ضغوط "لا عودة" لمشروع قناة بقيمة 100 مليون دولار

نام دينه: ارتفاع أسعار المواد الخام وتفشي كوفيد-19 لكن مشروع القناة الذي يربط نهر داي بمقاطعة نينه مجبر على الانتهاء في الوقت المحدد بعد أكثر من عامين ونصف من البناء.

في ظهر يوم من شهر يوليو 2023، أثناء النظر إلى سفن الشحن المصطفة عبر القناة التي تربط نهر داي - نهر نينه كو في منطقة نجيا هونغ (نام دينه)، تذكر السيد دونج ثانه هونغ، مدير مجلس إدارة مشروع الممر المائي، الذي أدار المشروع بشكل مباشر، أكثر من عامين ونصف من البناء مع الكثير من الضغط.

قال السيد هونغ: "في كثير من الأحيان، وبالنظر إلى حجم العمل وتاريخ إبرام الاتفاقية مع البنك الدولي ، اعتقد الكثيرون أن المشروع لن يُنجز في الموعد المحدد". وأضاف أن رأس مال المشروع الاستثماري يبلغ 107 ملايين دولار أمريكي (حوالي 2500 مليار دونج فيتنامي)، منها قرض المساعدة الإنمائية الرسمية من البنك الدولي يزيد عن 78 مليون دولار أمريكي، ورأس مال الحكومة المُقابل يزيد عن 28 مليون دولار أمريكي. ويتطلب قرض البنك الدولي وحده إنجاز المشروع قبل 30 يونيو/حزيران 2023.

بدأت القناة التي تربط نهري داي ونينه كو بالعمل. تصوير: نغوك ثانه

دُرست فكرة بناء قناة تربط بين نهري داي ونينه كو منذ عام ١٩٨٠، لكنها تأخرت لسنوات عديدة بسبب نقص رأس المال. في عام ٢٠١٣، كان من الممكن بناء المشروع بالتزامن مع تجديد مصب نهر لاش جيانج (الواقع في نهاية نهر نينه كو). ومع ذلك، تذبذبت أسعار مواد البناء بشكل كبير، مما اضطر الحكومة إلى إعادة هيكلة المشروع وتقسيم الاستثمار. بناءً على ذلك، ركزت أعمال التجديد في مصب نهر لاش جيانج في البداية على تهيئة الظروف لتطوير سفن نهرية وبحرية بسعة تتراوح بين ١٠٠٠ و٣٠٠٠ طن. أُجّل بناء مجمع قنوات داي - نينه كو مرة أخرى.

وبعد ست سنوات، أعيد تشغيل مشروع قناة داي - نينه كو بعد أن خصص البنك الدولي رأس مال متوسط ​​الأجل.

أشار السيد هونغ إلى أنه عند إقرار الميزانية، كانت أسعار المواد والوقود في أدنى مستوياتها منذ سنوات عديدة. ولكن مع بدء المشروع نهاية عام ٢٠٢٠، ارتفعت الأسعار بشكل كبير، وخاصةً أسعار الصلب، في حين أن العقد المبرم مع البنك الدولي نصّ على عدم إمكانية تعديل الأسعار.

قال السيد هونغ: "بمجرد النظر إلى العمل، أدركت حجم الخسارة"، مضيفًا أن المقاولين أدركوا حجم الخسارة، وكان لديهم عقلية إبطاء وتيرة البناء. ولحل هذه المشكلة، اضطر مجلس إدارة مشروع الممر المائي في وقت ما إلى ضمان شراء المقاولين للمواد واستئجار معدات البناء بالدين.

بعد ارتفاع الأسعار، تأثر المشروع بشكل كبير بجائحة كوفيد-19. لم تستقبل مقاطعة نام دينه سكان المناطق التي تطبق التباعد الاجتماعي، مما أدى إلى عدم تمكن معظم موظفي المقاول ووحدة إدارة المشروع من الوصول إلى موقع البناء.

السيد هونغ يتحدث عن الصعوبات التي واجهتها عملية بناء القناة. تصوير: نغوك ثانه

لكن الأمر لم يتوقف عند هذا الحد. فالمنطقة التي بُنيت فيها القناة كانت أقرب نقطة بين النهرين، بتغيراتها الجيولوجية المعقدة، وتربتها الضعيفة، ومصادر المياه الجوفية الكثيرة. وكان الفرنسيون قد حفروا قناةً في هذه المنطقة أيضًا، لكنها انهارت بعد اكتمالها.

من يوليو إلى أكتوبر 2021، كانت كمية الأمطار المتراكمة مرتفعةً بشكل غير معتاد مقارنةً بالسنوات العادية، مما زاد من ضعف أساس القناة الضعيف أصلًا. كانت العديد من الأماكن قد حُفرت للتو ولم تُرَصف بعد قبل أن تنهار، في بعض الأماكن ست إلى سبع مرات.

تتسبب الأمطار في تشبع الأرض بالمياه، مما يؤدي إلى انهيارات أرضية تجرف الكثير من المعدات. بعد كل هطول مطري، يستغرق الأمر ما لا يقل عن 3-5 أيام لسحب المياه، وتنظيف الطين من حفرة الأساس، وانتظار جفاف الطريق قبل مواصلة البناء. في الواقع، يبلغ إجمالي وقت البناء السنوي حوالي 7 أشهر فقط.

وقال السيد هونج "كانت هناك أوقات خلال موسم الأمطار الذي يستمر ثلاثة أشهر حيث لم نتمكن من فعل أي شيء تقريبًا سوى ضخ المياه من حفر الأساسات للحفاظ على الآلات والمعدات من الفيضانات".

لتجنب الانهيارات الأرضية، كان لا بد من تنفيذ أعمال البناء في وقت واحد، مع الاستعانة بعدد كبير من العمال. كما تم ضخ الأسمنت الممزوج بالتربة في العديد من المناطق لتدعيمها. واضطر المقاول إلى تغيير طريقة البناء، مثل وضع الأكوام، حيث قُدِّر حجم التربة المحفورة في البداية بحوالي 800,000 متر مكعب فقط، ولكن في الواقع، كان لا بد من حفر ضعف هذه الكمية.

مساحة البناء ضيقة، ويتعين تنفيذ العديد من المشاريع في آنٍ واحد. عادةً، يستغرق بناء كل مشروع حوالي خمس سنوات، ولكن للمنافسة، يتعين على عروض الأسعار التنافس على المساحة، كما قال السيد هونغ.

لتقليل التكلفة، يستخدم المشروع أيضًا التربة المحفورة لبناء السد بدلًا من شرائها. يجب أن تكون تربة بناء السد جافة، لذا يُختار تربة جيدة لتجف أثناء عملية الحفر.

أعمال البناء في حالة من الفوضى مع اقتراب موعد إبرام اتفاقية البنك الدولي. تصوير: نغوك ثانه

في نوفمبر 2021، أدى حادث انهيار أرضي إلى هدم وإعادة بناء رصيفين للجسر، مما تسبب في حالة من الذعر بين موقع البناء بأكمله الذي يضم أكثر من 200 شخص.

قال السيد نجوين فان ثونغ، مدير الموقع، والذي شارك في المشروع منذ انطلاقه، إن هذا الحادث أثار قلق معظم الاستشاريين والمقاولين. بعض مشغلي الآلات لا يجرؤون على العمل خوفًا من الانهيارات الأرضية، والمقاول يرغب في التخلي عن المشروع.

مع بقاء بضعة أشهر فقط على موعد إغلاق اتفاقية القرض في 30 يونيو/حزيران 2023، لا يزال حجم العمل مشوشًا للغاية. ومع ذلك، وفي ظل الضغط الكبير من البنك الدولي، لا خيار أمام منفذي المشروع سوى الاستمرار.

لا تزال المشاريع التي تستخدم رأس المال المحلي تتمتع بفرصة مواصلة التنفيذ بعد انتهاء مدة العقد. ومع ذلك، فإن تاريخ الانتهاء في هذا المشروع هو أيضًا نهاية مدة اتفاقية القرض. إن الضغط على التقدم كبير جدًا، وليس لدينا طريق للعودة، كما قال السيد ثونغ.

لحسن الحظ، أُصلحت ركائز الجسر دون تكبد أي تكاليف إضافية، إذ وافق المقاولون على إصلاح المشكلة. وبحلول مارس 2023، عند اكتمال الجسر، سُمح بقطع السد، و"تنفس فريق المشروع الصعداء لعلمهم أن المشروع سيُنجز في الموعد المحدد". لأنه إذا لم يُقطع السد الفاصل بين النهرين، فلن يكون هناك ماء لاختبار الهويس.

وبعد جهود كثيرة، بدأت القناة التي تربط نهر داي ونهر نينه كو في الانفتاح في 25 يوليو/تموز، مما سمح للسفن بالمرور.

يربط المشروع طريق النقل الساحلي الشمالي بموانئ على نهر داي، ومناطق نام دينه، ونينه بينه عبر مصب نهر لاش جيانج، مما يُسهم في اختصار 20% من زمن رحلة المركبات المائية من المحافظات الساحلية إلى نينه بينه وبالعكس. الرسومات: خان هوانغ

بعد أكثر من شهر من تشغيل القناة، صرّح السيد دونغ ثانه هونغ بأنّ كفاءة المشروع فاقت التوقعات. في اليوم الثاني من السماح للسفن بالمرور، عبرت القناة سفينة محملة بالإسمنت بوزن 3000 طن إلى خان هوا وكوانغ نام.

في السابق، كان يتعين نقل الأسمنت إلى هاي فونغ، ثم نقله بسفن صغيرة إلى البحر، ثم رفعه إلى سفن أكبر لمواصلة الرحلة. أما الآن، فلا يتعين على السفن التي تحمل الأسمنت والكلنكر ورقائق الخشب والفحم اتباع هذا المسار، ما يوفر الكثير من التكاليف والوقت عند استخدام السفن، حيث يوفر 10 ساعات. حاليًا، تمر أكثر من 40 سفينة كبيرة وصغيرة عبر القناة يوميًا.

بالإضافة إلى خفض تكاليف مالكي السفن، تُسهم القناة أيضًا في النقل الأخضر. ووفقًا للحسابات، تُعادل سفينة حمولتها 3000 طن، عند حمولتها الكاملة، حوالي 70 شاحنة حاويات، كما أن كمية الوقود اللازمة لنقل طن واحد من البضائع بحرًا تُمثل حوالي 40% فقط من كمية الوقود اللازمة للنقل برًا، وتبلغ التكلفة حوالي 70%، مما يُسهم في الوقت نفسه في حل مشكلة السلامة المرورية وتقليل الانبعاثات.

صرح السيد دونغ ثانه هونغ بأنه في المستقبل، عند توفر التمويل، سيتم بناء قناة مماثلة أخرى بالتوازي مع القناة الحالية. في ذلك الوقت، سيتم استخدام هويس واحد لخروج السفن والآخر لدخولها.

فييت آن

رابط المصدر: https://vnexpress.net/suc-ep-khong-duong-lui-o-du-an-kenh-dao-100-trieu-usd-4648018.html