وفي صباح يوم 13 نوفمبر/تشرين الثاني، ناقشت الجمعية الوطنية في مجموعاتها سياسة الاستثمار الخاصة بمشروع السكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال والجنوب.

وقال وزير النقل نجوين فان ثانج إن السكك الحديدية عالية السرعة سوف تنقل الركاب فقط، وليس البضائع؛ وفي التصميم والتخطيط، عندما يكون ذلك ضروريا، سيكون من الممكن نقل البضائع.

وفقًا للحسابات، من المتوقع أن يتجاوز الطلب على نقل البضائع على طول محور الشمال-الجنوب 18 مليون طن سنويًا بحلول عام 2050، ويمكن لشبكة السكك الحديدية القديمة استيعاب هذا الطلب بكامل طاقتها. إضافةً إلى ذلك، يوجد نظام نقل ساحلي بحري وبرّي. تمتلك جميع الدول سككًا حديدية عالية السرعة، إلا أن نقل البضائع لا يزال يعتمد بشكل رئيسي على النقل البحري والبرّي.

وبحسب الوزير فإن نقل البضائع عبر البحر الساحلي مريح بحجم كبير وتكلفة أقل، أما بالنسبة للطرق القصيرة فإن النقل البري له ميزة مطلقة.

واستشهد الوزير بالتجربة اليابانية حيث يوجد خط سكة حديد شينكانسن عالي السرعة بسرعة 300 كم/ساعة ولكنه ينقل الركاب فقط ويوجد أيضًا خط سكة حديد موازٍ مثل فيتنام لنقل البضائع.

في اليابان قبل خمسين عامًا، كانت حصة سوق النقل بالسكك الحديدية مرتفعة للغاية، حيث بلغت حوالي 30%، ثم انخفضت تدريجيًا، لتصل الآن إلى حوالي 4-5% فقط. كما تمتلك اليابان طرق شحن ساحلية (تمثل 50%) وطرقًا (أكثر من 40%) مزودة بالعديد من المرافق.

نجوين فان ثانغ
وزير النقل نجوين فان ثانغ يتحدث في الاجتماع. تصوير: نهو يي.

علاوةً على ذلك، يتطلب النقل بالسكك الحديدية عالية السرعة نقل البضائع في حاويات، ثم تحميلها وتفريغها. وأكد الوزير أنه عند الحاجة إلى الوقت والراحة، يُلجأ إلى النقل البري، أما عند الحاجة إلى كميات كبيرة وتكلفة منخفضة، فيُلجأ إلى الشحن الساحلي.

وأضاف الوزير أن الدول تشعر بالقلق بشأن التقاسم بين الركاب والبضائع بسبب ارتفاع مخاطر انعدام الأمن والانخفاض الهائل في كفاءة النقل، "وكلهم يوصون بعدم التقاسم".

وأوضح الوزير أن القطارات فائقة السرعة فقط هي المستخدمة لنقل الركاب، أما عند نقل البضائع فإن السرعة الشائعة هي 80-100 كم/ساعة، وهو ما لا يختلف عن نظام السكك الحديدية القديم.

وفيما يتعلق بوقت السفر من هانوي إلى مدينة هوشي منه، والذي يبلغ 5.5 ساعات، قال الوزير إنه من المتوقع أن يكون هناك نوعان من القطارات: النوع الذي يعمل بسرعة 350 كم/ساعة سيتوقف فقط في 5 محطات مع 85 قطارًا تعمل بالتناوب؛ والنوع الذي يعمل بسرعة 280 كم/ساعة سيعمل في كل قسم من الطريق اعتمادًا على احتياجات الناس.

وأعرب الوزير عن مخاوفه وقلقه من احتمال وجود مخاطر عند تنفيذ مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة مثل المترو، مثل التقدم البطيء وتجاوز رأس المال.

لقد درسنا هذه المسألة بعناية فائقة. وأنا شخصياً مهتمٌّ جداً بتوضيح الأسباب المؤدية إلى تأخير بعض مشاريع السكك الحديدية الحضرية. وقد خلصنا إلى أن هناك أسباباً عديدة، ولكن هناك ثلاثة أسباب رئيسية تستحق الاهتمام، كما قال الوزير.

السبب الأول هو إعداد الاستثمار، وهذا عامل مهم جدًا يحدد ما إذا كان هناك زيادة في رأس المال أم لا.

في السابق، عند تنفيذ مشاريع السكك الحديدية الحضرية، لم نكن نتخيل شكل كل عنصر في القطار. عند التفاوض، لم يكن بوسعنا سوى كتابة اسمه. ولكن لتنفيذ مشروع السكك الحديدية بأكمله من الآن فصاعدًا، يجب أن تكون جميع العوامل واضحة، من الهندسة، وتوجيه المسار، إلى التكنولوجيا، كما قال السيد ثانغ.

وفيما يتعلق بالسبب الثاني المتعلق بأخذ تنظيف الموقع وقتا وجهدا ومالاً، قال الوزير إن هذا مشروع مهم وخاص، وناقش مجلس الأمة فصل تنظيف الموقع في مشروع منفصل، مما يسهل تنفيذ هذا المشروع والعديد من المشاريع الأخرى.

السبب التالي يتعلق باختيار الشركاء. حتى الآن، اقترضنا بشكل رئيسي من رأس مال المساعدة الإنمائية الرسمية، لذا فنحن مقيدون ولا نملك الحق في اختيار الشركاء.

هذا عيب كبير، وهو أيضًا سبب ارتفاع الأسعار. في هذا المشروع، يجب أن يكون اختيار الشركاء في اتجاه اختيار مقاول بناء يتمتع بجودة عالية وسعر معقول ونقل التكنولوجيا القسري، مؤكدًا أن اختيار المقاولين لا يعتمد على القروض الأجنبية.

وقال وزير النقل "إذا اقترضنا، فلن نقترض أكثر من 30% من إجمالي الاستثمار، مقسمة سنويًا فقط على حوالي 46 تريليون دونج (1.86 مليار دولار أمريكي)، بشرط أن يكون سعر الفائدة رخيصًا حقًا وغير ملزم في الأساس...".

وبالإضافة إلى ذلك، فإن الخيار الثاني هو المفضل مقارنة بالاقتراض المحلي من خلال إصدار السندات.

فيما يتعلق بنقل التكنولوجيا، اختارت وزارة النقل بشكل استباقي عددًا من الشركات الكبرى لتعيينها للتعاون ونقل التكنولوجيا. وعملت الوزارة مع عدد من الشركات الخاصة الكبرى والشركات التابعة لوزارة الدفاع الوطني، ليتم عند تنفيذها اختيارها كشركات وطنية للمشاركة في نقل التكنولوجيا.

وأضاف الوزير: "إن نقل التكنولوجيا الأساسية ليس ضروريا لأن الطلب على البناء الإضافي في البلاد ليس مرتفعا، ولا نأمل في أن يكون لدينا المزيد من خطوط السكك الحديدية عالية السرعة".

وتبلغ تكلفة تشغيل وصيانة خط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب نحو مليار دولار أميركي سنويا.

وتبلغ تكلفة تشغيل وصيانة خط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب نحو مليار دولار أميركي سنويا.

من المقرر أن يكتمل مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة بين الشمال والجنوب، باستثمار إجمالي يبلغ نحو 67 مليار دولار أمريكي، في عام 2036، مع تكاليف تشغيل وصيانة سنوية تبلغ نحو مليار دولار أمريكي.
وتهتم فرنسا بشكل خاص بمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب.

وتهتم فرنسا بشكل خاص بمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب.

ويهتم الجانب الفرنسي بشكل خاص ويراقب عن كثب مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب الذي تدرسه الجمعية الوطنية الفيتنامية.
إجراءات حازمة لتسريع مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب

إجراءات حازمة لتسريع مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب

طلبت اللجنة الدائمة للحكومة الابتكار في التفكير وتنفيذ مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب من وجهة النظر التالية: العمل الحازم؛ تعبئة جميع الموارد؛ يجب أن يكون الإعداد صارمًا وشاملًا ولكن يجب أن يكون التنفيذ سريعًا وفعالًا...