років були дуже складними для економіки В'єтнаму. Безпека державного боргу та дефіцит бюджету були серед основних факторів, які спонукали Національні збори вирішити не схвалювати проект.
Однак, майже через 14 років наш потенціал змінився. Як повідомляє Міністерство транспорту, Японія вирішила інвестувати в першу залізничну лінію у 1950 році, коли ВВП на душу населення становив лише близько 250 доларів США. Китай інвестував у 2005 році, коли ВВП на душу населення досяг 1753 доларів США; Узбекистан інвестував у 2011 році, коли ВВП на душу населення досяг 1926 доларів США. Індонезія інвестувала у 2015 році, коли ВВП на душу населення становив близько 3322 доларів США.
У В'єтнамі, згідно з дослідженнями Світового банку, зараз саме час будувати високошвидкісну залізницю, коли ВВП на душу населення у 2023 році досягне близько 4282 доларів США, а у 2030 році, за оцінками, досягне близько 7500 доларів США. Розмір економіки у 2023 році становитиме близько 430 мільярдів доларів США, що майже втричі більше, ніж у 2010 році; державний борг буде низьким, лише близько 37% ВВП.
Очікується, що до початку будівництва DSTDC у 2027 році розмір економіки досягне близько 564 мільярдів доларів США, тому інвестиційні ресурси більше не будуть основною перешкодою.
За словами пана Нгуєна Ван Фука: «Центральний уряд та уряд також вирішують питання державних інвестицій, ми не боїмося потрапити в боргову пастку. Ми можемо мобілізувати бюджетний капітал, державні облігації, місцевий капітал та інші державні джерела капіталу».
Позитивним сигналом при інвестуванні в проект, запропонований Міністерством транспорту, є те, що дохід від проекту (розробленого за моделлю TOD) частково залишиться населеному пункту, а частково буде передано центральному уряду.
Очікується, що частина, подана до центрального уряду, буде виділена до інвестиційного бюджету проекту.
З доходами від продажу квитків, згідно з досвідом та розрахунками, на початку фінансова ефективність навряд чи може одразу компенсувати це. Але це не велика проблема.
«Ми повинні визначити, що найважливішим аспектом інвестування у проекти високошвидкісних залізниць є їхній вплив на соціально-економічний розвиток не лише 20 населених пунктів, через які пролягає маршрут, а й інших населених пунктів, коли розвиватиметься транспортне сполучення», – відповів колишній заступник голови Економічного комітету 14-ї Національної асамблеї, член Експертної групи Керівного комітету з питань розробки та реалізації Проекту інвестиційної політики для високошвидкісних залізниць./.
Джерело: https://dangcongsan.vn/kinh-te/dau-tu-cong-se-la-chu-dao-trong-dau-tu-phat-trien-duong-sat-toc-do-cao-679399.html
Коментар (0)