خط السكة الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب على وشك لحظة تاريخية.

إن تقديم تقرير دراسة الجدوى الأولية لخط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب إلى المكتب السياسي لعرضه على الجمعية الوطنية في دورتها الثامنة في أكتوبر سيكون "لحظة تاريخية" ستحدد ما إذا كان بإمكان فيتنام الدخول رسمياً في عقد السكك الحديدية فائقة السرعة.

انتهت المناقشات.

وافقت اللجنة المركزية الثالثة عشرة للحزب الشيوعي الفيتنامي مؤخرًا على خطة استثمارية لخط السكة الحديدية فائق السرعة الذي يربط شمال البلاد بجنوبها. وتُجري وزارة النقل حاليًا اللمسات الأخيرة على تقرير دراسة الجدوى الأولية، وتُعدّ الوثائق والإجراءات اللازمة لتقديمها إلى الجمعية الوطنية للنظر فيها وإبداء الملاحظات عليها خلال دورتها المقررة في أكتوبر 2024. وسيبدأ خط السكة الحديدية فائق السرعة من هانوي عند مجمع محطة نغوك هوي، وينتهي في مدينة هو تشي منه عند محطة ثو ثيم. وسيمر المشروع عبر 20 مقاطعة ومدينة. ويقترح تقرير دراسة الجدوى الأولية إنشاء خط سكة حديدية جديد مزدوج المسار، بعرض 1435 ملم، مُكهرب، بسرعة تصميمية تبلغ 350 كم/ساعة، وقدرة تحميل تبلغ 22.5 طن لكل محور؛ بطول إجمالي يبلغ حوالي 1541 كم، ويضم 23 محطة ركاب و5 محطات شحن. وسيُستخدم خط السكة الحديدية فائق السرعة لنقل الركاب، وتلبية متطلبات الاستخدام المزدوج للدفاع والأمن القومي، كما يُمكن استخدامه لنقل البضائع عند الحاجة. ينقل خط السكة الحديدية الحالي بين الشمال والجنوب البضائع والسياح على مسارات قصيرة، ويبلغ إجمالي الاستثمار فيه حوالي 70 مليار دولار أمريكي. ومنذ استئناف العمل عليه بعد رفضه في مايو 2010، شهد هذا المشروع الأضخم في فيتنام أكثر من عقد من التقلبات نتيجةً للنقاشات المستمرة حول تقنيات البناء المناسبة للسرعة. في الواقع، اقترحت أول دراسة للسكك الحديدية فائقة السرعة، أعدتها الوكالة الكورية للتعاون الدولي (KOICA) بين عامي 2005 و2008، إنشاء خط سكة حديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب بسرعة تصميمية تبلغ 350 كم/ساعة (سرعة تشغيل فعلية 300 كم/ساعة)، باستثمار إجمالي يقارب 56 مليار دولار أمريكي. إلا أن المشروع لم يحظَ بموافقة أغلبية أعضاء الجمعية الوطنية لاحقًا، بسبب مخاوف تتعلق بحجم الاستثمار الإجمالي الضخم وما يترتب عليه من عبء على الدين العام، في ظل وجود العديد من المشاريع ذات الأولوية في البلاد.

يقدر المكتب العام للإحصاء أن خط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب يمكن أن يساهم بنحو نقطة مئوية واحدة في نمو الناتج المحلي الإجمالي سنوياً خلال الفترة 2025-2037.

صورة: نغوك ثانغ

خلال الفترة من 2011 إلى 2019، سواءً استمرّت دراسة المشروع تحت قيادة وكالة جايكا أو تحالف تيدي-تريك-تيدي الجنوبي الاستشاري، حافظت وزارة النقل على موقفها المؤيد لإنشاء خط سكة حديد فائق السرعة بسرعة 350 كم/ساعة، مخصص لنقل الركاب فقط. إلا أنه عندما قدّمت وزارة النقل نتائج دراسة الجدوى الأولية التي أجراها التحالف الاستشاري إلى الحكومة في أوائل عام 2019، قدّمت وزارة التخطيط والاستثمار عدة حجج مضادة، مشيرةً إلى أن الاستثمار في خط سكة حديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب بسرعة 200-250 كم/ساعة (يجمع بين قطارات الركاب والشحن) من شأنه أن يوفر أكثر من 30 مليار دولار من تكاليف الاستثمار، وأن يكون أكثر ملاءمة لظروف البلاد، وأن يحقق كفاءة تشغيلية أكبر من خيار القطارات التي تسير بسرعة 300-350 كم/ساعة والمخصصة لنقل الركاب فقط. منذ ذلك الحين، وفي كل مرة تُقدم فيها وزارة النقل تقريرًا للحكومة حول سير المشروع، تُثير نقاشات حادة بين الوكالات المتخصصة والعلماء ، وحتى بين عامة الناس، حول سرعات القطارات، وما إذا كان ينبغي أن تقتصر على نقل الركاب فقط أم تشمل نقل الركاب والبضائع معًا. لاحقًا، وضعت وزارة النقل سيناريو ثالثًا: خط سكة حديد فائق السرعة مصمم لسرعة 350 كم/ساعة، لتشغيل قطارات الركاب مع إمكانية نقل البضائع عند الحاجة. بقي الوضع معلقًا حتى أصدر المكتب السياسي الاستنتاج رقم 49-KL/TW بشأن توجه تطوير نظام النقل بالسكك الحديدية في فيتنام حتى عام 2030، مع رؤية مستقبلية حتى عام 2045، مُنصًا بوضوح على ضرورة الموافقة على خطة الاستثمار لخط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب بحلول عام 2025؛ وبدء العمل في الأقسام ذات الأولوية خلال الفترة 2026-2030؛ وإنجاز المشروع بالكامل بحلول عام 2035. لم يسمح ضغط الوقت للحكومة بتأجيل المزيد من الأبحاث. لذا، كثّفت وزارة النقل جهودها، بالتعاون مع وزارات وهيئات أخرى، لدراسة تجارب ونماذج من 22 دولة وإقليمًا، ونظّمت جولات دراسية إلى 6 دول تمتلك وتُتقن تقنية السكك الحديدية فائقة السرعة، وذلك لوضع اللمسات الأخيرة على السيناريو الثالث. ووفقًا للوحدة الاستشارية، تُعدّ سرعة القطار البالغة 350 كم/ساعة مناسبة للخطوط التي يزيد طولها عن 800 كم، والتي تضمّ العديد من المناطق الحضرية ذات الكثافة السكانية العالية، مثل الممر الشمالي الجنوبي في البلاد. إضافةً إلى ذلك، على خط هانوي - مدينة هو تشي منه، من المحتمل أن تجذب سرعة 350 كم/ساعة ما يقارب 12.5% ​​من الركاب أكثر من سرعة 250 كم/ساعة؛ علمًا بأن تكلفة الاستثمار لسرعة 350 كم/ساعة أعلى بنحو 8-9% من سرعة 250 كم/ساعة. مع ذلك، إذا استند الاستثمار إلى سرعة 250 كم/ساعة، فإن الترقية إلى سرعة 350 كم/ساعة ستكون صعبة وغير فعّالة.

هل يمكن تحقيق الهدف المحدد خلال عشر سنوات؟

أكد الدكتور نغوين آنه توان، خبير السكك الحديدية، أن بناء خط سكة حديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب بسرعة 350 كم/ساعة، برؤية طويلة الأمد تمتد من 50 إلى 100 عام، يُعد خيارًا منطقيًا تمامًا من الناحية الاستراتيجية. كما أن الظروف الراهنة تسمح بتنفيذ هذا الخيار. ووفقًا للدكتور نغوين آنه توان، كان الاستثمار في السكك الحديدية يعتمد سابقًا بشكل كامل على ميزانية الدولة. وتتطلب السكك الحديدية استثمارات ضخمة، وتستلزم متطلباتها الفنية إنشاء كل قسم منها بالكامل، مما يجعل الاستثمار المرحلي، كما هو الحال في بناء الطرق، شبه مستحيل. ولذلك، كان من شبه المستحيل جذب رؤوس الأموال الخاصة أو العامة .

أجرى الاستشاريون الذين أعدوا تقرير دراسة الجدوى الأولية حسابات أولية تقدر إجمالي الاستثمار للمشروع بحوالي 67.34 مليار دولار أمريكي.

المصدر: DVTV

مع ذلك، يحظى قطاع السكك الحديدية حاليًا باهتمام متزايد من المستثمرين المحليين والدوليين البارزين، مما يُسهم في تخفيف العبء على الميزانية وحل المشكلات المتعلقة برأس المال والتكنولوجيا والموارد البشرية. من جهة أخرى، شهد سوق الطيران تغيرات ملحوظة، مع ارتفاع أسعار تذاكر الطيران بشكل مطرد. لذا، إذا شغّلت السكك الحديدية قطارات بسرعات عالية تتراوح بين 300 و350 كيلومترًا في الساعة، وقدّمت أسعارًا معقولة، فبإمكانها بالتأكيد منافسة السفر الجوي. في الوقت نفسه، يُعدّ تحديث خطوط السكك الحديدية القائمة لخدمة نقل البضائع أمرًا ضروريًا. وبحلول عام 2030، سيُسهم استكمال شبكة الطرق السريعة بين الشمال والجنوب في معالجة هذه المسألة أيضًا. وفيما يتعلق بجدول التنفيذ، تتوقع وزارة النقل، بعد موافقة الجهات المختصة، طرح مناقصة لاختيار استشاريين دوليين، وإجراء مسوحات، وإعداد تقرير دراسة جدوى أولية خلال الفترة 2025-2026. وسيبدأ إخلاء الأراضي، وطرح مناقصة لاختيار المقاول، وبدء العمل في قسمي هانوي-فينه ونها ترانغ-مدينة هو تشي منه في نهاية عام 2027. سيبدأ العمل على قسم فينه-نها ترانغ في الفترة 2028-2029، على أن يكتمل الخط بأكمله بحلول عام 2035. والجدير بالذكر أن العديد من القوى الكبرى، بما فيها عمالقة السكك الحديدية كالصين واليابان وكوريا الجنوبية، قد أبدت اهتمامًا بالتعاون مع فيتنام ودعمها في هذا المشروع الضخم للسكك الحديدية فائقة السرعة. من الولايات المتحدة، أكد الخبير الاقتصادي وخبير إدارة المدن، هوينه ثي دو، لصحيفة ثانه نين، أن التعاون والاستفادة من التكنولوجيا الصينية هما الخيار الأمثل لإنجاز خط السكك الحديدية فائق السرعة الذي يربط شمال وجنوب فيتنام في غضون عشر سنوات بتكلفة 70 مليار دولار أمريكي. ورغم أن الصين لم تبدأ بتطوير السكك الحديدية فائقة السرعة إلا في مطلع القرن الحادي والعشرين، متأخرةً عن اليابان وكوريا الجنوبية، إلا أنها حققت تقدمًا سريعًا. وبحلول عام 2024، امتلكت الصين أكثر من 45 ألف كيلومتر من خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة، مستخدمةً قطارات مثل فوكسينغ، التي تصل سرعتها إلى 350 كيلومترًا في الساعة. بينما اعتمدت الصين في العقد الأول من الألفية الثانية على شركات أجنبية مثل ألستوم وسيمنز في بناء خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة، تمكن المهندسون الصينيون في فترة وجيزة من تطوير حلول محلية متقدمة تتناسب مع الظروف الجغرافية للبلاد وحجمها الكبير. والجدير بالذكر أن تكلفة بناء خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة في الصين منخفضة للغاية، إذ تبلغ نصف تكلفة بنائها في اليابان تقريبًا. كما أن تضاريس البلاد تشمل مناطق جبلية وغابات، على غرار فيتنام.

تتميز التكنولوجيا الصينية في بناء البنية التحتية للنقل بالكفاءة العالية والسرعة والتكلفة المنخفضة. وتكمن المشكلة الأكبر في قدرة فيتنام على الإدارة والإشراف. فإذا توفرت لدينا القدرة على إجراء بحوث ودراسات معمقة، والإشراف الفعال، وضمان منع الخسائر، فإن هدف إنجاز خط السكة الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب في غضون عشر سنوات يصبح قابلاً للتحقيق تماماً. (د. هوينه ثي دو)

Thahnien.vn

المصدر: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-185240929212551385.htm