Коли доки чекають на баржі

Водний транспорт є низьковитратним та екологічно чистим, але більшість товарів все ж таки перевозиться автомобільним транспортом. Незважаючи на систематичні та сучасні інвестиції, багато морських портів на Півночі все ще перебувають у стані «очікування барж».

Невикористаний потенціал

150-метровий баржовий док тихо стоїть поруч із гамірними пірсами, заповненими контейнеровозами, два високі крани Tukan завжди готові до роботи, а спеціально розроблена лінія завантаження та розвантаження нічим не відрізняється від тієї, що використовується для океанських суден.

Для сприяння внутрішнім водним перевезенням та обробці вантажів у морських портах необхідно впровадити багато підтримуючих політичних заходів.

Мало хто знає, що добре інвестована територія в Міжнародному порту Хайфон TIL (HTIT) у Лах Хуєні насправді… «чекає на клієнтів».

З моменту свого створення HTIT визначила водний транспорт як вирішальний метод сполучення для зменшення навантаження на автомобільний транспорт, економії коштів та переходу до екологічно чистого транспорту. Однак реальність показує, що цей шлях все ще сповнений труднощів.

Згідно зі статистикою за перші 11 місяців 2025 року, порт HTIT прийняв лише 102 баржі, що еквівалентно 7 804 TEU. Тим часом кількість контейнеровозів, які в'їжджали та виїжджали з порту автомобільним транспортом, досягла 98 200 разів, що становить 174 813 TEU. Це означає, що водний транспорт становить лише 4-5% від загального обсягу оброблених у порту вантажів.

«Частота барж наразі нестабільна, в основному це відбувається в певний час або партіями великих вантажів», – сказав пан Ле Мань Куонг, керівник відділу маркетингу HTIT, додавши, що хоча водний транспорт має економічні переваги на середніх та великих відстанях, він сильно залежить від можливостей консолідації вантажів, частоти маршрутів та синхронізації інфраструктури після порту.

Дані Адміністрації морських та внутрішніх водних шляхів В'єтнаму показують, що частка контейнерних перевезень водними шляхами в районі Хайфон наразі становить менше 2%.

Натомість, Південь розвивається потужно завдяки своїй густій ​​річковій системі та значній різниці у вартості. Вартість перевезень баржами становить лише близько 30% від вартості автомобільних перевезень. Як результат, 75% контейнерних перевезень у регіоні Ба Ріа - Вунг Тау здійснюється водними шляхами.

Наразі вся країна перевозить 8-9,5 мільйонів контейнерів TEU внутрішніми водними шляхами, причому переважна частка припадає на південь.

Чому є різниця?

Пояснюючи суттєву різницю, пан Кап Чонг Куонг, генеральний директор акціонерної компанії MacStar Group, зазначив, що Північ стикається з багатьма обмеженнями: низьким кліренсом мостів, обмеженою глибиною каналу та відносно хорошою дорожньою системою, що призводить до незначної різниці у вартості між водним та автомобільним транспортом. Це ускладнює досягнення ефективності коротких водних транспортних маршрутів.

«MacStar розробляє маршрути між Хайфоном та Ніньбінем , Хайфоном та Нгішоном, а також Хайфоном та Вунгангом. Компанія запропонувала нижчі тарифи на перевезення вантажів, ніж на автомобільні перевезення, щоб залучити вантажі. На довших маршрутах, таких як до Нгішона, тарифи на перевезення вантажів приблизно на 50 доларів дешевші, ніж на автомобільні перевезення, але обсяг вантажів на маршруті Вунганг невеликий», – поділився пан Куонг.

Тим не менш, підприємства все ще хочуть просувати водний транспорт, оскільки тенденція до скорочення викидів змусить підприємства переходити на екологічно чисті методи транспортування.

Пана Куонга непокоїть відсутність конкретних політик та механізмів підтримки бізнесу, що розвиває водний транспорт. Окрім портів зі спеціалізованими причалами, більшість морських портів надають пріоритет великим суднам, що змушує баржі чекати; також немає жодних пільгових умов щодо витрат на завантаження та розвантаження.

Поділяючи таку ж думку, пан Фам Куок Лонг, віце-голова Асоціації судновласників В'єтнаму, зазначив, що інфраструктура, що обслуговує внутрішній водний транспорт, така як міжбанковські суднобудівні центри та депо, все ще має багато недоліків; населені пункти досі не мають пільгової політики, яка б допомагала підприємствам отримувати доступ до землі для розвитку портів внутрішніх водних шляхів.

Крім того, згідно з правилами, лише суднам типу «ріка-море» (VR-SB) дозволено працювати у відкритому морі до глибоководних портів, тоді як суднам типу «сі» дозволено працювати лише на певних маршрутах, що обмежує їхній експлуатаційний потенціал.

За його словами, для розвитку внутрішнього водного транспорту необхідно скоригувати збори за портову інфраструктуру, що стягуються з підприємств внутрішнього водного транспорту, зменшивши витратне навантаження на ці підприємства.

Потрібні додаткові політики підтримки.

В'єтнам має річкову систему довжиною 42 000 км зі значним транспортним потенціалом, берегову лінію довжиною 3260 км та численні природні естуарії та затоки. Однак цей потенціал не використовується повною мірою. Автомобільний транспорт все ще несе тягар перевезення вантажів, навіть на маршрутах з паралельними водними шляхами.

Північ має гарне сполучення між Хайфоном – Кайланом та системами річок Ред-Рівер і Тхай-Бінь , але обмеження у просвіті мостів та пропускній здатності барж для обробки контейнерів перешкоджають формуванню повноцінного транспортного ланцюга річка-море. Південь, хоча й має більші переваги, все ще стикається з обмеженнями глибини або радіуса повороту на деяких ділянках.

З точки зору бізнесу, HTIT заявила, що впроваджує різні заходи для розвитку водного транспорту. Порт розробив більш конкурентну політику щодо зборів за завантаження та розвантаження на баржовому терміналі, надав пріоритет розподілу окремого обладнання та скоротив час очікування.

Порт також співпрацює з логістичними компаніями, операторами водного транспорту та великими вантажовідправниками для організації комплексних рішень для доставки, поєднуючи водний транспорт з кінцевим етапом автомобільним транспортом. Таке рішення дозволяє перевозити товари «за один раз», полегшує порівняння витрат та зменшує занепокоєння щодо зміни видів транспорту.

«Для того, щоб зусилля портових підприємств були ефективними, потрібна більш макрорівнева політика підтримки, така як розвиток систем ICD, терміналів внутрішніх водних шляхів, підтримка витрат на зелену логістику та покращення інфраструктури водних шляхів», – поділився пан Куонг.

Будівельна газета

Джерело: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/