اقتراح إنشاء خط سكة حديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب: للركاب فقط أم للشحن؟

إن مسألة ما إذا كان خط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب سينقل الركاب فقط أم سيستخدم لنقل الركاب والبضائع، ليست مجرد قضية يناقشها العديد من نواب الجمعية الوطنية في البرلمان فحسب، بل إنها جذبت أيضًا اهتمامًا عامًا خاصًا.

القطارات عالية السرعة ليست مناسبة لنقل البضائع.

وفي تقريرها المقدم إلى الجمعية الوطنية، اقترحت الحكومة مشروع خط سكة حديد فائق السرعة يربط بين الشمال والجنوب بسرعة تشغيلية قصوى تبلغ 350 كيلومترا في الساعة، لنقل الركاب بشكل أساسي، ونقل البضائع فقط عند الضرورة.

وفي شرح أكثر وضوحًا لوظيفة الطريق، قالت وزارة النقل : إن تقرير الجدوى المسبق المقدم إلى الجمعية الوطنية هذه المرة قد عدل تصميم حمولة المحور للطريق السريع بين الشمال والجنوب من 17 طنًا/محور (المقترح في عام 2019) إلى 22.5 طن/محور، مما يلبي متطلبات نقل البضائع عند الضرورة. وبناءً على ذلك، ستقوم وزارة النقل بتجديد خط السكة الحديد الحالي بين الشمال والجنوب للتخصص في نقل البضائع، مع تحسين سعة طرق النقل البحري. وعندما يتجاوز الطلب على نقل البضائع سعة السكك الحديدية الحالية (المتوقعة بعد عام 2050)، سينقل الطريق السريع كلًا من الركاب والبضائع وفقًا لخطة نقل الركاب أثناء النهار ونقل البضائع ليلًا حتى لا تقلل من سعة الإنتاج. ومن المتوقع أنه بعد فتح الطريق، يمكن للطريق السريع بين الشمال والجنوب نقل حوالي 21.5 مليون طن من البضائع سنويًا.

ويعتقد العديد من الخبراء أن السكك الحديدية عالية السرعة التي تحمل الركاب والبضائع، مثل خط فيينتيان (لاوس) - كونمينغ (الصين)، سوف تناسب الاحتياجات اللوجستية للاقتصاد، مما يساعد على تقاسم العبء على شبكة الطرق.

الصورة: HM

دعمًا لهذا الخيار، قال البروفيسور فام فان هونغ، من المعهد الجنوبي لعلوم وتكنولوجيا النقل، إن دولًا قليلة جدًا تستثمر في بناء سكك حديدية عالية السرعة لخدمة نقل البضائع. هذه وسيلة نقل متطورة تُنافس الطيران، لذا تتطلب شروطًا خاصة. إذا كانت هناك أي بضائع تُنقل على متن قطارات عالية السرعة، فسيتم فحصها أيضًا نظرًا لارتفاع تكاليف النقل. وهذا واضح لأن القطار يسير بسرعة وأمان، لذا يجب أن تكون التكلفة متناسبة أيضًا. من ناحية أخرى، تتمثل الميزة المعروفة للسكك الحديدية في نقل البضائع في قدرتها على نقل كميات كبيرة من البضائع بتكاليف منخفضة للغاية. يُظهر هذا المبدأ الطبيعي أيضًا أنه لا يمكن استغلال القطارات عالية السرعة للنقل المزدوج للركاب والبضائع.

لنفترض أن طنًا واحدًا من الأرز من الغرب يكلف 20 مليون دونج، ونقله إلى هانوي عبر السكك الحديدية عالية السرعة يكلف 40 مليون دونج، فمن سيشتريه؟ إن الاستفادة من القطار القديم الحالي، وتطويره لتحسين قدرته التشغيلية، يكفي لتوفير كمية من البضائع المحلية التي تحتاج إلى النقل على طول المحور الشمالي الجنوبي. وقد حُسبت جميع إمكانيات السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب لخدمة التنمية الاقتصادية، واستُغلت على أكمل وجه. يجب ألا نخلط بين نقل البضائع ونقل الركاب، كما قال البروفيسور فام فان هونغ.

كما يدعم رئيس جمعية المستثمرين وبناء النقل، الأستاذ المشارك، الدكتور تران تشونغ، خطة بناء خط سكة حديد عالي السرعة باستخدام أحدث التقنيات لتحقيق سرعة قطار تزيد عن 300 كم/ساعة، مع إعطاء الأولوية لنقل الركاب. لأنه إذا استثمرت في نظام سكة حديد بسرعة 200-250 كم/ساعة فقط، فلاحقًا، إذا كنت ترغب في الترقية إلى أكثر من 300 كم/ساعة، فسيتعين عليك البدء من الصفر، وهو ما سيكون أكثر تكلفة بكثير. إلى جانب ذلك، يجب عليك إثبات تفوقك عند تحديد توحيد نظام السكك الحديدية. إذا كانت سرعة القطار 200 كم/ساعة فقط، فسيختار الكثير من الناس السفر عن طريق البر (سيسمح الطريق السريع بين الشمال والجنوب، بعد اكتماله، للمركبات بالسفر بسرعة تصل إلى 120 كم/ساعة). وبالتالي، فإن السكك الحديدية ليست أقل شأناً من الطيران فحسب، بل يتعين عليها أيضًا التنافس مع الطرق، مما يجعل من الصعب ضمان الكفاءة التشغيلية.

في جميع أنحاء العالم، بدأت بعض الدول الأوروبية بتقييد الرحلات الجوية القصيرة لضمان تحقيق هدف خفض انبعاثات التلوث البيئي. إذا لم نتقدم بالتكنولوجيا، فستواجه السكك الحديدية مجددًا مشكلة منافسة الطرق على هذه المسافات. بمجرد أن نقرر الاستثمار، يجب أن نهدف إلى تحقيق أهداف طويلة المدى، ليس فقط لتطوير صناعة السكك الحديدية، بل أيضًا لتحقيق الاستدامة البيئية في المستقبل، كما أكد السيد تران تشونغ.

إن استثمار 67 مليار دولار أمريكي لنقل الركاب فقط هو أمر مبالغ فيه.

ومع ذلك، يعتقد العديد من نواب الجمعية الوطنية أن أكبر عنق زجاجة في اقتصاد فيتنام اليوم هو نقل البضائع للتصدير والاتصال الدولي. وقد قدر النائب هوانغ فان كونغ، عضو لجنة المالية والميزانية، أنه إذا كان الطريق السريع بين الشمال والجنوب يحمل الركاب فقط، فسوف يهدر حوالي 50٪ من طاقته. ولن تكون الإيرادات من نقل الركاب فقط كافية لتغطية تكاليف التشغيل، وهناك خطر كبير في الاضطرار إلى تعويض الخسائر. بالإضافة إلى ذلك، إذا لم ينقل القطار فائق السرعة البضائع، فلن يحل عنق الزجاجة اللوجستي، ولن يلبي الطلب على نقل البضائع على طول الممر الاقتصادي بين الشمال والجنوب، ولن يكون قادرًا على الاتصال بنظام السكك الحديدية الدولي. لذلك، اقترح السيد كونغ أن يتولى الطريق السريع بين الشمال والجنوب وظيفة مزدوجة الغرض وهي نقل كل من الركاب والبضائع، وليس مجرد نقل البضائع عند الضرورة.

متفقًا مع الرأي نفسه، أكد الخبير الاقتصادي والأستاذ المشارك الدكتور دين ترونغ ثينه أن نقل البضائع هو أهم عامل يحدد التنمية الاجتماعية والاقتصادية للبلد. إذا كان من الممكن حقًا تجديد نظام السكك الحديدية القديم لخدمة نقل البضائع كما خططت له وزارة النقل، فسيكون ذلك حلاً مثاليًا. ومع ذلك، في الواقع، كانت صناعة السكك الحديدية بطيئة لسنوات عديدة في الرغبة في التجديد والابتكار ولكن ليس لديها رأس مال ولا مال، وسعة نقل البضائع تتراجع بشكل متزايد. الآن، إذا تم تجديدها، فكم ستكلف أكثر؟ من أين ستأتي هذه الأموال؟ هل الخطة المالية مجدية إذا تم تنفيذها بالتوازي مع السكك الحديدية عالية السرعة؟ إذا انتظرنا حتى اكتمال السكك الحديدية عالية السرعة قبل التفكير في تجديد السكك الحديدية القديمة، فهل ستكون قادرة على تلبية احتياجات التنمية الاجتماعية والاقتصادية؟ ... هذه سلسلة من الأسئلة التي تحتاج وزارة النقل إلى شرحها بوضوح لإقناعها بأن خيار القطار عالي السرعة للركاب معقول.

أوصى الخبير الاقتصادي الدكتور فو دينه آنه أيضًا باستغلال خط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب لنقل الركاب والبضائع، لأن الميزة الأهم للسكك الحديدية هي نقل البضائع، وليس الركاب. ومع طول مدة السفر وطبيعة التضاريس، إذا ما اقتصرت السكك الحديدية فائقة السرعة على نقل الركاب فقط، فستُضطر إلى منافسة الطيران مباشرةً.

بالمقارنة، لا يزال سوق الطيران الفيتنامي يتمتع بفرصة كبيرة. في المستقبل، سيُطوّر قطاع الطيران سيارات أجرة جوية لتلبية الطلب على الرحلات القصيرة. إلى جانب ذلك، أصبحت البنية التحتية ووسائل الطيران أكثر مرونة. فعندما يكون عدد الركاب قليلًا، يُمكن لشركات الطيران تقليص الرحلات واستئجار الطائرات، دون التأثير على نظام الموانئ ومواقف السيارات الحالي. أما السكك الحديدية، فتفتقر إلى المرونة نفسها، نظرًا لارتفاع معدل الاستثمار فيها، لذا يجب استخدامها بأقصى قدر من الكفاءة، واستغلالها على النحو الأمثل للوصول إلى نقطة التعادل.

ناهيك عن أن الطريق السريع شمال-جنوب يُعدّ خطًا رئيسيًا. كلما زادت السرعة، قلّت التوقفات، وزاد تأثير ذلك على عدد الركاب. علاوة على ذلك، يعتمد تطبيق تكنولوجيا السكك الحديدية بسرعة قطار تتراوح بين 300 و350 كم/ساعة بشكل شبه كامل على التكنولوجيا والخبراء الأجانب، كما أن نسبة مشاركة الشركات الفيتنامية أقل بكثير من خيار 200-250 كم/ساعة. وإذا حسبنا كفاءة الاستغلال مقارنةً بتكلفة الاستثمار في البنية التحتية وصيانتها، نجد أن هذا يُمثّل إهدارًا كبيرًا للموارد.

لا يزال الطلب على السلع مستقرًا أو يميل إلى النمو، لكن الطلب على الركاب غير مؤكد. سيستغرق إكمال خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب عشر سنوات على الأقل. حينها، ستتغير احتياجات السفر، وستتغير نفسية الناس. إذا اقتصرنا على نقل الركاب فقط، مع وجود طلب على السفر على محور الشمال والجنوب، وتنافسنا مع الطيران، فسيكون مستقبل السكك الحديدية فائقة السرعة خسارة مستمرة، وهذا أمر واضح". أثار الدكتور فو دينه آنه هذه المسألة.

إذا بنينا سكة حديدية عالية السرعة باستثمار 67 مليار دولار أمريكي لنقل الركاب فقط، ثم قمنا بتحديث السكة الحديدية الحالية لنقل البضائع، فسيكون ذلك إهدارًا مضاعفًا. مقياس السكة الحديدية الحالي غير قياسي، والمعدات قديمة، وإذا أردنا تغيير المقياس، فعلينا تغييره وفقًا للأرض، ثم علينا تغيير العربات، وتغيير جميع أنواع الأشياء. ليس من قبيل الصدفة أن تمتلك العديد من الدول الموارد المالية والتكنولوجية لبناء سكك حديدية عالية السرعة بقطارات تعمل بسرعة 300-350 كم/ساعة، لكنها لا تفعل ذلك. قلة قليلة من الدول تستثمر في سكك حديدية عالية السرعة كهذه لنقل الركاب فقط. يجب أن نؤكد أن مسؤولية سكك حديد فيتنام هي نقل البضائع. د. فو دينه آنه

ثانهين.فن

المصدر: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chi-cho-khach-hay-cho-ca-hang-185241125210724129.htm