لا يزال قطاع الشحن العالمي يعاني من الصراعات وتغير المناخ

البحر الأحمر لم ينتهي بعد

وتتمتع طرق الشحن في البحر الأحمر بأهمية هائلة بالنسبة للتجارة العالمية. لكن منذ أكثر من ستة أشهر، تقوم قوات الحوثيين من اليمن بمهاجمة السفن المارة عبر المنطقة إذا اعتقدت أن مالك السفينة أو مشغلها لديه علاقات مع إسرائيل.

صعد مقاتلون حوثيون على متن سفينة مملوكة لبريطانيا ويديرها يابانيون في البحر الأحمر أواخر العام الماضي. الصورة: بي بي سي

وتأتي هذه الهجمات في الوقت الذي تشن فيه إسرائيل حربا ضد حركة حماس المسلحة في غزة. الحوثيون يهاجمون سفناً مرتبطة بإسرائيل في البحر الأحمر تضامناً مع الفلسطينيين. على سبيل المثال، في 20 يونيو/حزيران، أغرقت قوات الحوثيين، التي تدعي أنها تقاتل من أجل حقوق الفلسطينيين والعدالة، سفينة فحم بهجوم بطائرة بدون طيار.

رداً على هجمات الحوثيين في البحر الأحمر، استهدفت السفن العسكرية الأمريكية والبريطانية مراراً وتكراراً مواقع هذه القوات في اليمن خلال الأشهر القليلة الماضية. كما تعمل في المنطقة سفن حربية تابعة لتحالفين دوليين لتأمين حركة الملاحة البحرية على طول الساحل اليمني.

استولت قوات الحوثيين في اليمن على السفينة "جالاكسي ليدر" أثناء مرورها في البحر الأحمر، زاعمة أنها مملوكة لرجل أعمال إسرائيلي. الصورة: DW

وفي نهاية فبراير/شباط، قرر المجلس الأوروبي أيضًا إطلاق عملية "أسبايدس" لضمان الأمن البحري في منطقة البحر الأحمر، بمشاركة 19 دولة من الاتحاد الأوروبي، وأرسلت 4 منها سفنًا حربية لحماية السفن التجارية.

لكن هذه الجهود لم تكن كافية لوقف هجمات الحوثيين. لأن السفن الحربية الأمريكية والأوروبية بحاجة إلى التفكير بين إطلاق النار أو تقديم تنازلات للحد من تصعيد الصراع وضمان أعلى مستوى من السلامة للطاقم.

وبالإضافة إلى ذلك، لم تكن الغارات الجوية التي تشنها الولايات المتحدة وحلفاؤها ضد منشآت الأسلحة الحوثية فعالة، إذ لا تزال الجماعة تمتلك الكثير من الصواريخ والطائرات بدون طيار لمواصلة مهاجمة السفن المارة عبر البحر الأحمر.

ارتفعت تكاليف الشحن مرة أخرى

تعرضت التجارة العالمية لضغوط هائلة منذ اندلاع الحرب بين إسرائيل وحماس في أكتوبر/تشرين الأول الماضي. وأدى الصراع الثانوي في البحر الأحمر إلى ارتفاع تكاليف الشحن وزيادة تكاليف تأمين السلع التجارية.

إن الحاجة إلى إبحار السفن حول رأس الرجاء الصالح أدت إلى زيادة أوقات السفر بشكل كبير مما أدى إلى زيادة استهلاك الوقود. الصورة: ICIS

ويواجه أصحاب السفن أقساط تأمين أعلى مع ارتفاع خطر فقدان السفن بشكل كبير، وخاصة في البحر الأحمر. وعلاوة على ذلك، فإن التحركات لتجنب قناة السويس لأسباب تتعلق بالسلامة والالتفاف حول رأس الرجاء الصالح أدت إلى زيادة أوقات السفر بشكل كبير وأدت إلى ارتفاع استهلاك الوقود.

وتشير تقارير مؤشر دروري العالمي للحاويات، الذي يتتبع أسواق الشحن العالمية، إلى أن تكلفة شحن حاوية قياسية بطول 40 قدمًا ارتفعت بنسبة 7% في الأسبوع الثالث من شهر يونيو وحده، مما أدى إلى زيادة مذهلة بلغت 233% مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي.

ابحث عن طرق أكثر أمانًا

وقال سيمون ماك آدم، المحلل في شركة كابيتال إيكونوميكس للاستشارات المالية ومقرها لندن، إن شركات الشحن مضطرة إلى أن تصبح أكثر مرونة.

وقال آك آدم لـ DW: "يبدو أن أصحاب السفن قد تكيفوا بشكل جيد للغاية مع الوضع، في ظل القيود المفروضة على استخدام قناة السويس"، مضيفًا أن التكاليف انخفضت هذا الربيع "بعد ارتفاعها في يناير".

ولكن الآن "بدأت أسعار الشحن في الارتفاع مرة أخرى"، مما يشير إلى أنه لا يوجد سبب لتوقع أي خفض في التكاليف.

يبدو أن هناك دافعًا آخر يتمثل في قيام المستوردين بزيادة طلباتهم لضمان وجود مخزون كافٍ طوال العام. ولكن مع اضطرار السفن لتغيير مسارها حول رأس الرجاء الصالح، من المرجح أن ترتفع الأسعار أكثر، وفقًا لتقرير كابيتال إيكونوميكس.

هناك حاجة إلى المزيد من السفن

كما ألقى يان هوفمان، الخبير التجاري في مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية (أونكتاد)، باللوم على أوقات السفر الأطول في أفريقيا في زيادة التكاليف.

قامت هيئة قناة بنما بخفض عدد السفن المسموح لها بالمرور يوميا إلى 22 سفينة، أي ما يقرب من 60% من المعدل الطبيعي. الصورة: ET

يتطلب التنقل بين جنوب أفريقيا عددًا أكبر من السفن لضمان استمرارية الإمدادات. وفي حديثه لـ DW، قال: "سيكون متوسط ​​المسافة التي تقطعها الحاوية في عام ٢٠٢٤ أطول بنسبة ٩٪ مقارنةً بعام ٢٠٢٢".

وقال السيد هوفمان إنه مع بقاء السفن لوقت أطول في البحر، هناك حاجة إلى المزيد من مساحة الشحن. وهذا يعني أن شركات الشحن يجب أن تستأجر أو تشتري المزيد من السفن وتوظف المزيد من الموظفين. وأكد خبير التجارة أن "هذه السفن غير موجودة بعد، ومن الطبيعي أن ترتفع أسعار الشحن الحالية".

وأشار السيد هوفمان أيضًا إلى أحد الآثار الجانبية غير المرغوب فيها لطرق الشحن الأطول: زيادة انبعاثات الغازات المسببة للاحتباس الحراري. "لقد زادت سرعة السفن، مما أدى إلى زيادة الانبعاثات، على سبيل المثال، زيادة تصل إلى 70% على طريق سنغافورة - روتردام."

من قناة السويس إلى قناة بنما

وبالإضافة إلى المخاوف الأمنية في الشرق الأوسط، فإن التجارة العالمية تعاني أيضا من انخفاض مستويات المياه في قناة بنما بسبب تغير المناخ، وفقا لهوفمان.

عندما ضرب الجفاف الدولة الواقعة في أميركا الوسطى العام الماضي، خفضت هيئة قناة بنما عدد السفن المسموح لها بالمرور يوميا إلى 22 سفينة، أي ما يقرب من 60% من المعدل الطبيعي. وهذا يعني أن هذا الممر المائي المهم للغاية لا يمكن استخدامه بكامل طاقته.

ونتيجة لهذا، اضطرت شركات النقل الأميركية إلى دمج ما يسميه "الجسور البرية" في طرقها البحرية مع شرق آسيا، وهذا يعني أنها اضطرت إلى نقل البضائع عبر الولايات المتحدة بالسكك الحديدية أو الطرق من موانئ الساحل الغربي إلى الموانئ على الساحل الشرقي للولايات المتحدة.

وأضاف السيد هوفمان أن شحن البضائع السائبة مثل القمح أو الغاز الطبيعي المسال عبر الولايات المتحدة ليس مجديًا اقتصاديًا ، مما لا يترك للشاحنين خيارًا سوى اتخاذ طريق طويل وخطير للغاية حول كيب هورن في الطرف الجنوبي من أمريكا الجنوبية.

لكن سيمون ماك آدم لا يزال يرى بعض الضوء في نهاية النفق عندما يتعلق الأمر بالعودة إلى عمليات الشحن الطبيعية في قناة بنما.

وأضاف في تصريح لـ DW أن مستويات المياه في القناة "تعافت إلى حد ما" في الأشهر الأخيرة وأن ظاهرة النينا الجوية "ستخفف الوضع بشكل أكبر قريبا". وأضاف ماك آدم أن الارتفاع الطفيف في منسوب المياه في قناة بنما أدى إلى زيادة حركة البضائع هناك.

الأزمة لم تنتهي بعد

وبحسب وكالة بلومبرج للأنباء، فإن نحو 70% من الأنشطة التجارية في البحر الأحمر لا تزال تتحول عبر أفريقيا.

وقد أدت التحويلات حول أفريقيا إلى إبطاء جداول السفن، مما أجبر خطوط الشحن على إلغاء بعض الرحلات البحرية وتحويل السفن من أجزاء أخرى من العالم لسد الفجوة في الخدمة. وقد أدت الاضطرابات أيضًا إلى توقف الحاويات في الموانئ حول العالم وأدت إلى نقص في مراكز التصدير مثل الصين.

أصبح ميناء سنغافورة، وهو مركز عالمي لشحن الحاويات، مكتظا بالأمتعة، مما أدى إلى فترات انتظار طويلة لأرصفة الشحن وارتفاع تكاليف الشحن. وبحسب بيانات أداء الموانئ الصادرة عن شركة S&P Global Market Intelligence، ارتفع متوسط ​​الوقت الذي يقضيه الناس في ميناء سنغافورة بنسبة 15% من منتصف أبريل إلى منتصف يونيو، إلى ما يقرب من 40 يومًا.

أصبح ميناء سنغافورة، وهو مركز عالمي لخطوط الحاويات، مكتظا بالسفن، مما أدى إلى أوقات انتظار طويلة للحصول على رصيف، مما أدى إلى ارتفاع تكاليف الشحن. الصورة: بلومبرج

وتؤدي الاختناقات المرورية إلى تعقيد العمليات اللوجستية لتجارة التجزئة والسلع الصناعية، لكن المستوردين والمصدرين يقولون إنهم قلقون أكثر من أي شيء آخر من أن الازدحام قد يتسع مع زيادة الطلب في الأشهر المقبلة، مع دخول موسم الذروة المزدحم لصناعة النقل.

وقال سيمون ماك آدم، المحلل في كابيتال إيكونوميكس، إن الأزمة المطولة قد تفرض ضغوطا على شركات الشحن وتستمر في زيادة أسعار الشحن بشكل كبير.

قال ماك آدم لـ DW: "يستغرق بناء السفن سنوات، و90% من الحاويات الجديدة تُبنى في الصين. لا يمكن تحقيق طاقة استيعابية أكبر بين عشية وضحاها"، محذرًا من أن أزمة القطاع قد "تتفاقم".

كوانغ آنه

المصدر: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html