استراتيجية الخدمات اللوجستية في حقبة ما بعد المضيق

إن الاضطرابات في المضائق تجبر التجارة العالمية على التحول من الكفاءة إلى نهج "التعافي بأي ثمن" من خلال ممرات متنوعة.

لم يعد أساس التجارة البحرية قائماً على حرية الملاحة، بل على التكاليف المتزايدة للسفر. وتُعدّ أزمة مضيق هرمز أوضح دليل على تصدّع بنية التجارة العالمية، إذ انخفضت حركة ناقلات النفط من حوالي 170 سفينة يومياً إلى ما بين 10 و25 سفينة فقط. ويُشير هذا الواقع إلى نهاية حقبة دامت عقوداً طويلة، حيث كان منطق التجارة في منطقة المحيطين الهندي والهادئ قائماً على كفاءة محركات منفردة.

أدى الاضطراب في المضائق إلى إجبار التجارة العالمية على التحول عبر ممرات متنوعة.

يشهد المنظمون والشركات متعددة الجنسيات تحولاً جذرياً. فبدلاً من التركيز على حماية "نقاط الاختناق"، وهو هاجس ساد في القرن العشرين، تتجه الاستراتيجية الحديثة نحو تنويع خطوط الشحن. والهدف الاستراتيجي الحالي هو بناء فائض كافٍ في شبكات الإمداد لضمان عدم قدرة أي حصار منفرد على شلّ الاقتصاد الوطني.

تغييرات كبيرة

على مدار معظم القرن الحادي والعشرين، كان يُنظر إلى رأس الرجاء الصالح على أنه مجرد خيار احتياطي في حالات الطقس القاسي أو الظروف الاستثنائية الأخرى. إلا أنه أصبح الآن طريقًا رئيسيًا. ولم تعد شركات الشحن الكبرى، بما فيها ميرسك وإم إس سي وسي إم إيه سي جي إم، تعتبر التحويل إلى رأس الرجاء الصالح أمرًا مؤقتًا، بل اعتمدت جداول زمنية طويلة الأجل تركز على هذا الطريق.

تُظهر الأرقام الفعلية حجم هذا التحول. فبحلول نهاية أبريل، بلغ حجم الشحن حول رأس الرجاء الصالح رقماً قياسياً قدره 24 مليون طن من الحمولة الإجمالية. في المقابل، ظلّت حركة المرور عبر قناة السويس أقل بنسبة 57% من مستويات ذروتها. وقد أدى اختيار مسار حول أفريقيا إلى تمديد الرحلات بين آسيا وأوروبا من 10 إلى 14 يوماً، وزيادة استهلاك الوقود بنحو 30%.

كان لهذه التقلبات تأثير سريع على فيتنام. ففي الشهرين الماضيين فقط، رفعت شركات الشحن الفيتنامية أسعار الشحن بنسبة تتراوح بين 20% و30%. كما فرضت خطوط الشحن الدولية الرئيسية التي تعمل من وإلى فيتنام رسومًا إضافية طارئة تصل إلى 400 دولار أمريكي لكل حاوية بطول 40 قدمًا على العديد من خطوط النقل لمسافات طويلة، مثل خط فيتنام-الولايات المتحدة.

لا يقتصر الأمر على مجرد انفصال رمزي عن ممرات الشرق الأوسط، بل هو تحول هيكلي نحو تخفيف المخاطر، حيث تُجبر الشركات على دعم القدرة على التنبؤ من خلال الإنفاق على موارد النظام كالوقت والوقود. وقد أصبح هذا التغيير بندًا ثابتًا في ميزانيات الشركات، مما يشير إلى أن عصر "الكفاءة بأي ثمن" في الشحن قد استُبدل بمطلب "التعافي بأي ثمن".

من المتغيرات غير المألوفة في الخريطة البحرية الجديدة، الطريقة التي تستغل بها الدول الساحلية موقعها الجغرافي على طول الممرات الرئيسية كمصدر للنفوذ الاقتصادي والجيوسياسي . وقد ظهرت مقترحات إندونيسيا بشأن رسوم العبور في مضيق ملقا، رغم سحبها لاحقًا في أبريل، في ظل حركة مرور بحرية قياسية تجاوزت 94 ألف سفينة في عام 2024. ويمثل هذا تحولًا نحو نموذج "دولة تحصيل الرسوم".

لسنوات طويلة، عُومِلَ مضيق ملقا كمرفق عالمي مجاني. إلا أن تكاليف دوريات الملاحة فيه والأثر البيئي الناتج عن ازدياد حركة المرور فيه تُستخدم لتبرير فرض ضرائب على العبور. وهذا ما يُعرف باستغلال الاختناقات المرورية لتحقيق مكاسب مالية، ويتجلى بوضوح في ظهور الرسوم السيادية في الخليج العربي.

ومن الركائز الأخرى لهذا التحول ظهور "مراكز نفوذ سيادية" في نصف الكرة الجنوبي. ويجري إعادة تخصيص مبالغ ضخمة من رأس المال لمراكز لوجستية ثانوية وأولية في أفريقيا وأمريكا اللاتينية، خارج مناطق الصراع بين القوى التقليدية.

يُعدّ ممر موانئ دبي العالمية اللوجستي بين البرازيل وأفريقيا مثالاً بارزاً على ذلك. يربط هذا المشروع ميناء سانتوس في البرازيل بمحطات في أنغولا وموزمبيق وجنوب أفريقيا. يضم النظام ثلاث محطات مينائية، و52 مستودعاً، وأكثر من 4250 مركبة نقل ضمن شبكة لوجستية متكاملة. لا تُعدّ مشاريع كهذه مجرد مشاريع تجارية، بل هي بمثابة "دروع سيادية" مصممة للحفاظ على تدفق التجارة بين الأسواق الناشئة مع إبعادها عن المياه المتنازع عليها في نصف الكرة الشمالي. وهذا يُنشئ حلقة تجارية بين دول الجنوب محصنة ضد التقلبات الجيوسياسية في شمال المحيط الأطلسي أو البحر الأحمر.

من القوة البحرية إلى قوة الموانئ

في عالمٍ يخضع لإجراءات الإغلاق، تتجه الميزة نحو القوى المتوسطة المرنة القادرة على توفير خيارات لوجستية محايدة. وتستغل إندونيسيا وعُمان المضائق البديلة وخطوط الأنابيب الالتفافية لتحويل الاختناقات المحتملة إلى أصول استراتيجية.

يُعدّ نجاح خط أنابيب النفط السعودي بين الشرق والغرب إلى ينبع مثالاً بارزاً على ذلك. فقد استعاد هذا الخط طاقته الكاملة البالغة حوالي 7 ملايين برميل يومياً في أبريل، مُبرهناً على أن أكثر الدول مرونةً هي تلك القادرة على نقل النفط براً عند إغلاق الممرات البحرية. ويُمثّل هذا التحوّل متعدد الوسائط، الذي يجمع بين النقل بالسكك الحديدية وخطوط الأنابيب والنقل البحري، المعيار الذهبي الجديد للأمن القومي. كما تُتيح القدرة على الحفاظ على التوازن الدبلوماسي للدول المتوسطة أن تُؤدّي دوراً محورياً في ربط العلاقات عند انقطاع قنوات النقل التقليدية.

يمثل هذا الواقع مستقبلاً تصبح فيه العولمة، بدلاً من أن تتلاشى، أكثر تعقيداً وتكلفةً وتكراراً. ويجري استبدال نموذج "التسليم في الوقت المناسب"، القائم على البحار المفتوحة، ببنية تحتية تعتمد على "التسليم في الوقت المناسب". ويتجه العالم نحو حالة "لوجستيات الحصون"، حيث لم تعد قيمة الميناء تُحدد بعمقه أو حجم مناولته، بل باستقراره السياسي. وهذا تحول في التركيز من القوة البحرية إلى قوة الموانئ.

بحلول عام 2026، ستُحدد قوة الموانئ بقدرتها على تقليل الاعتماد على المعوقات التقليدية. ومع استمرار الصراعات، سيتسارع التنافس على إيجاد طرق بديلة. وهذا يُرسي خريطة عالمية جديدة حيث يصبح التعافي، وليس السرعة فحسب، هو المعيار الأساسي للتجارة. لقد بدأ "النزوح الجماعي" من الطرق القديمة، وتُعاد صياغة جغرافية القرن الحادي والعشرين في كل ميناء. في عالمٍ يسوده الإغلاق، يكمن الأمن الحقيقي في امتلاك طريق بديل.

صحيفة منتدى الأعمال

المصدر: https://vimc.co/chien-strategy-logistics-ky-nguyen-hau-eo-bien/