ПРОРІВ В ІНФРАСТРУКТУРІ МОРСЬКИХ ПОРТІВ, ПІДВИЩЕННЯ НАЦІОНАЛЬНОГО СТАТУСУ

Резолюція 36-NQ/TW ставить за мету, що до 2045 року В'єтнам стане сильною морською державою, яка процвітатиме завдяки морю, де морська економіка буде другим пріоритетним сектором, а портова система – стратегічною сполучною віссю. Після більш ніж двох десятиліть було сформовано відносно повну портову систему з півночі на південь, яка обробляє понад 90% обсягу та майже 70% вартості імпортних та експортних товарів країни. Однак швидке збільшення розмірів суден та нові вимоги глобального ланцюга поставок вимагають більшого прогресу в інституціях, інфраструктурі та управлінському потенціалі.

Портова система В'єтнаму перебуває під значним тиском через обмеження в державній інфраструктурі. Багато портів, незважаючи на сучасні інвестиції, не можуть працювати на повну потужність, оскільки вони «чекають» на водні шляхи, сполучні дороги та допоміжну інфраструктуру.

З огляду на те, що морські порти стали наріжним каменем національного логістичного ланцюга, ці вузькі місця необхідно негайно вирішувати за допомогою відповідних державних інвестиційних ресурсів.

Інфраструктура стримує роботу морських портів.

Маючи найвищу контейнерообігову здатність у країні, порт Катлай ( Хошимін ) щодня приймає приблизно 20 000 транспортних засобів для обробки вантажів.

Усередині порту, завдяки прискоренню цифрової трансформації, процес обробки вантажів було оптимізовано. Однак реальність зовні є зовсім протилежною. Часом суднам доводиться чекати 4-5 днів, перш ніж вони зможуть зайти до причалів. Тим часом на маршрутах Фу Мі - Мі Тхуй - Донг Ван Конг - Май Чі Тхо - Во Чі Конг рух транспорту щільний, що перетворює всю територію на «гарячу точку» заторів.

Цифрова трансформація допомагає товарам швидше переміщуватися через порти.

Прагнучи зменшити тиск на Катлай, Хошимін на ранніх етапах інвестував у днопоглиблення каналу Соай Рап, прагнучи перетворити Хіеп Фуок на портовий кластер-супутник. Однак, після більш ніж двох десятиліть Хіеп Фуок досі не виконав своєї покладеної на нього ролі.

За словами пана Тран Ван Саня, керівника представництва Хіеп Фуок Адміністрації порту міста Хошимін, причина полягає в «подвійному вузькому місці»: канал Соай Рап швидко замулюється, перешкоджаючи входу та виходу великих суден, тоді як дорожня мережа часто перевантажена на перехресті Нгуєн Ван Лінь та Нгуєн Хю Тхо, що не дозволяє залучати контейнерні вантажі.

Поділившись поточною операційною ситуацією, пан Нгуєн Ань Хао, виконувач обов'язків генерального директора порту Сайгон Хієп Фуок, сказав: «Глибина каналу 9,5 м колись вважалася «ключем» для підключення Хієп Фуока до логістичної осі всього регіону, але зараз багато ділянок мають глибину лише 6,6-6,7 м. Великі судна не можуть заходити всередину, через що весь портовий кластер працює лише приблизно на 30% потужності, а 70% потенціалу залишається... в очікуванні рішення щодо днопоглиблення каналу Соай Рап».

Парадокс полягає в тому, що порти існують, вантажі легкодоступні, але сполучна інфраструктура не встигає за цим, що змушує багатьох інвесторів змінювати їхнє призначення. Типовим прикладом є Центральний контейнерний порт Сайгона (SPCT), який невдовзі після отримання свого першого контейнеровоза у 2009 році був змушений перейти на експлуатацію суден RoRo, що спеціалізуються на перевезенні автомобілів.

Пан Ніколя Тронель, генеральний директор SPCT, сказав: «Прийом суден RoRo — це лише «крайній захід»; у довгостроковій перспективі ми все ще сподіваємося, що держава незабаром надасть пріоритет фінансуванню днопоглиблення каналу Соай-Рап та модернізації сполучної дороги, щоб Хієп-Фуок міг виконувати свою належну роль».

Глибина каналу Соай Рап не відповідає стандартним нормам, що перешкоджає багатьом портам у Хіеп Фуок приймати контейнеровози.

Вузькі місця інфраструктури підключення

В останні роки переміщення та розвиток морських портів у напрямку гирла річки було одним із ключових заходів політики щодо пом'якшення проблем з інфраструктурою. У Кай Меп-Тхі Вай було створено 22 сучасних причали, що залучило багато великих судноплавних компаній до відкриття прямих маршрутів. Однак, після 16 років швидке зростання портового кластера зараз випереджає потужність сполучної інфраструктури.

Пан Нгуєн Мінь Туан, директор з операцій міжнародного порту Тан Канг-Кай Меп, повідомив, що судноплавний канал після днопоглиблення досяг глибини 14-15,5 м. Однак світова тенденція зміщується в бік материнських суден з осадкою 16 м і більше, що вимагає проактивного обслуговування для підтримки привабливості порту.

Крім того, збільшення обсягу вантажів призвело до швидкого зростання кількості суден внутрішнього водного сполучення, які розвантажують товари в портовому кластері, що створює потенційний ризик заторів та загроз безпеці на морі.

Насправді, система внутрішніх контейнерних складів (ICD) навколо Хошиміна має природну перевагу завдяки густій ​​мережі річок і каналів, приблизно 95% ринку якої залежить від баржових перевезень. Однак, на думку багатьох підприємств, ця перевага не була повністю використана через обмежену кількість водних шляхів і прохідність мостів. Крім того, ключові проекти, такі як швидкісна автомагістраль Б'єн Хоа-Вунг Тау, шосе 991B та інші міжрегіональні маршрути, відстають від графіка, що призводить до швидкого розвантаження материнських суден, але перевантаження контейнерів через затримки з оформленням.

Після злиття Адміністрація порту міста Хошимін управляє великим водним шляхом, включаючи систему морських портів, на яку припадає приблизно 65% контейнерного обороту країни. За словами Во Мінь Тьєна, директора Адміністрації порту міста Хошимін, це дає можливість розширити простір для розвитку, але також створює значний тиск через відсутність синхронізованої сполучної інфраструктури.

«На багатьох водних шляхах, таких як Соайрап та Сайгон, відбувається швидке осадонакопичення, глибина якого постійно змінюється. Хоча Адміністрація морських та внутрішніх водних шляхів має план технічного обслуговування, його реалізація ускладнена через брак місць для замулення – завдання, яке належить до юрисдикції місцевої влади. Тим часом дорожня мережа постійно перевантажена, що змушує судноплавні компанії вагатися завозити великі судна до Хошиміна», – сказав пан Тьєн.

Затори на дорогах до та після нового порту Катлай тривають вже багато років.

Підполковник Нгуєн Фуонг Нам, заступник командувача 20-го армійського корпусу та заступник генерального директора корпорації Saigon Newport, заявив: «Поточна проблема полягає у відсутності синхронізації між портовою інфраструктурою, в яку в основному інвестують підприємства, та сполучною транспортною системою, що впроваджується державою. Логістичний ланцюг може ефективно працювати лише тоді, коли інфраструктура, що з'єднує порт і порт, інвестується синхронно». Щоб забезпечити здатність приймати великотоннажні судна, пріоритет слід надавати днопоглиблювальним роботам та підтримці водної системи. Крім того, обробка великого обсягу вантажів через порт вимагає від залізничного та водного транспорту провідної ролі, що зменшує навантаження на автомобільний транспорт».

Що можуть зробити підприємства, щоб брати активну участь?

Модернізація морських портів допомогла в'єтнамським товарам безпосередньо потрапляти на європейські та американські ринки, зменшивши залежність від перевантажувальних портів у регіоні. На півночі глибоководний порт Лаххуєн швидко став стратегічною ланкою, зі стабільними темпами зростання 12-15% щорічно. Однак практична експлуатація також виявила значний розрив між швидкістю розвитку порту та державною інфраструктурою.

Перевантажена інфраструктура значно ускладнює управління рухом транспорту в морському порту Хайфон .

Вказуючи на конкретні вузькі місця, заступник директора Адміністрації морського порту Хайфонг Ле Ван Туан зазначив, що ділянка морського каналу Хайфонг через канал Ханам має ширину 80 м, придатна для використання лише в одному напрямку та швидко замулюється, через що глибина не відповідає стандартам. Система управління морським рухом VTS також погіршилася, що ускладнює регулювання руху.

У години пік судна, що входять та виходять з морського порту Хайфон, часто стикаються з заторами через обмежену кількість поворотних басейнів.

Тим часом у всьому районі Лах-Хуєн є лише один поворотний басейн, розрахований на судна дедвейтом 100 000 тонн, але він має обслуговувати судна дедвейтом до 165 000 тонн. Кожен цикл повороту триває 45 хвилин, що створює затори для суден, які входять та виходять з морського порту Хайфон.

«Тиск ще більше зростає, оскільки оформлення вантажів залишається залежним від часто перевантаженого автомобільного транспорту, водний транспорт ще не використовується повністю, а залізничне сполучення бракує. Без ранніх інвестицій система морських портів Хайфону буде намагатися встигати за темпами зростання ключового економічного регіону півночі», – наголосив пан Туан.

Кілька підприємств у Хайфоні активно інвестували капітал для вирішення проблем вузьких місць у громадській інфраструктурі. З 2024 року по теперішній час акціонерна компанія «Гемадепт» (GMD) – підрозділ, що керує та експлуатує порт Намдінь Ву – двічі інвестувала власний капітал у днопоглиблення та обслуговування майже 10 км каналу від порту до поворотного басейну Лач Хуєн. Після зниження глибини каналу з 7 м до 8,5 м компанія передала інфраструктуру в управління Департаменту морських справ та внутрішніх водних шляхів без вимоги відшкодування.

Днопоглиблення каналу в порту Хайфон.

Пан Доан Чунг Нгуєн, заступник директора порту Намдінь Ву, сказав: «Глибина каналу збільшилася на 1,5 м, що дозволяє суднам заходити та виходити з порту, не залежно від припливів та відпливів, усунувши 5-7 годин очікування на день та заощадивши від 15 000 до 20 000 доларів США на день. Обсяг оброблених вантажів також збільшився на 4 000-5 000 тонн за рейс, що підвищує операційну ефективність та знижує транспортні витрати».

Приватний капітал демонструє свої переваги з точки зору прогресу, якості та операційної потужності. З порту Намдінь Ву підприємства, що займаються видобувною логістикою, об'єднали зусилля для днопоглиблення каналу Дінь Ву-Лач Хуєн, розширивши загальну довжину оновленого маршруту до понад 16 км. Після модернізації причали в районі Дінь Ву тепер можуть приймати судна дедвейтом 55 000 зі зменшеним завантаженням.

У портовому комплексі Лах Хуєн, хоча причали вже працюють, але будівництво дороги ще не завершено, Міжнародний контейнерний порт Хатеко Хайфон (HHIT) інвестував майже в 1 км сполучної дороги для контейнеровозів. Це дуже обнадійливі досягнення. Щоб повторити це, необхідні спеціальні механізми та політика для заохочення участі приватного сектору в інвестуванні в державну інфраструктуру.

Наразі частка бюджету, що виділяється на морський та внутрішній водний транспорт, становить лише близько 2-4% від загальних інвестицій у транспорт, що є надто скромним показником порівняно з роллю та потенціалом цього сектору. Багато експертів вважають, що такий рівень інвестицій більше не є доцільним в умовах, коли морські порти стали опорою логістичного ланцюга. Виявлені сьогодні вузькі місця в інфраструктурі є випробуванням для бачення планування та координаційних можливостей усієї системи.

Уряд повинен продовжувати відігравати провідну роль в інвестуванні в державну інфраструктуру, створюючи синхронізовану систему сполучення для розкриття потужностей морських портів. Тоді приватний капітал та прямі іноземні інвестиції знову будуть активно спрямовуватися в логістичні проекти, внутрішні порти та термінали, як і в попередньому періоді.

Джерело: nhandan.vn

Джерело: https://baophutho.vn/dot-pha-ha-tang-cang-bien-nang-tam-vi-the-quoc-gia-244749.htm