Ризики були передбачені.
Ще до того, як 26 березня масивний контейнеровоз врізався в міст Френсіса Скотта-Кі в Балтиморі, внаслідок чого частина мосту впала в річку Патапско та порушила вантажні перевезення у великому порту США, вже були підстави для занепокоєння щодо проблем, що перешкоджають розвитку глобальних ланцюгів поставок.
Контейнеровоз врізався в міст Френсіса Скотта-Кі в Балтиморі, що призвело до обвалу мосту, якому понад 40 років. Фото: NYT
На тлі геополітичних вітрів, наслідків зміни клімату та постійних збоїв, спричинених пандеміями, стали очевидними ризики залежності від суден для перевезення товарів по всій планеті.
Пастки залежності від фабрик по всьому світу для постачання предметів повсякденного вжитку, таких як одяг, та предметів першої необхідності, таких як медичне обладнання, завжди були очевидними та постійними.
Біля узбережжя Ємену повстанці-хусити обстріляли ракетами контейнеровози, назвавши це виявом солідарності з палестинцями в секторі Газа.
Це змусило судноплавні компанії значною мірою обходити Суецький канал, життєво важливу водну артерію, що з'єднує Азію з Європою, і натомість обходити Африку, що додавало днів і тижнів до подорожі та вимагало від суден спалювати більше палива.
У Центральній Америці рідкісні опади, пов'язані зі зміною клімату, обмежили прохід через Панамський канал. Це перешкоджало життєво важливому зв'язку між Атлантичним і Тихим океанами, затримуючи перевезення вантажів з Азії до східного узбережжя США.
Ці події розгортаються на тлі спогадів про ще один недавній шок для торгівлі: закриття Суецького каналу три роки тому, коли контейнеровоз Ever Given вдарився об край водного шляху та застряг.
Поки судно не було в експлуатації, а соціальні мережі були наповнені мемами про зупинку сучасного життя, рух каналом було зупинено на шість днів, а торговельна діяльність завмерла, що призводило до збитків у розмірі приблизно 10 мільярдів доларів на день.
Навіть невелика помилка може мати великі наслідки.
Тепер світ отримав ще одне візуальне уявлення про крихкість глобалізації завдяки раптовому та шокуючому знесенню головного мосту у великому промисловому місті з жвавими портами у Сполучених Штатах.
Суперчовен Ever Given заблокував Суецький канал у 2021 році. Фото: AFP
Порт Балтимора менший за найбільші контейнерні термінали в США – ті, що знаходяться в Південній Каліфорнії, Ньюарку, Нью-Джерсі та Саванні – але він є ключовим компонентом ланцюга поставок транспортних засобів, слугуючи місцем розвантаження для легкових і вантажних автомобілів, що надходять із заводів у Європі та Азії. Він також є важливою відправною точкою для експорту вугілля з США.
Багато з цих товарів можуть зіткнутися із затримками у досягненні кінцевого пункту призначення, що змушує відправників складати альтернативні плани та обмежувати запаси. В епоху взаємопов’язаних процесів проблеми, що виникають в один момент, можуть швидко відчуватися в більш широкому масштабі.
Джейсон Еверсоул, генеральний директор FourKites, консалтингової фірми з питань ланцюгів поставок, сказав: «Обвал мосту Френсіса Скотта Кі створить тиск на альтернативні методи транспортування та альтернативні порти». Деякі товари, які мали б пройти через Балтимор, ймовірно, опинляться в Чарльстоні, Норфолку чи Саванні.
Це збільшить попит на послуги автомобільного та залізничного транспорту, що ускладнить та здорожчить доставку товарів до місця призначення.
«Навіть якщо вони приберуть сміття з води, це вплине на рух транспорту в цьому районі, оскільки водії вантажівок неохоче перевозитимуть товари в цей район і з нього, якщо ціни не зростуть», – сказав пан Еверсоул.
Тривога зараз охоплює ланцюг поставок, і ця тема вже не лише турбує фахівців, а й є предметом обговорення серед тих, хто намагається зрозуміти, чому вони не можуть завершити ремонт кухні.
Крихкість глобальних ланцюгів поставок
Ми, мабуть, не забули яскравих спогадів про тривожну нестачу засобів індивідуального захисту під час першої хвилі COVID-19, яка змусила лікарів у деяких найбагатших країнах обходитися без масок чи халатів під час догляду за пацієнтами. Домогосподарства пам’ятають, як не могли замовити дезінфікуючий засіб для рук і бігали за туалетним папером – сценарій, який раніше неможливо було уявити.
Багато найгірших наслідків серйозних перебоїв у ланцюгах поставок значно зменшилися або зникли. Вартість доставки контейнера з товарами з фабрики в Китаї до складу в США різко зросла з приблизно 2500 доларів до пандемії до десятикратного зростання під час кризи. Тепер ця ціна повернулася до історичного рівня.
Контейнерні судна більше не стоять у черзі в таких портах, як Лос-Анджелес та Лонг-Біч, Каліфорнія, оскільки американці завалили систему замовленнями на велотренажери та барбекю під час карантину.
Але багато товарів залишаються дефіцитними, частково тому, що галузь вже давно використовує виробництво «точно в строк»: замість того, щоб платити за накопичення більшої кількості товарів, компанії десятиліттями скорочували запаси, щоб заощадити кошти.
Вони стали залежними від контейнерних перевезень та глобальних торговельних мереж, щоб отримати те, що їм потрібно. Це робить світ вразливим до будь-яких неочікуваних наслідків від вантажних перевезень.
Контейнеровози, що чекали на швартування в порту Лос-Анджелеса, були перевантажені у 2021 році, в той час, коли пандемію COVID-19 ще не було взято під контроль. Фото: NYT
У містах Америки, що швидко розвиваються, дефіцит житла, який призводить до зростання цін на житло, продовжується, оскільки підрядники досі не можуть забезпечити такі предмети, як електричні вимикачі та лічильники води, доставка яких може зайняти більше року.
«Ланцюг поставок все ще стримує будівництво», – сказав Ян Еллінгсон, брокер з нерухомості Keller Williams у Каса-Гранде, штат Аризона.
Філ Леві, колишній головний економіст логістичної компанії Flexport, стверджує, що було б помилкою робити висновок, спираючись на вперті контейнерні судна, що сама глобалізація має недоліки.
«Чому б нам не робити все в одному місці, щоб не турбуватися про доставку?» — сказав він. «Тому що це було б значно дорожче. Ми заощаджуємо величезну кількість грошей, дозволяючи компаніям закуповувати компоненти з найдешевшого місця».
Однак компанії дедалі більше прагнуть обмежити свій вплив на вразливості судноплавства та зміни геополітичного ландшафту. Walmart переніс свої виробничі операції з промислових товарів з Китаю до Мексики.
Інші американські рітейлери, такі як Columbia Sportswear, шукають фабрики в Центральній Америці, тоді як західноєвропейські компанії зосереджуються на переміщенні виробництва ближче до клієнтів, розширюючи фабрики у Східній Європі та Туреччині.
З огляду на ці трансформаційні зміни, катастрофа в Балтиморі може стати тимчасовим або довгостроковим викликом для вантажних перевезень. У ланцюгах поставок наслідки будь-якого окремого збою можуть бути непередбачуваними.
Завод поблизу Філадельфії може мати сотні видів сировини, необхідної для виробництва фарби. Однак, навіть одного затриманого матеріалу — можливо, застрягшого на контейнеровозі біля узбережжя Каліфорнії, або дефіциту через закриття заводу в Мексиканській затоці через погодні умови — може бути достатньо, щоб зупинити виробництво.
Відсутність хоча б одного критично важливого компонента — комп’ютерного чіпа або деталі, яка його збирає — може змусити автовиробників від Південної Кореї до американського Середнього Заходу заморожувати готові автомобілі на парковках, чекаючи на відсутню деталь.
Десь на Землі — можливо, в Америці, а можливо, і за океаном — хтось чекає на контейнер, що застряг на кораблі, що стоїть на якорі в гавані Балтимора.
І це очікування може стати більш звичним, враховуючи крихкий характер сучасних світових торговельних потоків.
Нгуєн Кхань
Джерело
Коментар (0)