Парадокс навчання людських ресурсів у залізничній галузі

Останнім часом спостерігаються ознаки «гарячого розвитку» у підготовці людських ресурсів для залізничної галузі, але більшість із них навчаються за другою освітою, заочною або короткостроковою формою навчання, тоді як дуже мало студентів навчаються за денною формою навчання в університеті.

НАЙМЕНШ ПРИВАБЛИВИЙ ВАРІАНТ

Університет транспорту (UT-HCMC) – це університет з найдовшими традиціями у В'єтнамі у підготовці кадрів університетського рівня для залізничної галузі. Університет має 8 спеціальностей університетського рівня, що обслуговують залізничну галузь, з яких найбільшу кількість квот має спеціальність «будівництво транспортних споруд» – близько 620–670 квот на рік. Однак, під час вивчення цієї спеціальності (близько 3-го курсу) лише близько 10 студентів обирають залізничну галузь.

Студенти Університету транспортних технологій практикуються на міських залізницях на естакадній залізничній колії в Ханої.

ФОТО: ТУНГ ВУ

Нещодавно Національні збори схвалили великі залізничні проекти, такі як високошвидкісна залізниця Північ-Південь та залізниця Лаокай-Ханой -Хайфон . Експерти розуміють, що залізниця є найкращим вибором, але, на жаль, це розуміння не поширюється серед студентів та людей.

Доцент Нго Ван Мінь (заступник завідувача кафедри інновацій та трансферу технологій, Університет транспорту)

За словами доцента Нго Ван Міня, заступника завідувача кафедри інновацій та трансферу технологій Транспортного університету, для студентів загалом спеціальність «залізнична справа» є на кілька рівнів менш привабливою. «Порівняно зі спеціальностями з бізнесу та менеджменту, спеціальність «інженерія» набагато менш приваблива. Порівняно з інженерними спеціальностями, спеціальності «будівельна інженерія» менш привабливі, ніж інформаційні технології, автоматизація, телекомунікації тощо. А спеціальність «залізнична справа» є найменш привабливим вибором серед спеціальностей «будівельна інженерія», – сказав доцент Мінь.

Доктор Нго Куок Чрінь, керівник кафедри підготовки кадрів Університету транспортних технологій, також зазначив, що спеціальності, що обслуговують залізничну галузь, створювали бренд навчального закладу з моменту його створення (майже 20 років тому). «Останніми роками кількість студентів, які обирають навчання на автомобільному транспорті, значно зменшилася порівняно з попереднім періодом, а спеціальності на залізничному транспорті ще менші. Майже 20 років тому, навіть на середньому рівні, залізниця була дуже «гарячою», кожного семестру моєму навчальному закладу доводилося відкривати кілька класів (50 студентів/клас) залізничного транспорту. Але за останні кілька років усі спеціальності на залізничному транспорті (від інфраструктури, управління, експлуатації та експлуатації до технічного обслуговування...) щороку навчали лише кілька сотень студентів денної форми навчання з першим ступенем», – сказав доктор Нго Куок Чрінь.

Не тільки кількість студентів невелика, але й бал вступу на спеціальності «будівельна інженерія», включаючи спеціальності «залізнична», також є лише середнім. У 2024 році бал вступу на цю спеціальність до Транспортного університету становив 21,15 бала/3 предмети; тоді як бал вступу на будівництво залізничних мостів до Транспортного технологічного університету становить лише 16.

ПАРАДОКС "ГАРЯЧОЇ РОЗРОБКИ"

Однак, за словами доцента Нгуєна Тхі Хоа, керівника відділу іспитів та забезпечення якості навчання Транспортного університету, в останні роки кількість студентів, які навчаються за спеціальністю «залізничний транспорт» в Транспортному університеті зокрема, та в університетах, що готують студентів за цією спеціальністю, загалом, має тенденцію до «стрімкого зростання».

«Нещодавно уряд запровадив національні проекти з розвитку залізниць. Тому всі компанії, які працюють над транспортними проектами, хочуть повернутися до Транспортного університету, щоб замовити навчання для своїх інженерів. Студенти – це ті, хто має дипломи з інженерії мостів, доріг, громадського транспорту тощо, і тепер потребують поглибленої підготовки з питань залізниць. Нам доводиться відкривати заняття майже щомісяця, іноді по два заняття на місяць, тому викладачі з глибокими знаннями у сфері залізниць повинні наполегливо працювати, щоб задовольнити потреби ринку праці в навчанні», – сказав доцент Нгуєн Тхі Хоа.

За словами доктора Нго Куок Чріня, попит на підвищення кваліфікації та перепідготовку підприємств наразі дуже великий. Університет транспортних технологій навчає понад 50 студентів за спеціальностями мостобудування та залізничне будівництво, організація та управління залізничним транспортом на рівні магістра, більшість з яких є посадовими особами В'єтнамської залізничної корпорації. Крім того, щороку навчальний заклад організовує навчання для кількох сотень кандидатів другого ступеня з мостобудування та залізничного будівництва, управління та експлуатації залізничного транспорту для посадових осіб та працівників залізничної галузі.

Доцент Нгуєн Ван Хунг, ректор Університету транспорту, поділився: «Хоча попит на людські ресурси та володіння основними технологіями в сучасному залізничному секторі наразі дуже великий порівняно з іншими технічними та економічними секторами, привабливість цього сектору для суспільства все ще обмежена. Більшість студентів, які вивчають залізницю, обирають програми подвійного диплому, підвищення кваліфікації або короткострокове навчання».

Залізниця є непривабливою галуззю навчання та не отримує значних інвестицій, тому існує серйозна нестача висококваліфікованих людських ресурсів.

ФОТО: ТУНГ ВУ

N ПРИЧИН ПАРАДОКСУ

Підготовка залізничних кадрів у В'єтнамі здійснюється на двох основних рівнях. Підготовка технічних працівників (машиністи поїздів, технічне обслуговування та ремонт транспортних засобів, мостова та дорожня інфраструктура, інформація та сигналізація) здійснюється переважно Залізничним коледжем В'єтнамської залізничної корпорації. Підготовка працівників, починаючи з університетського рівня і вище, здійснюється трьома основними установами-учасниками: Університет транспорту (штаб-квартира якого знаходиться в Ханої та має кампус у Хошиміні), Університет транспорту Хошиміна, Університет транспортних технологій (штаб-квартира знаходиться в Ханої та має кампуси у Віньфуку та Тхай Нгуєні). Крім того, Будівельний університет, Університет науки і технологій – Університет Дананга та Університет водних ресурсів також досліджують можливість відкриття низки спеціальностей у сфері залізниць.

Однак, це неприваблива галузь навчання, яка не отримує значних інвестицій, тому існує дефіцит висококваліфікованих людських ресурсів. Власне в Університеті транспорту з 90 докторів наук з транспортної інженерії лише 5 спеціалізуються на залізницях. Багато важливих посад у сферах інженерії, управління експлуатацією та безпеки залізниць не мають достатньої кількості персоналу для задоволення потреб, особливо в галузях, пов'язаних з високошвидкісними залізницями та міськими залізницями.

За словами доцента Нго Ван Міня, вищезазначена реальність викликає прикрість у багатьох студентів, оскільки, за оцінкою експертів у галузі будівництва, залізнична галузь мала б бути найкращим вибором, адже розвиток залізничного сполучення є частиною неминучої дорожньої карти розвитку транспортної інфраструктури країн.

«Нещодавно Національні збори схвалили великі залізничні проекти, такі як високошвидкісна залізниця Північ-Південь та залізниця Лаокай-Ханой-Хайфонг. Експерти розуміють, що залізниця є найкращим вибором, але, на жаль, це розуміння не поширилося серед студентів та людей», – проаналізував доцент Нго Ван Мінь.

Попит на людські ресурси в залізничній галузі буде величезним у наступні 10 років.

Згідно з попереднім техніко-економічним обґрунтуванням будівництва високошвидкісної залізниці Північ-Південь, а також звітами, проведеними В'єтнамською залізничною корпорацією та Інститутом транспортної стратегії та розвитку, попит на людські ресурси в залізничній галузі в наступні 10 років буде дуже великим.

Зокрема, людські ресурси для будівництва та експлуатації високошвидкісної залізниці Північ-Південь розраховуються на основі плану та ходу інвестицій, будівництва та експлуатації, включаючи потребу в людських ресурсах для управління проектами у період 2025-2027 років, що вимагатиме близько 300-500 людських ресурсів. Піковий період припадає на 2028-2032 роки, коли всі 3 ділянки проекту розгортаються одночасно з кількістю близько 700-900 людських ресурсів, а період 2032-2035 років зменшиться до 300-500 людських ресурсів. Потреба в людських ресурсах для консалтингу, геодезичного дослідження, проектування та нагляду за будівництвом мобілізується відповідно до ходу проекту та досягає піку у 2026-2028 роках, на етапі реалізації загального технічного проекту, з кількістю близько 1100-1300 людських ресурсів.

Людські ресурси будівництва є групою з найбільшим попитом протягом усього процесу інвестування, будівництва, експлуатації та експлуатації проектів, причому в години пік завантаженості сягає 180 000 - 240 000 осіб. Близько 90 - 95% людських ресурсів будівництва - це технічні працівники, і більшість з них належать до загальних професій, що мають широку підготовку, таких як будівництво, мулярство, бетонування, електрика... Кількість технічних працівників, які потребують спеціалізованих знань на залізницях та високошвидкісних залізницях, становить лише близько 3 - 5%, таких як зварювання, сталеві конструкції... У години пік необхідно мобілізувати до 15 000 - 20 000 інженерів (переважно інженерів-будівельників, які працюють на проектних майданчиках, з яких близько 20 - 30% - це інженери, що спеціалізуються на залізницях та високошвидкісних залізницях).

Потреба в людських ресурсах для експлуатації та експлуатації значною мірою залежить від процесу, технології та експлуатаційних потужностей. До 2035 року необхідно завершити навчання майже 14 000 персоналу для експлуатації та експлуатації всієї траси.

Джерело: https://thanhnien.vn/nghich-ly-dao-tao-nhan-luc-nganh-duong-sat-185250220223736722.htm