ثلاث مجموعات من الحلول لإزالة الصعوبات التي تواجهها مؤسسات الاستيراد والتصدير بسبب الوضع في البحر الأحمر

تعليق الصورة — وتحدث في الاجتماع السيد تران ثانه هاي، نائب مدير إدارة الاستيراد والتصدير ( وزارة الصناعة والتجارة ).

وفي كلمته في افتتاح الاجتماع، قال السيد تران ثانه هاي، نائب مدير إدارة الاستيراد والتصدير (وزارة الصناعة والتجارة)، إن قناة السويس تعد أحد المواقع الاستراتيجية التي تربط البحر الأبيض المتوسط بالبحر الأحمر.

يُعدّ البحر الأحمر وقناة السويس طريقين مختصرين للسفن المارة عبر الموانئ الأوروبية والساحل الشرقي للأمريكيتين إلى موانئ جنوب آسيا وشرق أفريقيا وأوقيانوسيا. ويُعدّ هذا الممر أحد أهم الشرايين البحرية في العالم ، حيث يُمثّل حوالي 12% من إجمالي حركة النقل البحري العالمية.

ومع ذلك، منذ نهاية عام 2023، وبسبب الصراعات في منطقة البحر الأحمر، اضطرت العديد من خطوط الشحن إلى تغيير مساراتها، فلا تمر عبر قناة السويس بل تدور حول رأس الرجاء الصالح، مما يجعل رحلة السفينة أطول من ذي قبل بما يتراوح بين 10 إلى 15 يومًا.

وبالإضافة إلى القيود المفروضة على السفن المارة عبر قناة بنما بسبب الجفاف (ظاهرة النينيو)، فإن التطورات الأخيرة في البحر الأحمر كان لها تأثير سلبي على صناعة الشحن في العالم، فضلاً عن التأثير السلبي على أنشطة الاستيراد والتصدير في فيتنام، وخاصة مع أوروبا وأميركا الشمالية.

في مواجهة الوضع المذكور أعلاه، أصدرت وزارة الصناعة والتجارة منذ نهاية ديسمبر 2023 وثيقة تبلغ وتوصي للجمعيات ومؤسسات الخدمات اللوجستية، وكذلك مؤسسات الاستيراد والتصدير بعدد من الحلول للحد من آثار الوضع الناشئ في منطقة البحر الأحمر.

في عام ٢٠٢٣، بلغ إجمالي حجم واردات وصادرات فيتنام مع أوروبا ٧١.١٤ مليار دولار أمريكي، ومع أمريكا الشمالية ١٢٢.٣ مليار دولار أمريكي. وشكّل إجمالي حجم واردات وصادرات هاتين المنطقتين ٢٨.٤٪ من إجمالي حجم واردات وصادرات البلاد ككل في عام ٢٠٢٣. لذا، يتضح أن تأثير صراع البحر الأحمر على فيتنام ليس ضئيلاً.

تشمل بعض الآثار السلبية المباشرة ارتفاع أسعار الشحن، والأخطر من ذلك، نقص الحاويات الفارغة، وطول أوقات النقل، وتأثير ذلك على القدرة على تلبية طلبات الاستيراد والتصدير. علاوة على ذلك، سيؤثر ارتفاع تكاليف النقل وأسعار النفط سلبًا على أسعار السلع الأخرى، وسيزيد من عدم الاستقرار الاقتصادي والجيوسياسي ، مما يعيق الانتعاش الاقتصادي العالمي.

وفي الاجتماع، قام المديرون وممثلو الجمعيات والشركات ذات الصلة المباشرة بتحديث وتبادل المعلومات المفيدة؛ وإثارة الصعوبات والمشاكل التي نشأت؛ وإبداء التعليقات وتقييم الوضع، فضلاً عن الحلول المقترحة والخبرات والممارسات الجيدة لمساعدة الشركات الفيتنامية على تقليل الآثار السلبية الناجمة عن الصراعات في البحر الأحمر، فضلاً عن استغلال الفرص والاستفادة منها إن وجدت.

تُشكّل الأسواق الأمريكية والأوروبية حوالي 50% من إجمالي صادرات المنسوجات والملابس في فيتنام. وصرح السيد ترونغ فان كام، نائب الرئيس والأمين العام لجمعية المنسوجات والملابس الفيتنامية (VITAS)، بأن الشركات العاملة في هذا القطاع تُطبّق حاليًا نظامي الاستيراد والشحن والتأمين والشحن (CIF) والتصدير على ظهر السفينة (FOB)، لذا لا يُحدث هذا النظام تأثيرًا مباشرًا يُذكر. فبالنسبة للطلبات المُوقّعة، عادةً ما تكون شركات التصنيع والتصدير مسؤولة فقط عن تحميل البضائع على متن السفينة. أما الخطوات التالية، فستقع على عاتق شركات الشحن والعملاء.

ومع ذلك، عند ظهور المخاطر، لا بد من التشارك، أي أن يطلب العملاء من البائع مشاركة بعض الأمور لتقليل خسائرهم. من ناحية أخرى، عادةً لا تحدث مثل هذه المواقف المفاجئة، فقد طلب العملاء تسليمًا سريعًا، وعندما يتم تمديد وقت الشحن من 10 إلى 15 يومًا، يؤدي ذلك إلى تقصير وقت الإنتاج، مما يضغط على شركات التصنيع للتسليم في الوقت المحدد.

الأمر الأكثر إثارة للقلق هو صعوبة التنبؤ بموعد انتهاء هذا الوضع. إذا استمر الوضع على هذا النحو، فسيثير العملاء بالتأكيد مسألة مشاركة تكاليف الشحن الإضافية للطلبات اللاحقة. لذلك، ما يهم الشركات هو الحصول على معلومات مبكرة وفي الوقت المناسب حتى تتمكن من التفاوض بشأن الطلبات اللاحقة لخلق مبادرات للشركات، كما أشار السيد ترونغ فان كام، وطالب في الوقت نفسه شركات الشحن التي تفرض رسومًا إضافية، إن وجدت، أو تُجري تغييرات متعلقة بالتكاليف، بأن تكون شفافة، وأن تقدم معلومات مبكرة وفي الوقت المناسب حتى تتمكن الشركات من الحصول على توجيهات للاستجابة.

في قطاع المأكولات البحرية، صرّح السيد نجوين هواي نام، نائب الأمين العام لجمعية مُصدّري ومنتجي المأكولات البحرية الفيتنامية (VASEP)، بأنّ التوتر في البحر الأحمر يُثير قلق مجتمع الأعمال، إذ إنّه بالإضافة إلى تأثير ارتفاع التكاليف، هناك عواقب مُصاحبة. والجدير بالذكر أنّنا لا نعرف إلى متى سيستمر هذا الوضع، إذ يؤثر على الطلبات المستقبلية، أو التكاليف التي يجب على الشركات احتسابها في أسعار المنتجات.

من حيث التكلفة الإجمالية لشحن حاوية بضائع خلال الشهر الماضي، ارتفعت أسعار الشحن إلى الساحل الغربي بنسبة 70%، بينما ارتفعت أسعار الشحن إلى أوروبا للبضائع المجمدة بنحو أربعة أضعاف. وكما هو الحال مع الصناعات الأخرى، وإلى جانب صعوبة انخفاض طلبات التصدير، تُفاقم التوترات في البحر الأحمر الصعوبات التي تواجهها هذه الصناعات.

أعرب السيد نجوين هواي نام عن تقديره لمشاركة ثلاث وزارات في تنظيم هذا الاجتماع، وطلب الحصول على مزيد من المعلومات. وفي الوقت نفسه، أشار إلى أن أكثر ما يهم شركات التصدير والهيئات الحكومية هو تعاون ودعم ومشاركة شركات الشحن البحري في هذا الوقت، باعتبارها إحدى أهم حلقات الاستيراد والتصدير.

قال السيد نجوين هواي نام: "تُغير معظم خطوط الشحن مساراتها حول رأس الرجاء الصالح، في ظل انخفاض الواردات والصادرات بنسبة 30-40% في عام 2023، مما يعني أن شركات الشحن ستُقلل من عدد السفن الرئيسية. ومع تصاعد التوترات في البحر الأحمر، سيُمدَّد وقت العبور من آسيا إلى أوروبا بمقدار 14 يومًا، مما يُضاعف مدة التأخير".

في القطاع الزراعي، صرحت السيدة هوانغ ثي لين، رئيسة جمعية الفلفل والتوابل الفيتنامية، بأن هذا المنتج يُصدّر حاليًا إلى سوق الاتحاد الأوروبي بنسبة 20%. وستظل العلاقات التجارية بين فيتنام والاتحاد الأوروبي مستقبلًا تركز على المنتجات الزراعية، حيث تتمتع منتجات الفلفل والتوابل بميزة مطلقة. ورغم أن قيمة الصادرات الزراعية من نزاع البحر الأحمر منخفضة، إلا أنها تتأثر بشدة.

هناك شركات قامت بتحميل البضائع على السفن منذ 20 ديسمبر 2023، ولكن بحلول 5 يناير 2024، أي بعد 15 يومًا من إبحار شركة الشحن، فُرضت رسوم إضافية قدرها 2000 دولار أمريكي/حاوية 40 قدمًا. وأوضحت السيدة هوانغ ثي لين أن تطبيق الرسوم بشكل تعسفي، دون إشعار مسبق أو حوار أو اتفاق، يضع المصدرين في موقف "الخطر المحدق"، مشيرةً إلى أن سلوك شركات الشحن يفتقر إلى الشفافية والوضوح واللياقة.

حتى أن السيدة لين قالت إنه في حال عدم دفع الشركة لهذه الرسوم الإضافية، فسيتم فرض رسوم تأخير إضافية خلال أسبوع واحد. وفي حال عدم دفع الرسوم الإضافية (2000 دولار أمريكي) التي طلبتها شركة الشحن، فإن هذا يزيد من إحباط الشركات. حاليًا، ارتفعت تكلفة شحن هذا المنتج إلى سوق الاتحاد الأوروبي بمقدار 5-6 مرات. لذلك، اقترحت جمعية الفلفل والتوابل الفيتنامية فرض عقوبات على شركات الشحن، ومنعها من زيادة الرسوم أو فرضها بشكل تعسفي.

فيما يتعلق بتطبيق شركات الشحن للرسوم الإضافية، صرّح ممثل عن إدارة الشؤون البحرية الفيتنامية بأنه وفقًا لأحكام المرسوم رقم 146، يتعين على شركات الشحن حاليًا نشر أسعار الشحن والرسوم الإضافية علنًا على موقعها الإلكتروني وإخطار العملاء. وفي حال حدوث أي تغييرات أو زيادات، يتعين عليها الإخطار قبل 15 يومًا. وفي حال قيام شركات الشحن بزيادة الرسوم الإضافية فورًا ودون إشعار، وفي حال تطبيقها بشكل غير صحيح، يتعين على الشركات إرسال تقرير إلى إدارة الشؤون البحرية الفيتنامية. وتلتزم الإدارة بالتعامل بشكل سليم مع حالات انتهاك شركات الشحن والشركات للوائح نشر الأسعار وفقًا للقانون.

حاليًا، ووفقًا لمعلومات من إدارة الملاحة البحرية الفيتنامية، لا تزال أسعار الشحن مرتفعة. اعتبارًا من يناير 2024، ارتفعت أسعار شحن الحاويات بحرًا إلى الولايات المتحدة وكندا بشكل حاد مقارنةً بديسمبر 2023. ارتفعت أسعار الشحن إلى الساحل الغربي من 1850 دولارًا أمريكيًا للحاوية في ديسمبر 2023 إلى 2873-2950 دولارًا أمريكيًا للحاوية في يناير 2024 (بزيادة تتراوح بين 55% و60%). أما أسعار الشحن إلى الساحل الشرقي، فقد بلغت 2600 دولار أمريكي للحاوية في ديسمبر 2023، ثم ارتفعت إلى 4100-4500 دولار أمريكي للحاوية في يناير 2024 (بزيادة تتراوح بين 58% و73%).

سجلت أسعار الشحن إلى أوروبا وحدها زيادة حادة مقارنة بشهر ديسمبر 2023، حيث ارتفعت أسعار الشحن إلى هامبورغ من 1200 - 1300 دولار أمريكي في ديسمبر 2023 إلى 4350 - 4450 دولار أمريكي في يناير 2024. ويقال إن الشركات الأوروبية هي الأكثر تضررًا، حيث تعتمد سلاسل التوريد الخاصة بها بشكل كبير على الطريق عبر البحر الأحمر.

وتظهر بيانات الشحن في الوقت الفعلي التي تقدمها منصة PortWatch - وهي مبادرة مشتركة بين صندوق النقد الدولي وجامعة أكسفورد - أن حجم البضائع المارة عبر قناة السويس (التي تربط البحر الأحمر بالبحر الأبيض المتوسط) في المحافظة اعتبارًا من 16 يناير 2024 انخفض بنسبة 37٪، بينما زاد حجم البضائع المارة عبر رأس الرجاء الصالح بنسبة 54٪ خلال نفس الفترة.

وللاستجابة للتأثير السلبي للوضع في البحر الأحمر على أنشطة الاستيراد والتصدير ونقل البضائع المتعلقة بالمؤسسات الفيتنامية، اقترحت وكالات الإدارة والجمعيات والمؤسسات أيضًا تثبيت أسعار الشحن ورسوم النقل؛ وتدفق البضائع والطرق البديلة؛ وتنويع مصادر توريد السلع؛ والاهتمام بالتفاوض على عقود البيع وعقود التأمين ومتابعة الوضع عن كثب؛ وتعزيز التنسيق وتبادل المعلومات وتقييم الوضع والاستجابة لمواقف مماثلة في المستقبل؛ وتعزيز التعاون الدولي؛ وتطوير خطط الوقاية والاستجابة السريعة.

أكد السيد تران ثانه هاي أن نزاع البحر الأحمر ليس مشكلةً يمكن لدولة واحدة حلها، ولا يمكن لفيتنام تجنب التأثر به. ومع ذلك، فمن خلال جمع المعلومات بأسرع وقت ممكن، والتنبؤ بالآثار بدقة قدر الإمكان، واتخاذ تدابير الاستجابة المناسبة، يمكننا الحد من الآثار السلبية لهذه المشكلة العالمية، بل وتحويل "الخطر" إلى "فرصة" لبعض القطاعات.

وستقوم إدارة الاستيراد والتصدير والوحدات المشاركة في رئاستها وكذلك الوزارات والفروع ذات الصلة بتلقي ودراسة المعلومات والاقتراحات من الوحدات، وفي الوقت نفسه مراقبة ومتابعة الوضع عن كثب لتقديم المشورة لقادة الوزارات والفروع ذات الصلة وكذلك الإبلاغ إلى المستويات الأعلى للحصول على حلول الدعم اللازمة للشركات.

فيما يتعلق بشركات الشحن، أشار السيد تران ثانه هاي إلى ضرورة الحفاظ على المسارات وإعادة الحاويات الفارغة في ظل الظروف الراهنة لضمان استمرار أنشطة الاستيراد والتصدير للشركات الفيتنامية. وفي الوقت نفسه، من الضروري تطبيق اللوائح المتعلقة بالإدراج وأسعار الشحن والرسوم الإضافية بشكل سليم. كما ينبغي النظر في إمكانية استخدام وسائل نقل متعددة الوسائط، كالسكك الحديدية والبحري والجوي، مما يتطلب دمج العديد من وحدات النقل المختلفة للتغلب على آثار التوتر في البحر الأحمر.

وقال السيد تران ثانه هاي: "فيما يتعلق بقضية الرسوم التي لم يتم إدراجها أو الإعلان عنها، فإننا نطلب من الجمعيات والصناعات الإبلاغ إلى إدارة الشؤون البحرية في فيتنام للتعامل معها".

على الجمعيات والقطاعات الصناعية مواصلة مراقبة الوضع عن كثب، والتنسيق مع الوزارات والقطاعات والمؤسسات اللوجستية لدعم ومساعدة شركات الاستيراد والتصدير في أنشطة التجارة الدولية. كما يتعين على شركات الاستيراد والتصدير مراقبة الوضع عن كثب والاستجابة بشكل استباقي.

صحيفة ثو ترانج/تين توك

مصدر