بناء نفق Deo Ca – الصورة: PHO BA CUONG
هذا هو رأي الأستاذ المشارك الدكتور تران تشونغ، رئيس جمعية مستثمري بناء الطرق في فيتنام (VARSI).
وبرأس مال استثماري عام قدره 67 مليار دولار من المشروع، فإنه سينتشر، مما يساعد العديد من القطاعات الاقتصادية على الاستفادة، كما ستتاح للعديد من الصناعات التحويلية الفرصة للتعلم والتحسين والتطوير.
* هل تتفق مع كثير من الآراء التي تقول إن مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة على محور الشمال والجنوب سيكون بمثابة نقطة انطلاق للاقتصاد بأكمله عند تنفيذ الاستثمارات؟
مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة بين الشمال والجنوب مشروعٌ ضخمٌ ذو تكنولوجيا متقدمة تاريخيًا. تنفيذه لن يوفر للبلاد نمطًا جديدًا من وسائل النقل الحديثة فحسب، بل سيعزز أيضًا التنمية الاجتماعية والاقتصادية. وفي الوقت نفسه، سيوفر المشروع، عند تنفيذه، فرص عمل لملايين العمال والشركات المشاركة فيه.
سيكون المشروع فرصة لتعزيز قدرة الاقتصاد الفيتنامي بأكمله من إنتاج المواد إلى التصنيع الميكانيكي وبناء البنية التحتية والكهرباء والتكنولوجيا الرقمية وما إلى ذلك. سيتم تنشيط جميع الصناعات وتطويرها لأن مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة لا تتعلق فقط ببناء الجسور والطرق والأنفاق، بل تنطوي أيضًا على عوامل مهمة للغاية اليوم مثل التكنولوجيا الرقمية والروبوتات والذكاء الاصطناعي في البناء والعمليات المستقبلية.
* سنقوم بترتيب رأس المال للمشروع بأنفسنا، ما هي المزايا التي يتمتع بها هذا مقارنة بالمشاريع ذات القروض الأجنبية؟
- في السابق، عندما كنا نقترض مساعدات التنمية الرسمية (ODA) لتنفيذ مشاريع البنية التحتية، كان علينا قبول الشروط التي وضعها المُقرض فيما يتعلق بالمقاولين والمواد والتصاميم وما إلى ذلك. على العكس من ذلك، عندما نعتمد سياسة التمويل الذاتي، سنكون لدينا موقف فعال في هذه اللعبة الكبيرة.
إن قدرتنا على الاكتفاء الذاتي من رأس المال تجذب أيضًا البلدان التي تتقن تكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة، وبطبيعة الحال سوف تتاح لنا الفرصة لاختيار التكنولوجيا الأكثر تقدمًا التي تلبي متطلباتنا بشكل استباقي.
السكك الحديدية عالية السرعة تقنية حديثة للغاية. لا نستطيع تنفيذها بأنفسنا، لذا نضطر تقريبًا إلى توقيع عقد مع مقاول أجنبي لتوفير التكنولوجيا اللازمة لضمان اتساق البنية التحتية والمعدات وأنظمة التحكم لضمان التشغيل الأمثل.
العقد الرئيسي المطبق في هذه الحالة هو عقد الهندسة والتوريد والبناء (EPC). ستتولى الدولة الفائزة بالعطاء تنفيذ جميع مراحل التصميم وتوريد المعدات والبناء. ولكن إذا كانت لدينا المبادرة في رأس المال، فستكون شروط نقل التكنولوجيا عنصرًا مهمًا للتفاوض.
يبلغ طول نفق نوي فونج ( بينه ثوان ) أكثر من 2 كم، وقد تم تصميمه والإشراف عليه وبنائه من قبل فريق محلي من الاستشاريين - الصورة: TTD
* إذن ما هي الفرص والإمكانيات المتاحة للمقاولين الفيتناميين للمشاركة في المشروع، عندما يكون لدينا العديد من المقاولين الذين قاموا ببناء الطرق السريعة والجسور والأنفاق عبر الجبال؟
شخصيًا، أعتقد أن هذه فرصة للفيتناميين للتعرف على تكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة وإتقانها. ولكن لإتقانها، يجب أن نفهمها، ولفهمها بسرعة، يجب أن نطبقها عمليًا.
وفيما يتعلق بالبناء، فإن المقاولين المحليين لديهم القدرة على بناء الطرق والأساسات والأعمدة وأنفاق الطرق، ولكننا لا نزال نفتقر إلى المعرفة والخبرة في حساب تأثير القطارات عالية السرعة التي تعمل على هذه البنية التحتية.
على سبيل المثال، يمكننا تصميم وإنشاء العديد من أنفاق الطرق، ولكن أنفاق السكك الحديدية عالية السرعة تشكل مشكلة تصميم مختلفة تمامًا عندما يكون النفق أضيق وسرعة القطار 350 كم/ساعة (أنفاق الطرق عالية السرعة لها سرعة قصوى تبلغ 120 كم/ساعة)، مما يتسبب في ارتفاع ضغط الهواء بشكل كبير.
نحن لا نعرف البنية والحلول اللازمة لتخفيف الضغط في أنفاق السكك الحديدية عالية السرعة.
لذلك، أقترح عند التفاوض على العقود مع الدول الموردة للتكنولوجيا، إضافةً إلى بند نقل التكنولوجيا، أن يكون هناك بندٌ يُلزمنا بمرافقتها في مراحل التصميم والإنتاج والبناء. أستخدم كلمة "مشترك" لأننا نحتاج إلى ذلك لاكتساب الفهم والمعرفة والخبرة.
* برأيك، ما الذي يتعين على الشركات والمقاولين الفيتناميين الاستعداد له للمشاركة في لعبة السكك الحديدية عالية السرعة؟
بعد موافقة المكتب السياسي واللجنة المركزية للحزب على سياسة السكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال-الجنوب، لاحظتُ حماسًا كبيرًا من جانب العديد من الشركات. وقد بادرت العديد من شركات البناء، وإنتاج المواد، والتصنيع، وتكنولوجيا المعلومات، وغيرها، بالبحث والدراسة حول مشاريع تدريب الموارد البشرية استعدادًا للمشاركة.
آمل أن تتاح الفرصة لجميع الشركات الفيتنامية. ولكن لتحويل هذه الفرصة إلى واقع، علينا الاستعداد من الآن، والأهم هو الإنسان. الخبرة المكتسبة من العمل السابق هي الأساس، لكننا بحاجة إلى تفكير جديد ومعرفة جديدة.
لقد تطور مقاولو البناء لدينا بشكل ملحوظ. حاليًا، تُستبدل مواقع بناء الطرق السريعة بالآلات. ومع ذلك، في المستقبل القريب، ستشهد مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة مشاركة الروبوتات والذكاء الاصطناعي لمراقبة الجودة وتسريع التقدم وتقليل مخاطر السلامة على العمال.
الرسومات: توان آنه
* إن الفرصة المتاحة للمقاولين الفيتناميين للمشاركة في مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة كبيرة ولكنها مليئة بالتحديات أيضًا؟
هذا صحيح. حاليًا، في العديد من الدول، تُستخدم الروبوتات والذكاء الاصطناعي في بناء مشاريع البنية التحتية، مثل الجسور والأنفاق وشبكات السكك الحديدية والأنظمة الكهربائية. على سبيل المثال، في الصين، تحمّلت الروبوتات والذكاء الاصطناعي ما يصل إلى 40% من عبء العمل، لا سيما في المناطق ذات المناخ القاسي. إن استخدام التكنولوجيا الحديثة لا يُسرّع التقدم فحسب، بل يُحسّن الجودة أيضًا.
وفقًا لخطة التصميم الأساسية، يبلغ طول مشروع خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب 1541 كيلومترًا، ويضم أكثر من 900 كيلومتر من الجسور العلوية و133 كيلومترًا من الأنفاق. ويُحدد الجدول الزمني للمشروع بتسع سنوات، مما يجعله دقيقًا للغاية. وإذا تم تنفيذ المشروع بشكل طبيعي، دون استخدام التقنيات والمعدات الحديثة، فلن يكون قادرًا على تلبية المتطلبات.
لذلك، يجب على المقاولين تطبيق أحدث التقنيات في التصميم والبناء لزيادة الكفاءة. ويُعدّ تنظيم العمل العلمي وتطبيق التقنيات المتقدمة في البناء تحديين أعتقد أن شركات البناء الفيتنامية ستتغلب عليهما بالتأكيد.
المهمة القادمة جديدة وصعبة، لذا يجب أن نتحلى بالجدية والمسؤولية في التعامل معها. علينا أن نعتبرها فرصة عظيمة لتعبئة موارد البلاد من إنتاج المواد والتكنولوجيا المتقدمة خلال السنوات العشر إلى الخمس عشرة القادمة. هذا هو محور ارتكاز الشركات والمقاولين الفيتناميين للنهوض والتطور.
الحاجة إلى التعطش للمعرفة للتقدم إلى الإتقان
أشار الأستاذ المشارك الدكتور تران تشونغ إلى أنه في الماضي، كانت هناك تقنيات جديدة كنا نعرفها، لكننا لم نفهم طبيعتها، فلم نتمكن من إتقانها. في كثير من الأحيان، كان المقاولون المشاركون في المشاريع لا يعرفون سوى دورهم في العمل عند تكليفهم به، لكنهم لم يدركوا السبب الرئيسي وراء ذلك.
في الواقع، بسبب شروط القروض، شارك المقاولون الفيتناميون في مشروع السكك الحديدية الحضرية ولكن فقط في شكل تكليفهم ببناء الأكوام وتثبيت العوارض دون أن يتمكنوا من الوصول إلى تكنولوجيا المشروع أو فهم المزيد عنها.
لذلك، علينا التفاوض على شروط العقد حتى تتمكن الشركات الفيتنامية من المشاركة ليس فقط للمساعدة، بل أيضًا للقيام بالعمل لفهمه وإتقانه. هذه فرصة للشعب الفيتنامي لفهم القضايا المعقدة المتعلقة بتكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة، حتى يتمكنوا من تطوير تقنياتهم الخاصة بهم بشكل استباقي في المستقبل.
ويجب على موظفينا المشاركين في "اللعبة" أن يكونوا أشخاصًا لديهم تعطش للمعرفة لاستكشافها وإتقانها.
سيضمن الدين العام وأمن رأس المال للمشروع
في حديثه للصحافة حول مشروع السكك الحديدية عالية السرعة، صرّح السيد نجوين دوك تشي، نائب وزير المالية، بأن هذا مشروع ضخم للغاية، ويتطلب رأس مال ضخمًا. ومن المؤكد أن مساهمة الموازنة العامة في هذا المشروع ستؤثر على ديننا العام وهيكله في المستقبل القريب. ومع ذلك، ستناقش وزارة المالية مع الجهات المعنية، وستضع خططًا مختلفة لضمان تحقيق كلا الهدفين في آنٍ واحد، ألا وهما: سلامة الدين العام، والسلامة المالية الوطنية، ووضع خطة رأسمالية مجدية لتلبية متطلبات بناء هذا المشروع.
لمزيد من المعلومات، قال السيد لي تيان دونج - نائب مدير إدارة الاستثمار (وزارة المالية) - إن وزارة المالية تشارك بشكل نشط مع وزارة النقل لاستكمال تقرير دراسة الجدوى الأولية والإجراءات بشكل عاجل لتقديمها إلى الجمعية الوطنية في أكتوبر.
لتقييم الأثر على الدين العام، والقدرة على موازنة الموازنة العامة للدولة، وكذلك تخصيص رأس المال في خطة الاستثمار العام متوسطة الأجل من الآن وحتى عام 2035، نظمت قيادات وزارة المالية عدداً من الاجتماعات بين الوحدات في الوزارة.
فبالإضافة إلى مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب، هناك العديد من مشاريع السكك الحديدية الحضرية التي يتم تنفيذها في هانوي ومدينة هوشي منه، وهي أيضًا مشاريع وطنية مهمة وتتطلب الكثير من رأس المال.
وقد استعدت الشركات الفيتنامية
وفي حديثه مع توي تري ، قال ممثلو شركات بناء البنية التحتية وشركات إنتاج المواد إنهم مستعدون للمشاركة في المشروع.
ومن هناك، تدرك الشركات أيضًا بسرعة المشكلات التي تحتاج إلى التغيير قريبًا.
مصمم على الدخول في اللعبة
وقال السيد نجوين كوانج فينه - المدير العام لمجموعة ديو كا - إنه بالإضافة إلى مشاريع الطرق السريعة، تم تحديد الاستثمار في البنية التحتية للسكك الحديدية باعتباره اتجاهًا جديدًا لمجموعة ديو كا في السنوات الخمس إلى العشر المقبلة.
وللتنبؤ بمشاريع السكك الحديدية عالية السرعة والسكك الحديدية الحضرية، تعاونت شركة ديو كا مع الجامعات لتجنيد وتدريب الموارد البشرية عالية الجودة في صناعة السكك الحديدية، مع نموذج تعاون يتضمن الطلب من المصدر والتدريب في الموقع.
كما ينظم ديو كا أيضًا أبحاثًا عملية حول عملية تدريب السكك الحديدية والمترو في البلدان المتقدمة مثل سنغافورة والصين واليابان وغيرها من خلال مدارس مثل معهد سنغافورة للتكنولوجيا (IT) وكلية هيروشيما لإدارة الأعمال (اليابان) لاختيار و"استيراد" برامج التدريب والخبراء.
في الآونة الأخيرة، في يناير 2024، افتتح معهد ديو كا للأبحاث والتدريب برنامج تدريب متخصص في بناء السكك الحديدية والمترو، مما فتح سلسلة من أنشطة مجموعة ديو كا للمشاركة في تنمية الموارد البشرية لصناعة النقل، "توقع" وتلبية الحاجة الملحة للموارد البشرية، وخاصة في قطاع السكك الحديدية والمترو.
وقال السيد نجوين كوانج فينه: "من خلال هذا التحضير، سنكون مصممين ومستعدين للانضمام، ليس فقط للمشاركة ولكن أيضًا لمحاولة ترك بصمة محددة في تطوير البنية التحتية للسكك الحديدية في البلاد".
ومن المعروف أنه بالإضافة إلى الطرق، تشارك مجموعة Deo Ca حاليًا في مشروع مشترك مع شركة IL Sung Construction Company Limited لبناء الحزمة XL01 لبناء نفقين للسكك الحديدية لمشروع تجديد خط سكة حديد Khe Net Pass (Quang Binh) على خط سكة حديد هانوي - مدينة هوشي منه بسعر عطاء فائز يزيد عن 554 مليار دونج.
منها نفق رقم 1 بطول 620 متراً ومن المتوقع أن يتم بناؤه في 23 شهراً، ونفق رقم 2 بطول 393 متراً ومن المتوقع أن يتم بناؤه في 13.5 شهراً؛ ويبلغ عرض النفق 10 أمتار، وصمم وفقاً لمعايير أنفاق السكك الحديدية من الدرجة الأولى.
توقع الصعوبات
صرح السيد تران دينه لونغ، رئيس مجلس إدارة مجموعة هوا فات، بأن المجموعة تُجري أبحاثًا حول فولاذ السكك الحديدية منذ عامين أو ثلاثة أعوام. وبناءً على ذلك، فإن إنتاج فولاذ السكك الحديدية يقع ضمن إمكانيات هوا فات بالكامل.
هذه القاعدة مستمدة من خط إنتاج "هوا فات - دونج كوات"، وهو من أحدث خطوط إنتاج الصلب في مجموعة السبع الأوروبية، بل وأكثرها تطورًا من العديد من مصانع الصلب الصينية.
ومع ذلك، أشار السيد لونغ أيضًا إلى أن إنتاج فولاذ السكك الحديدية عالية السرعة يتميز بخصائصه الخاصة، ويواجه العديد من الصعوبات. على سبيل المثال، في الماضي، كان طول سكة حديد الشمال-الجنوب يتراوح بين 20 و25 مترًا. أما الآن، فلإنتاج فولاذ سكة حديد بسرعة 250 كم/ساعة، يجب إنتاج فولاذ سكة حديد بعرض يزيد عن 40 مترًا، وبسرعة 350 كم/ساعة، يجب أن يصل طول سكة الحديد إلى 100 متر.
وهذه مشكلة تحدث عندما يكون النقل صعباً للغاية، مثل نقل أعمدة طاقة الرياح في ظروف التضاريس في فيتنام.
وأضاف السيد لونغ أنه في بعض الدول، مثل اليابان، يقع مصنع سكك الحديد الفولاذية مباشرةً على خط السكة الحديد، وعند إنتاجه، يُلبي احتياجات النقل. لكن هذا مجرد مثال على صعوبات إنتاج سكك الحديد الفولاذية. من الناحية الفنية، إنتاج سكك الحديد الفولاذية ليس صعبًا، ولكن بعض الظروف صعبة نسبيًا.
ما هي عملية "تحديث" السكك الحديدية عالية السرعة في البلدان الأخرى؟
ركاب يستقلون قطار شينكانسن في محطة طوكيو، طوكيو، اليابان - الصورة: كوانغ دينه
وبحسب تقرير دراسة الجدوى الأولية لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب، هناك الكثير مما يمكن تعلمه من البلدان الأخرى فيما يتعلق بنقل التكنولوجيا والتنمية الصناعية وتدريب الموارد البشرية للسكك الحديدية عالية السرعة.
وعلى وجه التحديد، تمتلك البلدان برامج تنمية وطنية للموارد البشرية وصناعة السكك الحديدية للتحضير للاستثمار والتطوير؛ حيث إن الأساس المهم لاختيار مستوى تطوير صناعة السكك الحديدية هو حجم السوق ومستوى التنمية الصناعية.
وتظهر تجربة تطوير صناعة السكك الحديدية في العالم أن تطوير صناعة السكك الحديدية لإتقان التكنولوجيا بشكل كامل يتطلب وقتا طويلا، من خلال العديد من المراحل ونظام تطوير الصناعات الداعمة (علم المعادن، والهندسة الميكانيكية، والأتمتة، وغيرها)، ولكن الأهم من ذلك، أنها تحتاج إلى ركيزة من حيث حجم السوق.
فيما يتعلق بالتكنولوجيا، لم تتطور إلا أربع دول وأتقنتها تمامًا: اليابان، فرنسا، ألمانيا، وإيطاليا؛ بينما حصلت ثلاث دول على نقل التكنولوجيا وهي في طريقها إلى الإتقان: الصين، كوريا الجنوبية، وإسبانيا. وتحديدًا:
حصلت كوريا على التكنولوجيا من فرنسا. بعد ذلك، أنشأت الحكومة الكورية وكالة أبحاث تضم جامعات وشركات خاصة لبحث وتطوير القطارات فائقة السرعة.
تستخدم إسبانيا تقنيات أجنبية (الفرنسية لأجزاء المركبات، والألمانية لأجزاء معلومات الإشارات، وفقًا للمعايير الفنية الأوروبية). بعد عشر سنوات، أتقنت إسبانيا تكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة، وصدّرتها إلى العديد من الدول.
تشتري الصين جميع تقنيات السكك الحديدية عالية السرعة في العالم لتطبيق وتطوير تقنياتها الخاصة. ولتحصيل هذه التقنيات وإتقانها وتطويرها، حشدت الصين موارد بشرية هائلة تضم 25 جامعة و11 معهدًا بحثيًا و51 مركزًا للأبحاث التقنية (حوالي 68 أكاديميًا و500 أستاذ وأكثر من 10,000 مهندس).
وتظهر التجربة في الصين أنه بفضل سوق السكك الحديدية الضخم (حوالي 165 ألف كيلومتر)، فإن الصين لديها الظروف اللازمة للاستثمار وتطبيق واختبار وتطوير وإتقان التكنولوجيا بشكل كامل من خلال إنفاق 2.2 مليار دولار أميركي سنويا على أبحاث السكك الحديدية.
تنتج مجموعة تشونغشا (الصين) قطارات عالية السرعة تتطلب 6900 مؤسسة في النظام البيئي، بما في ذلك بعض من أفضل الشركات في العالم.
لقد مر تطور صناعة السكك الحديدية في الصين بخمس مراحل (منذ ما قبل عام 1949) لتحقيق الاستقلال التكنولوجي الكامل من عام 2022 حتى الوقت الحاضر.
* تحصل البلدان المتبقية فقط على التحويلات لإتقان تكنولوجيا الصيانة والتشغيل، وإنتاج بعض المواد وقطع الغيار، وتهدف إلى زيادة معدل التوطين وإتقان تكنولوجيا السكك الحديدية التقليدية تدريجياً.
اللحظة الحاسمة للاستثمار
وبحسب تقرير ما قبل الجدوى، قررت إندونيسيا بناء خط سكة حديد فائق السرعة في عام 2015 عندما كان دخل الفرد 3370 دولارا أمريكيا؛ وقررت اليابان بناء الخط الأول (طوكيو - أوساكا) في عام 1950 عندما كان دخل الفرد 250 دولارا أمريكيا.
قررت الصين بناء الخط الأول (بكين - تيانجين) في عام 2005 عندما كان متوسط دخل الفرد 1753 دولارا أمريكيا؛ وقامت أوزبكستان بتشغيل السكك الحديدية عالية السرعة في عام 2011 عندما بلغ نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي 1926 دولارا أمريكيا؛ واستثمرت فرنسا وألمانيا وكوريا الجنوبية في السكك الحديدية عالية السرعة عندما بلغ نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي 11106 دولارا أمريكيا (في عام 1981)، و23435 دولارا أمريكيا (في عام 1991)، و16493 دولارا أمريكيا (في عام 2004)، على التوالي.
ومن ثم فإن توقيت اتخاذ القرار بالاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة بين البلدان ليس متشابها من حيث الحجم الاقتصادي ودخل الفرد.
وبحسب بحث أجراه البنك الدولي، فإن هذا هو الوقت المناسب لفيتنام للاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة عندما يصل دخل الفرد في عام 2023 إلى 4284 دولارا أمريكيا (أعلى من العديد من البلدان عندما تقرر الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة) ومن المتوقع أن يصل إلى 7500 دولار أمريكي بحلول عام 2030.
TUAN PHUNG – L.THANH – N.AN – TP – Tuoitre.vn
المصدر: https://tuoitre.vn/du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-be-phong-moi-cho-nen-kinh-te-20241003085359277.htm
![[صورة] رئيس الجمعية الوطنية تران ثانه مان يزور الأم البطلة الفيتنامية تا ثي تران](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/7/20/765c0bd057dd44ad83ab89fe0255b783)
تعليق (0)