خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب قبل لحظة تاريخية

إن تقديم تقرير دراسة الجدوى الأولية لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب إلى المكتب السياسي لتقديمه إلى الجمعية الوطنية في دورتها الثامنة التي ستعقد في أكتوبر المقبل سيكون "لحظة تاريخية" ستقرر ما إذا كانت فيتنام تستطيع الدخول رسميًا إلى عقد السكك الحديدية عالية السرعة أم لا.

لقد وصل النقاش إلى نهايته.

وافقت اللجنة المركزية الثالثة عشرة للحزب للتو على سياسة الاستثمار لخط السكك الحديدية عالي السرعة بين الشمال والجنوب بأكمله، وتقوم وزارة النقل حاليًا بإكمال تقرير دراسة الجدوى الأولية وإعداد الإجراءات والوثائق لتقديمها إلى الجمعية الوطنية للنظر فيها والتعليق عليها في دورة أكتوبر 2024. ويبدأ خط السكك الحديدية عالية السرعة على وجه التحديد في مجمع محطة نغوك هوي في هانوي وينتهي في محطة ثو ثيم في مدينة هوشي منه. يمر المشروع عبر 20 محافظة ومدينة. يقترح تقرير دراسة الجدوى الأولية بناء خط سكة حديد جديد مزدوج المسار، بعرض 1435 ملم، كهربائي، وسرعة تصميمية 350 كم/ساعة، وسعة حمولة 22.5 طن/محور؛ يبلغ طوله حوالي 1,541 كم ويضم 23 محطة ركاب و 5 محطات شحن. تنقل السكك الحديدية عالية السرعة الركاب، وتلبي متطلبات الاستخدام المزدوج للدفاع والأمن الوطني، ويمكنها نقل البضائع عند الضرورة؛ ينقل خط السكة الحديدية الحالي بين الشمال والجنوب البضائع والسياح لمسافات قصيرة. ويبلغ إجمالي الاستثمار حوالي 70 مليار دولار أمريكي. منذ إعادة تشغيله بعد "هزة رأس" في مايو/أيار 2010، مر أكبر مشروع في فيتنام بأكثر من عقد من "الرفع والهدم" بسبب المناقشات التي لا تنتهي حول تكنولوجيا البناء المقابلة للسرعة. في الواقع، اقترح أول تقرير بحثي حول السكك الحديدية عالية السرعة أعدته وكالة التعاون الدولي الكورية (KOICA) في الفترة 2005 - 2008 أن يكون للطريق السريع بين الشمال والجنوب سرعة تصميمية تبلغ 350 كم / ساعة (سرعة التشغيل الفعلية 300 كم / ساعة)، باستثمار إجمالي يبلغ نحو 56 مليار دولار أمريكي. لكن المشروع لم يحصل بعد ذلك على موافقة الأغلبية من نواب الجمعية الوطنية بسبب المخاوف من أن يكون إجمالي الاستثمار كبيراً للغاية، مما قد يؤدي إلى عبء الدين العام، في سياق أن البلاد لا تزال لديها العديد من المشاريع التي تحتاج إلى المزيد من الأولوية.

وتشير تقديرات المكتب العام للإحصاء إلى أن خط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب قد يساهم بنحو نقطة مئوية واحدة في نمو الناتج المحلي الإجمالي سنويا في الفترة 2025-2037.

الصورة: NGOC THANG

خلال الفترة 2011 - 2019، وعلى الرغم من استمرار دراسة المشروع تحت قيادة جايكا أو مشروع تيدي - تريك - تيدي ساوث الاستشاري المشترك، فإن وزارة النقل لا تزال متمسكة بوجهة النظر القائلة بأن خط السكة الحديدية فائق السرعة سوف يعمل بسرعة 350 كم / ساعة ويحمل الركاب فقط. ومع ذلك، عندما قدمت وزارة النقل نتائج دراسة الجدوى الأولية لاتحاد الاستشارات إلى الحكومة في أوائل عام 2019، أدلت وزارة التخطيط والاستثمار بالعديد من التعليقات، بحجة أن الاستثمار في خط سكة حديد عالي السرعة بين الشمال والجنوب بسرعة 200 - 250 كم / ساعة (تشغيل مزيج من القطارات للركاب والبضائع) لن يوفر أكثر من 30 مليار دولار أمريكي من تكاليف الاستثمار فحسب، بل سيكون مناسبًا أيضًا لظروف البلاد وسيكون أكثر كفاءة في التشغيل من خيار القطارات التي تعمل بسرعة 300 - 350 كم / ساعة والتي تحمل الركاب فقط. ومنذ ذلك الحين، في كل مرة تقدم فيها وزارة النقل تقريراً إلى الحكومة حول تقدم المشروع، كان ذلك يؤدي إلى مناقشات ساخنة بين الوكالات المهنية والعلماء وحتى الناس حول سرعة القطار، وما إذا كان سيحمل الركاب أو البضائع. وبعد ذلك، قامت وزارة النقل ببناء سيناريو ثالث: وهو خط سكة حديد بسرعة تصميمية تبلغ 350 كيلومترًا في الساعة، يعمل على تشغيل قطارات الركاب ولكن مع القدرة على الحجز للشحن عند الحاجة. ظل الوضع معقدًا حتى أصدر المكتب السياسي الاستنتاج رقم 49-KL/TW بشأن التوجه التنموي للنقل بالسكك الحديدية في فيتنام حتى عام 2030، مع رؤية حتى عام 2045، والذي ينص على أنه بحلول عام 2025، من الضروري السعي جاهدين لاستكمال الموافقة على سياسة الاستثمار الخاصة بالسكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب؛ وسوف يبدأ بناء الأقسام ذات الأولوية في الفترة 2026-2030، ويجب إكمال المشروع بأكمله بحلول عام 2035. ولا يسمح ضغط الوقت للحكومة بالتردد في إجراء المزيد من الأبحاث. لذلك، سارعت وزارة النقل مع الوزارات والإدارات والفروع إلى دراسة الخبرات بشكل نشط، والرجوع إلى نماذج من 22 دولة ومنطقة، وتنظيم تجارب التعلم في 6 دول تمتلك وتتقن تكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة "لإكمال" السيناريو 3. وفقًا لوحدة الاستشارات، فإن سرعة القطار البالغة 350 كم / ساعة مناسبة للطرق التي يبلغ طولها 800 كم أو أكثر، مع التركيز على العديد من المناطق الحضرية ذات الكثافة السكانية العالية مثل ممر الشمال - الجنوب في بلدنا. وبالإضافة إلى ذلك، على خط هانوي - مدينة هوشي منه، من المرجح أن تجذب سرعة 350 كم/ساعة المزيد من الركاب بنسبة 12.5% ​​مقارنة بسرعة 250 كم/ساعة؛ تبلغ تكلفة الاستثمار لسرعة 350 كم/ساعة أعلى بنحو 8 - 9% من تكلفة الاستثمار لسرعة 250 كم/ساعة. ومع ذلك، إذا كنت تستثمر بسرعة 250 كم/ساعة، فإن الترقية إلى سرعة 350 كم/ساعة أمر صعب التنفيذ وغير فعال.

هل هدف العشر سنوات ممكن تحقيقه؟

أكد خبير السكك الحديدية الدكتور نجوين آنه توان أن بناء خط سكة حديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب بسرعة 350 كيلومترا في الساعة في إطار رؤية تمتد من 50 إلى 100 عام من الآن أمر معقول تماما من الناحية الاستراتيجية. ويسمح السياق العملي الحالي أيضًا بأن يكون هذا الخيار قابلاً للتنفيذ. وقال الدكتور نجوين آنه توان إن الاستثمار في السكك الحديدية كان في السابق يعتمد كليا على الميزانية. تتطلب السكك الحديدية استثمارات إجمالية ضخمة للغاية، ومتطلبات تقنية تتطلب البناء الكامل لكل قسم من الطريق، ولا يمكن تقسيمها إلى مراحل استثمارية مع انتقالات مثل الطرق، وبالتالي يكاد يكون من المستحيل جذب رأس المال الخاص ورأس المال الاجتماعي .

استشارة بشأن إعداد تقرير دراسة الجدوى الأولية لتحديد إجمالي استثمار المشروع بحوالي 67.34 مليار دولار أمريكي

المصدر: DVTV

ومع ذلك، تجذب صناعة السكك الحديدية في الوقت الحالي المزيد والمزيد من الاهتمام من المستثمرين المحليين والدوليين المحتملين، مما يساعد على تقليل العبء على الميزانية وحل مشاكل رأس المال والتكنولوجيا والموارد البشرية. ومن ناحية أخرى، تغير سوق الطيران أيضًا في اتجاه آخر، حيث ارتفعت أسعار تذاكر الطيران. لذلك، إذا كانت السكك الحديدية تشغل القطارات بسرعة عالية تتراوح بين 300 و350 كيلومترًا في الساعة ولديها خطة أسعار تذاكر معقولة، فإنها يمكن أن تنافس الطيران بشكل كامل. وفي الوقت نفسه، ينبغي تطوير خط السكك الحديدية الحالي لخدمة نقل البضائع. وبحلول عام 2030، فإن استكمال شبكة الطرق السريعة بين الشمال والجنوب سوف يحل هذه المشكلة أيضاً. وفيما يتعلق بتقدم التنفيذ، تخطط وزارة النقل لطرح عطاءات استشارية دولية وإجراء المسوحات وإعداد دراسات الجدوى الأولية في عامي 2025 و2026 بعد موافقة الجهات المختصة. سيتم تنفيذ أعمال تطهير الموقع، وطرح العطاءات لاختيار المقاول، وبناء مشاريع المكونات لمقاطع هانوي - فينه ونها ترانج - مدينة هوشي منه في نهاية عام 2027؛ سيبدأ بناء خط فينه - نها ترانج في عامي 2028 و2029، ويهدف إلى استكمال الاستثمار في كامل الخط بحلول عام 2035. والجدير بالذكر أن هناك حاليًا عددًا من الدول القوية، التي تُعتبر أيضًا "أقطابًا" في مجال السكك الحديدية، مثل الصين واليابان وكوريا الجنوبية، تُعرب عن رغبتها في التعاون ودعم فيتنام في مشروع السكك الحديدية فائق السرعة هذا. ومن الولايات المتحدة، أكد الخبير الاقتصادي وخبير إدارة المدن هوينه ذا دو لتشانه نين أنه من أجل إكمال خط السكة الحديد فائق السرعة الذي يربط الشمال بالجنوب في غضون 10 سنوات بتكلفة 70 مليار دولار أمريكي، فإن الخيار الأكثر جدوى هو التعاون والاستفادة من التكنولوجيا الصينية. ورغم أن الصين بدأت تطوير السكك الحديدية عالية السرعة في بداية القرن الحادي والعشرين فقط، بعد اليابان وكوريا الجنوبية، إلا أنها حققت تقدماً سريعاً. بحلول عام 2024، سيكون لدى الصين أكثر من 45 ألف كيلومتر من السكك الحديدية عالية السرعة، باستخدام قطارات مثل فوشينغ، التي تصل سرعتها إلى 350 كيلومترًا في الساعة. في حين اضطرت الصين في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين إلى الاعتماد على شركات أجنبية مثل ألستوم أو سيمنز لبناء السكك الحديدية عالية السرعة، إلا أن مهندسيها تمكنوا في وقت قصير من تطوير حلول محلية متقدمة مناسبة للظروف الجغرافية للبلاد وعلى نطاق واسع. ومن الجدير بالذكر أن تكلفة بناء السكك الحديدية عالية السرعة في الصين رخيصة للغاية، إذ تبلغ حوالي نصف تكلفة البناء في اليابان. وتتميز تضاريس هذا البلد أيضًا بالجبال والغابات مثل فيتنام.

إن تكنولوجيا البنية التحتية للنقل في الصين فعالة للغاية وسريعة ومنخفضة التكلفة. إن المشكلة الأكبر تكمن في قدرة فيتنام على الإدارة والإشراف. إذا كانت لدينا القدرة على البحث والتعلم بشكل شامل والمراقبة الجيدة والتأكد من عدم حدوث أي خسائر، فإن هدف إكمال خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب في غضون 10 سنوات سيكون قابلاً للتحقيق تماماً. الدكتور هوينه ذا دو

ثانهين.فن

المصدر: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-185240929212551385.htm