Нове попередження зі старого мосту

Про ризики попереджено

Ще до того, як 26 березня гігантський контейнеровоз врізався в міст Френсіса Скотта-Кі в Балтиморі, внаслідок чого частина мосту впала в річку Патапско та порушила вантажні операції у великому порту США, були підстави для занепокоєння щодо проблем, що переслідують світові поставки.

Контейнеровоз врізався в міст Френсіса Скотта-Кі в Балтиморі, що призвело до обвалу мосту, якому понад 40 років. Фото: NYT

На тлі геополітичних негараздів, примх зміни клімату та постійних збоїв, спричинених пандемією, ризики залежності від суден для перевезення товарів по всій планеті є очевидними.

Пастки залежності від фабрик по всьому світу для постачання предметів повсякденного вжитку, таких як одяг, та критично важливих предметів, таких як медичне обладнання, були очевидними та невблаганними.

Біля узбережжя Ємену повстанці-хусити обстріляли ракетами контейнеровози, назвавши це виявом солідарності з палестинцями в секторі Газа.

Це змусило судноплавні компанії значною мірою обходити Суецький канал, життєво важливу водну артерію, що сполучає Азію з Європою, і натомість плавати навколо Африки, що збільшує тривалість подорожей і змушує судна спалювати більше палива.

У Центральній Америці рідкісні опади, пов'язані зі зміною клімату, обмежили прохід через Панамський канал, блокуючи життєво важливий зв'язок між Атлантичним і Тихим океанами та затримуючи перевезення вантажів з Азії до східного узбережжя США.

Ці епізоди з'являються на тлі спогадів про ще один недавній шок для торгівлі: закриття Суецького каналу три роки тому, коли контейнеровоз Ever Given врізався в бордюр на водному шляху та застряг.

Поки судно простоювало, а соціальні мережі були наповнені мемами про зупинку сучасного життя, рух через канал був закритий на шість днів, а заморожена торгівля спричиняла збитки в розмірі приблизно 10 мільярдів доларів на день.

Невеликі недоліки все одно мають великий вплив

Тепер світ отримав ще одне візуальне уявлення про крихкість глобалізації завдяки раптовому та шокуючому знесенню великого мосту у великому промисловому місті з жвавими портами у Сполучених Штатах.

Суперкорабель Ever Given, який заблокував Суецький канал у 2021 році. Фото: AFP

Порт Балтимора менший за найбільші контейнерні термінали Америки — ті, що знаходяться в Південній Каліфорнії, Ньюарку, Нью-Джерсі та Саванні, — але він є ключовою ланкою ланцюга поставок транспортних засобів, слугуючи місцем розвантаження для легкових і вантажних автомобілів, що надходять із заводів у Європі та Азії. Він також є ключовою точкою входу для експорту вугілля з США.

Багато з цих товарів можуть затримуватися у досягненні кінцевого пункту призначення, що змушує відправників складати альтернативні плани та обмежувати запаси. В епоху взаємопов'язаних процесів проблеми, що виникають в один момент, можуть швидко відчуватися в більш широкому масштабі.

«Обвал мосту Френсіса Скотта-Кі створить тиск на інші види транспорту та альтернативні порти», – сказав Джейсон Еверсоул, генеральний директор FourKites, консалтингової фірми з питань ланцюгів поставок. Деякі вантажі, які мали пройти через Балтимор, ймовірно, опинляться в Чарльстоні, Норфолку чи Саванні.

Це збільшить попит на послуги вантажних та залізничних перевезень, а також зробить доставку товарів туди, куди потрібно, складнішою та дорожчою.

«Навіть якщо вони приберуть уламки з води, це вплине на рух транспорту в цьому районі, оскільки водії вантажівок неохоче перевозитимуть товари в цей район і за його межі, якщо ціни не зростуть», – сказав пан Еверсоул.

Тривога зараз охоплює весь ланцюг поставок, і ця тема вже не лише для фахівців, а й для тих, хто намагається зрозуміти, чому не може завершити ремонт кухні.

Крихкі глобальні ланцюги поставок

Свіжі спогади про тривожну нестачу захисного медичного обладнання під час першої хвилі COVID-19, яка залишила лікарів у деяких найбагатших країнах без масок та халатів для догляду за пацієнтами, а домогосподарства пам’ятають, як не могли замовити дезінфікуючий засіб для рук та бігали за туалетним папером – сценарій, який колись був немислимим.

Багато найгірших наслідків серйозних перебоїв у ланцюжках поставок були значно зменшені або зникли. Вартість доставки контейнера з товарами з фабрики в Китаї до складу в США різко зросла з приблизно 2500 доларів до пандемії до 10 разів під час кризи. Тепер ця ціна повернулася до історичних норм.

Контейнерні судна більше не шикуються в черги в таких портах, як Лос-Анджелес і Лонг-Біч, Каліфорнія, як це було колись, коли американці завалили систему замовленнями на велотренажери та барбекю під час карантину.

Але багато товарів залишаються дефіцитними, частково тому, що галузь вже давно практикує виробництво «точно в строк»: замість того, щоб платити за збільшення запасів товарів, компанії десятиліттями скорочували запаси, щоб заощадити кошти.

Вони покладалися на контейнерні перевезення та глобальні торговельні мережі, щоб отримати те, що їм потрібно, залишаючи світ вразливим до будь-яких раптових перебоїв у русі товарів.

Контейнеровози, що чекають на швартування в порту Лос-Анджелеса, перевантажені у 2021 році, оскільки пандемія COVID-19 продовжує вирувати. Фото: NYT

У швидкозростаючих містах США дефіцит житла, який призвів до різкого зростання цін на житло, продовжується, оскільки підрядники досі не можуть забезпечити такі предмети, як електричні вимикачі та лічильники води, доставка яких може зайняти більше року.

«Ланцюг поставок все ще затримує будівництво», – сказав Ян Еллінгсон, брокер з нерухомості в Keller Williams у Каса-Гранде, штат Аризона.

Філ Леві, колишній головний економіст компанії з логістики перевезень Flexport, стверджує, що було б помилкою робити висновок, спираючись на невдало функціонуючі контейнерні судна, що сама глобалізація є неправильною.

«Чому б нам не зробити все в одному місці, щоб не турбуватися про доставку?» — сказав він. «Тому що це було б значно дорожче. Ми заощаджуємо багато грошей, дозволяючи компаніям закуповувати компоненти там, де вони найдешевші».

Але компанії дедалі більше прагнуть обмежити свій вплив на вразливості судноплавства та зміни геополітики. Walmart переніс виробництво промислових товарів з Китаю до Мексики.

Інші американські рітейлери, такі як Columbia Sportswear, шукають фабрики в Центральній Америці, тоді як західноєвропейські компанії зосереджуються на переміщенні виробництва ближче до клієнтів, розширюючи фабрики у Східній Європі та Туреччині.

З огляду на ці тектонічні зрушення, катастрофа в Балтиморі може бути тимчасовим порушенням руху товарів або довгостроковою проблемою. У випадку з ланцюгами поставок наслідки будь-якого окремого порушення може бути важко передбачити.

Завод поблизу Філадельфії може мати сотні інгредієнтів, необхідних для виробництва фарби, але затримки з одним інгредієнтом — можливо, застряглим на контейнеровозі біля узбережжя Каліфорнії, або дефіцитом через закриття заводу в Мексиканській затоці через погодні умови — може бути достатньо, щоб зупинити виробництво.

Відсутність однієї критично важливої ​​деталі — комп'ютерного чіпа або деталі, яка його збирає — може змусити автовиробників від Південної Кореї до американського Середнього Заходу заморожувати зібрані автомобілі на парковках, чекаючи на відсутню деталь.

Десь на землі — можливо, в США, а можливо, за океаном — хтось чекає на контейнер, що застряг на кораблі, що пришвартувався в порту Балтимора.

І це очікування може стати більш звичним, враховуючи нестабільний стан світових торговельних потоків сьогодні.

Нгуєн Кхань

Джерело: https://www.congluan.vn/vu-sap-cau-baltimore-loi-canh-bao-moi-tu-cay-cau-cu-post289529.html