তহবিলের প্রাথমিক উৎস কী?
প্রধানমন্ত্রী হাই-স্পিড রেল প্রকল্পের বিনিয়োগ খরচ পর্যালোচনার অনুরোধ করেছেন এবং তার ভিত্তিতে, বিশেষ করে সম্পদ সংগ্রহ ও পদ্ধতি, ভূমি নীতি, স্থান ছাড়পত্র, উপকরণ খনন ইত্যাদি বিষয়ে বিশেষ ব্যবস্থার প্রস্তাব করেছেন। আপনার মতে, এই প্রকল্পের জন্য বিশেষ নীতিমালার প্রয়োজন কেন?
একটি বিশেষ নীতির অর্থ হল আইন এখনও এটি নিয়ন্ত্রণ করে না, এবং এই প্রক্রিয়াটি জাতীয় পরিষদের কর্তৃত্বের অধীনে পড়ে। তাহলে, এটি বাস্তবায়নের জন্য, কোন বিষয়গুলি এখনও আইন দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়নি?
ডঃ লে জুয়ান এনঘিয়া, আর্থিক ও মুদ্রানীতি সংক্রান্ত উপদেষ্টা পরিষদের সদস্য, জাতীয় আর্থিক তত্ত্বাবধান কমিশনের প্রাক্তন ভাইস চেয়ারম্যান।
এই প্রশ্নটি স্পষ্ট করার জন্য, আমি প্রকল্পের মূলধন কাঠামো বিশ্লেষণে ফিরে যাব, যার মধ্যে রয়েছে: বাজেট মূলধন; সরকারি বন্ড ইস্যু মূলধন - মূলত বাজেট মূলধনও; স্থানীয় কর্তৃপক্ষ থেকে নির্মাণ বন্ড ইস্যু মূলধন; ODA মূলধন; এবং ব্যাংক মূলধন।
উপরে উল্লিখিত কাঠামোর পাঁচটি তহবিলের মধ্যে চারটি উৎস ইতিমধ্যেই স্পষ্ট। নির্মাণ বন্ড তহবিলের ক্ষেত্রে, যে প্রদেশই সুবিধাজনক মনে করবে তারা এটি ইস্যু করবে, মূলত জমি অধিগ্রহণ, পরিবহন অবকাঠামো সংযোগে বিনিয়োগ, সরবরাহ ব্যবস্থা ইত্যাদির জন্য।
স্থানীয় কর্তৃপক্ষও এই সুযোগের সদ্ব্যবহার করতে পারে, উচ্চ-গতির রেলওয়ে স্টেশনগুলির আশেপাশের জমি নগর, শিল্প এবং পরিষেবা উন্নয়নের জন্য ব্যবহার করতে পারে।
তাহলে স্থানীয় কর্তৃপক্ষ এই প্রকল্পগুলিতে বিনিয়োগের জন্য অর্থ কোথা থেকে পাবে? তারা এই নতুন নগর এলাকার ভূমি ব্যবহারের অধিকার নিলামে বিক্রি করার আশা করছে, কারণ উন্নয়নের পরে, জমির মূল্য তীব্রভাবে বৃদ্ধি পাবে, যার ফলে তারা যে নির্মাণ বন্ড ইস্যু করবে তার জন্য অর্থ প্রদান করবে।
ODA ঋণের ক্ষেত্রে, আমি বিশ্বাস করি পরিমাণটি নগণ্য, মাত্র কয়েক বিলিয়ন মার্কিন ডলার। তবে, ODA-এর সুবিধা হল যে তহবিলগুলি সহজেই পাওয়া যায় এবং প্রযুক্তিগত খরচ, নকশা বা তত্ত্বাবধান চুক্তির জন্য আমানত হিসাবে ব্যবহার করা যেতে পারে।
অতএব, মূল উৎস সরকারি বন্ডই থেকে যায়। অবকাঠামো বন্ড হলো দ্বিতীয় বৃহত্তম উৎস। ব্যাংক মূলধনের ক্ষেত্রে, মূল সমস্যা হলো কেন্দ্রীয় ব্যাংককে বন্ড বাজার তৈরিতে কীভাবে সম্পৃক্ত করা যায়।
এবং উপরে বিশ্লেষণ করা হয়েছে যে প্রকল্পের জন্য মূলধনের সংগ্রহ, ব্যবহার এবং কার্যকারিতা সর্বাধিক করার বিষয়গুলি মোকাবেলা করার জন্য, পাঁচটি নীতি রয়েছে যার জন্য নির্দিষ্ট প্রক্রিয়া প্রয়োজন।
৫টি নির্দিষ্ট প্রক্রিয়া
সেই পাঁচটি নির্দিষ্ট প্রক্রিয়া কী, স্যার?
প্রথমত, বাজেট তহবিলের ব্যবহার সম্পর্কিত সুনির্দিষ্ট নীতিমালা রয়েছে। বর্তমান নিয়মাবলী এক বিভাগ থেকে অন্য বিভাগে তহবিল স্থানান্তরের অনুমতি দেয় না।
তবে, এই প্রকল্পের জন্য, জাতীয় পরিষদের কাছে অনুরোধ করা প্রয়োজন যাতে সরকার প্রধানমন্ত্রীকে বিভিন্ন অ্যাকাউন্টের মধ্যে এবং বিভিন্ন আইটেমের মধ্যে নমনীয়ভাবে তহবিল পুনর্বণ্টনের ক্ষমতা প্রদানের অনুমতি দেয়।
উদাহরণস্বরূপ, একটি প্রকল্পে অনেকগুলি উপাদান থাকতে পারে যেমন ভূমি ক্ষতিপূরণ এবং পুনর্বাসন, প্রযুক্তি সংগ্রহ, নকশা পরামর্শ, নির্মাণ ইত্যাদি। বাস্তবায়নের সময়, কিছু উপাদান প্রথমে করা হবে এবং অন্যগুলি পরে করা হবে।
অতএব, যেকোনো সময়ে, কিছু প্রকল্পে খুব বেশি মূলধনের প্রয়োজন নাও হতে পারে অথবা একেবারেই নাও হতে পারে, এবং বিপরীতভাবে। সেক্ষেত্রে, যে প্রকল্পগুলিতে প্রয়োজন নেই সেগুলি থেকে তহবিল প্রয়োজনে পুনর্বণ্টন করতে হবে, যাতে নিশ্চিত করা যায় যে মূলধনের কোনও ঘাটতি নেই। উদাহরণস্বরূপ, যে নির্মাণ সংস্থাটির তহবিলের অভাব রয়েছে এবং তারা শ্রমিক নিয়োগ করতে পারে না, তাদের প্রকল্প বিলম্বের সম্মুখীন হতে হবে।
দ্বিতীয় নির্দিষ্ট প্রক্রিয়াটি সরকারি বন্ড মূলধনের সংগ্রহ এবং ব্যবহারের সাথে সম্পর্কিত। আজ অবধি, সরকারি বন্ডের ইস্যু, অর্থপ্রদান প্রক্রিয়া এবং সুদের হারের আইনি কাঠামো সম্পূর্ণ; যা অবশিষ্ট রয়েছে তা হল একটি প্রক্রিয়া যা বিভিন্ন বিভাগের মধ্যে এই মূলধনের নমনীয় পুনর্বণ্টনের অনুমতি দেয়।
উদাহরণস্বরূপ, সেতু নির্মাণের জন্য মূলত যে বন্ডগুলি তৈরি করা হয়েছিল, সেগুলি সেতুর নকশা সম্পূর্ণ হওয়ার আগেই রাস্তা নির্মাণের দিকে মোড় নেওয়া হতে পারে। উচ্চ-গতির রেল প্রকল্পগুলি খুব বড় আকারের এবং প্রযুক্তিগতভাবে জটিল, তাই অনেক পরিস্থিতি ঘটতে পারে।
তৃতীয় নির্দিষ্ট প্রক্রিয়াটি অবকাঠামো বন্ড ইস্যু করার সাথে সম্পর্কিত। পূর্বে, আইনটি কেবলমাত্র পর্যাপ্ত আর্থিক সম্পদ সম্পন্ন এলাকাগুলিকেই এগুলি ইস্যু করার অনুমতি দিত, অর্থাৎ শুধুমাত্র হ্যানয় এবং হো চি মিন সিটি এই মানদণ্ড পূরণ করেছিল। তবে, হ্যানয় এবং হো চি মিন সিটিতে এই বন্ডগুলির চাহিদা বেশি নাও হতে পারে, কারণ প্রতিটি এলাকায় কেবল একটি করে ট্রেন স্টেশন রয়েছে।
তবে, অন্যান্য এলাকার জন্য, বিশেষ করে যেসব এলাকায় অনেক পর্যটন আকর্ষণ রয়েছে, ট্রেন স্টেশনটি একটি দুর্দান্ত উন্নয়নের সুযোগ উপস্থাপন করে। অতএব, প্রয়োজনে সমস্ত প্রদেশকে নির্মাণ বন্ড ইস্যু করার অনুমতি দেওয়া উচিত এবং ভূমি ব্যবহারের অধিকার নিলামের মাধ্যমে এটি অর্থায়ন করা উচিত। এবং তাদের সেই কার্যক্রমের জন্য জবাবদিহি করতে হবে।
চতুর্থ নির্দিষ্ট প্রক্রিয়াটি সরকারি বন্ড ইস্যু করার সাথে সম্পর্কিত। বর্তমান বাজেট আইন কেন্দ্রীয় ব্যাংককে ইস্যুকারী এজেন্ট হিসেবে কাজ করার অনুমতি দেয় না, যদিও এটি বিশ্বব্যাপী সাধারণ অনুশীলন।
একটি কেন্দ্রীয় ব্যাংক "পাশাপাশি দাঁড়িয়ে" থাকার কারণে, অর্থ মন্ত্রণালয় যত খুশি সরকারি বন্ড ইস্যু করতে পারে এবং কেন্দ্রীয় ব্যাংকের কাছে মুদ্রানীতি নিয়ন্ত্রণের জন্য একটি তাৎক্ষণিক হাতিয়ারও রয়েছে।
এদিকে, কেন্দ্রীয় ব্যাংকের বেশ কিছু সুবিধা রয়েছে। প্রথমত, এটি দ্রুত এবং কার্যকরভাবে আর্থিক এবং রাজস্ব নীতি সমন্বয় করতে পারে: অর্থ মন্ত্রণালয় বন্ড ইস্যু করে এবং কেন্দ্রীয় ব্যাংক তাদের গ্যারান্টি দেয়। যদি অর্থ মন্ত্রণালয় ১০০ বিলিয়ন ইস্যু করে এবং মাত্র ৫০ বিলিয়ন বিক্রি করে, তাহলে ব্যাংক বাকি ৫০ বিলিয়ন কিনে নেয় এবং তারপর সরকারি বন্ডগুলি মুদ্রানীতি সামঞ্জস্য করার একটি হাতিয়ার হয়ে ওঠে। উদাহরণস্বরূপ, যদি মুদ্রাস্ফীতি বৃদ্ধি পায় এবং কেন্দ্রীয় ব্যাংক অর্থ উত্তোলন করতে চায়, তাহলে তারা বন্ড বিক্রি করবে; বিপরীতভাবে, যখন মুদ্রাস্ফীতি কম থাকে, তখন তারা সেই বন্ডগুলি ফেরত কিনবে।
অন্য কথায়, কেন্দ্রীয় ব্যাংক পাশে থাকলে, অর্থ মন্ত্রণালয় অতিরিক্ত সরবরাহের ভয় ছাড়াই যত খুশি টাকা ইস্যু করতে পারে। কেন্দ্রীয় ব্যাংকের অর্থ সরবরাহ নিয়ন্ত্রণের জন্য একটি তাৎক্ষণিক হাতিয়ারও রয়েছে: তহবিল "ইনজেকশন" এবং "প্রত্যাহার"।
পঞ্চম বিশেষ ব্যবস্থাটি প্রকল্পে অংশগ্রহণকারী সকল ব্যবসা প্রতিষ্ঠানকে জামানত ছাড়াই ব্যাংক থেকে মাঝারি এবং দীর্ঘমেয়াদী মূলধন ধার করার অনুমতি দেয়। অথবা অন্তত, তারা জামানত ছাড়াই স্বল্পমেয়াদী কার্যকরী মূলধন ধার করতে পারে। পরিবর্তে, ব্যবসা ঋণ সংগ্রহের অধিকার দ্বারা সুরক্ষিত হয় অথবা ব্যাংক এই প্রকল্পে গ্রাহকের নগদ প্রবাহ পরিচালনা করে।
"পরিবহন প্রকল্পের জন্য ঋণ দেওয়ার জন্য ব্যাংকিং ব্যবস্থা উন্মুক্ত না হওয়ার একটি কারণ হল, অতীতে ঠিকাদারদের বাজেট তহবিল বিতরণ করা খুবই জটিল ছিল। কিছু ক্ষেত্রে, একটি প্রকল্প সম্পন্ন করার পরেও, ঠিকাদারকে পাঁচ বছর পরেও অর্থ প্রদান করা হত না কারণ তারা প্রথমে এটি সম্পন্ন করার জন্য অর্থ ধার করত, পরে বাজেট তহবিল বিতরণের জন্য অপেক্ষা করত।"
"কিন্তু সম্প্রতি, সরকারি বিনিয়োগ বিতরণ ত্বরান্বিত হয়েছে। বিশেষ করে এই ধরনের গুরুত্বপূর্ণ প্রকল্পগুলির সাথে, আমি বিশ্বাস করি বিতরণের গতি আরও দ্রুত হবে," মিঃ লে জুয়ান ঙহিয়া বলেন।
এই নির্দিষ্ট নীতিটি জাতীয় পরিষদের কর্তৃত্বের অধীনে আসে না বরং ব্যাংকিং খাতের জন্য নির্দিষ্ট। তবে, ভিয়েতনামের স্টেট ব্যাংক বাণিজ্যিক ব্যাংকগুলিকে ঋণ প্রদানের নির্দেশ দেওয়ার জন্য কেবল জাতীয় পরিষদের মতামত গ্রহণ করে। প্রয়োজনে স্টেট ব্যাংক অফ ভিয়েতনাম বাণিজ্যিক ব্যাংকগুলিকে সহায়তা করতে সম্পূর্ণরূপে সক্ষম।
উদাহরণস্বরূপ, ভিয়েতনামের স্টেট ব্যাংক ব্যবসার জন্য ঋণ নেওয়ার জন্য বিপুল পরিমাণ অর্থ তৈরি করার জন্য বাধ্যতামূলক রিজার্ভের প্রয়োজনীয়তা 3% থেকে কমিয়ে 2% করতে পারে। অথবা, আন্তঃব্যাংক বাজারে, যেখানে সুদের হার 4%, ব্যবসাগুলি 3% হারে ঋণ নিতে পারে।
উদাহরণস্বরূপ, প্রায় ৫০০ ট্রিলিয়ন ভিয়েতনামি ডং মূলধনের একটি ছোট বা মাঝারি আকারের ব্যাংক, যদি এর রিজার্ভ প্রয়োজনীয়তা ৩% থেকে কমিয়ে ২% করা হয়, তাহলে তাদের ৫ ট্রিলিয়ন ভিয়েতনামি ডং উদ্বৃত্ত থাকতে পারে, যা অনিরাপদ ঋণ প্রদানের জন্য যথেষ্ট।
যদি আমরা সমগ্র ব্যাংকিং ব্যবস্থা বিবেচনা করি, যেখানে বর্তমানে মোট আমানত প্রায় ১ কোটি ৩০ লক্ষ বিলিয়ন ভিয়েতনামি ডং, তাহলে রিজার্ভের প্রয়োজনীয়তা ১% হ্রাস করলে অর্থনীতিতে ঋণ দেওয়ার জন্য আমাদের ১৩০,০০০ বিলিয়ন ভিয়েতনামি ডং উপলব্ধ হবে।
"কেউ ৬০ বিলিয়ন ধার করে কেবল স্টোরেজে রাখবে না।"
যদি উপরে উল্লিখিত পাঁচটি নির্দিষ্ট নীতি বাস্তবায়িত হয়, তাহলে প্রকল্পের মূলধন সংগ্রহের ক্ষমতা আপনি কীভাবে মূল্যায়ন করবেন?
কিছু বিশেষজ্ঞ প্রকল্পের স্কেলকে জিডিপির সাথে তুলনা করছেন। এটা বোধগম্য, কিন্তু আমার মনে হয় এটা যথেষ্ট নয়।
দীর্ঘদিন ধরে, সরকারি বন্ডের একমাত্র ক্রেতা ছিল আর্থিক ব্যবস্থা, যার মধ্যে ব্যাংক এবং বীমা কোম্পানিগুলিও অন্তর্ভুক্ত। তারা ব্যবসায়িক উদ্দেশ্যে এগুলি কিনে থাকে, কারণ এগুলিকে সবচেয়ে নিরাপদ এবং সবচেয়ে তরল বিনিয়োগ পণ্য হিসাবে বিবেচনা করা হয়, যা যেকোনো সময় লাভজনক বিক্রয়ের সুযোগ দেয়। এই দুটি কারণে, বাণিজ্যিক ব্যাংকগুলি তাদের মোট সম্পদের 2-5% সরকারি বন্ড কেনার জন্য বরাদ্দ করে।
এদিকে, সমগ্র ব্যাংকিং এবং বীমা ব্যবস্থার মোট সম্পদের পরিমাণ প্রায় ৬০০ বিলিয়ন ডলার (আনুমানিক ৪৪০ বিলিয়ন ডলারের জিডিপির দেড় গুণ), যদি তারা সরকারি বন্ডে বার্ষিক প্রায় ১% ব্যয় করত, তাহলে আমাদের প্রতি বছর ৬ বিলিয়ন ডলার হত।
বাস্তবে, বর্তমানে সরকারি বন্ডের মোট পরিমাণ প্রায় ৩৫০ ট্রিলিয়ন ভিয়েতনামি ডং, যার বেশিরভাগই ব্যাংকিং ব্যবস্থা দ্বারা ক্রয় করা হয়। এবং উচ্চ-গতির রেল প্রকল্পের জন্য অতিরিক্ত ১৫০ ট্রিলিয়ন ভিয়েতনামি ডং সরকারি বন্ড ইস্যু করা কোনও সমস্যা নয়।
উপরন্তু, উপরে বিশ্লেষণ করা হয়েছে, স্টেট ব্যাংক অফ ভিয়েতনামকে এজেন্ট হিসেবে কাজ করার অনুমতি দিয়ে, বাণিজ্যিক ব্যাংকগুলি পরবর্তীতে এই বন্ডগুলিকে স্টেট ব্যাংক অফ ভিয়েতনামের সাথে লেনদেন করতে পারে, বাজার নিয়ন্ত্রণের জন্য একটি হাতিয়ার হিসেবে ব্যবহার করে, যা আরও নিরাপদ হবে।
তাছাড়া, আমি বুঝতে পারছি যে আকর্ষণীয় সুদের হারের কারণে অনেক আন্তর্জাতিক বিনিয়োগকারী আসন্ন সরকারি বন্ড ইস্যুর দিকেও নজর রাখছেন।
বর্তমানে, ব্যাংকিং ব্যবস্থায় প্রায় ৩৫০ ট্রিলিয়ন ভিয়েতনামি ডং সরকারি বন্ড রয়েছে।
তিনি যেমন বিশ্লেষণ করেছেন, আমরা প্রকল্পের জন্য সম্পদ সম্পর্কে কিছুটা আশ্বস্ত হতে পারি। এখন সুদের হার নিয়ে আলোচনা করার সময়; আমরা কীভাবে এই বোঝা কমাতে পারি?
একটি হিসাব অনুযায়ী, ৬০ বিলিয়ন ডলারের মোট ঋণকে ৩% সুদের হার দিয়ে গুণ করলে প্রতি বছর ১.৮ বিলিয়ন ডলার হয় এবং ১০ বছরের মধ্যে এর পরিমাণ ১৮ বিলিয়ন ডলার হয়। প্রকল্পটির বার্ষিক আয় প্রায় ২০০-৩০০ মিলিয়ন ডলার, তাহলে কীভাবে এই সুদ মেটানো সম্ভব?
কিন্তু তারা ভুল হিসাব করেছিল, কারণ কেউ এত বোকা হবে না যে একসাথে ৬০ বিলিয়ন ডলার ধার করে বসে থাকবে, এবং প্রতি বছর ব্যবহারের জন্য কয়েক বিলিয়ন ডলার তুলে নেবে। পরিবর্তে, আমরা প্রকল্পের প্রকৃত চাহিদার উপর ভিত্তি করে কিস্তিতে তহবিল ইস্যু করব, উদাহরণস্বরূপ, এই বছর ৬ বিলিয়ন ডলার, যা পরের বছর ১০ বিলিয়ন ডলার এবং তার পরের বছর ১৮ বিলিয়ন ডলারে জমা হবে...
এবং এই পর্যায়ক্রমে পদ্ধতির কারণে, শুধুমাত্র প্রয়োজনের সময় তহবিল সংগ্রহের ফলে, সুদের হার প্রত্যাশার মতো বেশি হয় না।
পরিবহন মন্ত্রণালয় কর্তৃক প্রাক-সম্ভাব্যতা প্রতিবেদনে এটি বিস্তারিতভাবে গণনা করা হয়েছে, যার মধ্যে প্রকল্পের সংবেদনশীলতা এবং সূচকগুলি অন্তর্ভুক্ত রয়েছে যেমন: অভ্যন্তরীণ রিটার্ন হার (IRR) ব্যাংক আমানতের সুদের হারের চেয়ে বেশি; নেট বর্তমান মূল্য (NPV) ইতিবাচক।
এটাই তো সুদ; আমাদের এখনও মূলধন ফেরত দিতে হবে, তাই না, স্যার?
প্রকল্পের আর্থিক ও অর্থনৈতিক কার্যকারিতা সম্পূর্ণরূপে মূল্যায়ন করার জন্য, একটি সামগ্রিক দৃষ্টিভঙ্গি প্রয়োজন। প্রথমত, প্রকল্পের রাজস্ব দ্রুত বৃদ্ধি পাবে। দ্বিতীয়ত, প্রকল্পের প্রভাবগুলি উল্লেখযোগ্য।
এখন পর্যন্ত, আমরা কেবল যাত্রী পরিবহন থেকে আয় বিবেচনা করেছি, যা অপর্যাপ্ত, কারণ এটি সমগ্র সহায়ক শিল্প, যেমন লোকোমোটিভ এবং ক্যারেজ, এমনকি রিয়েল এস্টেট বাজারের উন্নয়নের উপর প্রভাব বিবেচনা করে না।
তৃতীয়ত, এটি পর্যটনকে উৎসাহিত করবে। চতুর্থত, ভবিষ্যতে, আমরা কার্বন ট্যাক্স থেকে "লাভ" করব...
আমাদের হিসাব অনুযায়ী, বিমান পরিবহনের জন্য কার্বন কর রাজস্বের ২-৩% এবং সড়ক পরিবহনের জন্য ৪-৫% বৃদ্ধি পেতে পারে, যার অর্থ হল আমরা যদি সবুজ পরিবহনে না যাই তবে সমস্ত লাভ নষ্ট হয়ে যাবে। এটি ইন্দোনেশিয়ার কার্বন মূল্যের উপর ভিত্তি করে তৈরি, যা ২০৩০ সালের মধ্যে প্রায় $৬০/টন হবে বলে অনুমান করা হয়েছে; ইউরোপীয় মূল্য ব্যবহার করে গণনা করা হলে, পরিসংখ্যান আরও বেশি হবে।
এই প্রকল্পটি বাজারে প্রয়োগ করে, যদি আমরা ২০০ মিলিয়ন ডলারের রাজস্ব এবং ৩% কার্বন ট্যাক্স অর্জন করি, তাহলে অন্যান্য খরচ মেটাতে আমরা বার্ষিক ৬ মিলিয়ন ডলার লাভ করতে পারব।
আরেকটি অতিরিক্ত মূল্য হল শ্রম আকর্ষণ, কর্মসংস্থান সমস্যা সমাধান, এবং বিশেষ করে উচ্চমানের মানব সম্পদের জন্য একটি অন-সাইট "প্রশিক্ষণ ক্ষেত্র" তৈরি করা, যার মধ্যে রয়েছে যান্ত্রিক প্রকৌশল, উন্নত নির্মাণ, সংকেত নিয়ন্ত্রণ থেকে শুরু করে ব্যবস্থাপনা...
অভিজ্ঞতা থেকে দেখা যায় যে, শুধুমাত্র বৃত্তিমূলক স্কুল প্রশিক্ষণই যথেষ্ট নয়; এটিকে ক্ষেত্র এবং কারখানার সাথে সংযুক্ত করতে হবে। অতএব, আমাদের এমন একটি কৌশল থাকতে হবে যাতে প্রকল্পগুলিকে ব্যবহারিক প্রশিক্ষণ ক্ষেত্র হিসেবে ব্যবহার করে অত্যন্ত দক্ষ প্রকৌশলী এবং কর্মীদের প্রশিক্ষণ দেওয়া যায়, যা প্রতিরক্ষা শিল্প এবং শিল্পায়নের উন্নয়নে একটি ভিত্তি তৈরি করে।
এটি কীভাবে পরিচালিত, পরিচালিত এবং শোষণ করা হবে?
আমরা আশা করছি এই প্রকল্পটি বার্ষিক ১% হারে জিডিপি বৃদ্ধি করবে , যা ৪ বিলিয়ন ডলারের সমতুল্য । এই লক্ষ্য অর্জন করতে, এমনকি অতিক্রম করতে, কোন সাংগঠনিক, ব্যবস্থাপনা এবং পরিচালনা পদ্ধতি বিবেচনা করা উচিত ?
জাপানের অভিজ্ঞতার ভিত্তিতে, প্রকল্পটি প্রথমে রাষ্ট্র কর্তৃক গৃহীত হয়েছিল, তারপর বেসরকারীকরণ করা হয়েছিল এবং প্রতিটি লাইন পরিচালনাকারী তিনটি বেসরকারি কর্পোরেশন দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল।
অন্যান্য দেশের অভিজ্ঞতার ভিত্তিতে, AI সমগ্র উচ্চ-গতির রেল ব্যবস্থার গণনা এবং নিয়ন্ত্রণে সহায়তা করে।
আমার মতে, আমাদেরও একইভাবে সবকিছু সংগঠিত করা উচিত। প্রাথমিকভাবে, এটি একটি রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন উদ্যোগ হওয়া উচিত, কিন্তু ধীরে ধীরে এটি পরিচালনার জন্য বেসরকারী সংস্থাগুলির কাছে হস্তান্তর করা উচিত। এটি আরও অর্থনৈতিক, স্বচ্ছ এবং বহুমুখী হবে এবং তাই আরও কার্যকর হবে। আমরা যদি কেবল একটি "বিষয়" - পরিবহন পরিষেবা - এর উপর মনোনিবেশ করি তবে ক্ষতির ঝুঁকি বেশি।
পরবর্তী গুরুত্বপূর্ণ পদক্ষেপ হল সিস্টেমটি পরিচালনা ও পরিচালনা করার জন্য, আধুনিক প্রযুক্তি প্রয়োগ করার জন্য এবং পুরো সিস্টেমটিকে ডিজিটালাইজ করার জন্য কর্মীদের একটি দলকে দ্রুত প্রশিক্ষণ দেওয়া... একবার ডিজিটালাইজড হয়ে গেলে, পরিচালনা খুব সহজ হবে।
বর্তমানে, এআই সিস্টেমগুলি সম্পূর্ণ উচ্চ-গতির রেল লাইনের গণনা এবং নিয়ন্ত্রণে সহায়তা করতে পারে। উদাহরণস্বরূপ, জাপানে, যদি অপারেশন চলাকালীন ঝড় বা বন্যার মতো প্রাকৃতিক দুর্যোগ দেখা দেয়, তবে এআই পরিস্থিতিটি সঠিকভাবে বিশ্লেষণ করতে পারে এবং উপযুক্ত সময়ে পুরো লাইনটি থামাতে পারে, শত শত চলমান ট্রেনকে সংঘর্ষ থেকে রক্ষা করতে পারে। কেবলমাত্র ডিজিটালাইজেশনই এই নিখুঁত নির্ভুলতা অর্জন করতে পারে।
অনেকেই উদ্বিগ্ন যে, এত বড় প্রকল্প তৈরি, পরিচালনা এবং পরিচালনা করার মতো দক্ষতা আমাদের আছে কিনা। এই উদ্বেগ ভিত্তিহীন।
অতীতে, থাং লং সেতু নির্মাণের জন্য আমাদের সোভিয়েত ইউনিয়নের উপর নির্ভর করতে হত। পরে, আমরা ভিয়েতনামের সমস্ত সেতু নিজেরাই তৈরি করেছিলাম। হোয়া বিন জলবিদ্যুৎ কেন্দ্র নির্মাণের জন্যও আমরা সোভিয়েত ইউনিয়নের উপর নির্ভর করেছিলাম, কিন্তু পরে আমরা সন লা জলবিদ্যুৎ কেন্দ্র তৈরি করি, যা কয়েকগুণ বড়। আমাদের ইঞ্জিনিয়ারিং দলের উপর আমাদের আস্থা রাখতে হবে। এবং সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ, উপরে উল্লিখিত হিসাবে, আমাদের অবশ্যই সেই ক্ষেত্র অভিজ্ঞতা ব্যবহার করে তাদের প্রশিক্ষণ দিতে হবে।
অধিকন্তু, উচ্চ-গতির রেলকে অর্থনীতির "মেরুদণ্ড" হতে হবে, যা কেবল অর্থনৈতিকভাবে নয়, সামাজিক ও সাংস্কৃতিকভাবেও স্থানীয়দের সাথে সংযোগ স্থাপন করবে।
এটি অর্জনের জন্য, ট্রেন স্টেশনের আশেপাশের প্রতিটি এলাকাকে একটি নতুন নগর কেন্দ্রে রূপান্তরিত করতে হবে, যেখানে আধুনিক এবং সমন্বিত অবকাঠামো এবং সরবরাহ শিল্প, পরিষেবা এবং পর্যটন অঞ্চলে ছড়িয়ে পড়বে, প্রতিটি অঞ্চল তার নিজ নিজ এলাকার শক্তিকে কাজে লাগাবে।
ভিয়েতনামের অনেক বৃহৎ পরিকাঠামো প্রকল্প সফলভাবে বাস্তবায়নের অভিজ্ঞতা রয়েছে।
জমি পরিষ্কার থেকে শেখা শিক্ষা
আমরা এর আগেও অনেক বৃহৎ প্রকল্প বাস্তবায়ন করেছি, উত্তর-দক্ষিণ এক্সপ্রেসওয়ে থেকে শুরু করে লং থান বিমানবন্দর পর্যন্ত... কিন্তু এই প্রথম আমরা একটি উচ্চ-গতির রেল প্রকল্প হাতে নিলাম, এবং এটি খুব বড় পরিসরে। আপনার মতে, পূর্ববর্তী প্রকল্পগুলি থেকে অর্জিত অভিজ্ঞতা কীভাবে প্রয়োগ করা উচিত?
উচ্চ-গতির রেল প্রকল্পের জন্য, পরিবহন মন্ত্রণালয় ৬০% উঁচু রেলপথ, ৩০% ভূগর্ভস্থ রেলপথ এবং ১০% টানেল ও সেতু নির্মাণের প্রস্তাব করেছে। উত্তর-দক্ষিণ এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্প বাস্তবায়ন থেকে এটিও একটি শিক্ষা। উঁচু রেলপথকে অগ্রাধিকার দিলে যানবাহন চলাচল, মানুষের জীবন এবং সেচের ক্ষেত্রে বাধা এড়ানো যায়, পাশাপাশি রাস্তা নির্মাণ, কৃষিকাজ বা ব্যবসায়িক উৎপাদনের জন্য ব্যবহৃত জমিও সাশ্রয় হয়।
শুধুমাত্র বনের মধ্য দিয়ে যাওয়া রাস্তার অংশগুলি, যা অনিবার্যভাবে বাস্তুতন্ত্রের উপর প্রভাব ফেলবে, সেগুলি বিবেচনা করা প্রয়োজন। একইভাবে, এটি জাতীয় প্রতিরক্ষা ভূমির ক্ষেত্রেও প্রযোজ্য, এবং এর জন্য জাতীয় পরিষদের একটি বিশেষ ব্যবস্থার প্রয়োজন হতে পারে। আগে, লোকেরা আশঙ্কা করত যে উঁচু রাস্তাগুলি খুব ব্যয়বহুল হবে, কিন্তু এখন নতুন প্রযুক্তিগুলি মাটিতে রাস্তা তৈরির চেয়ে সস্তা।
অতএব, আমি বিশ্বাস করি যে প্রকল্পের উপরের অংশগুলির জন্য, আমাদের নতুন প্রযুক্তি - ভায়াডাক্ট প্রযুক্তি - এর ব্যবহার বৃদ্ধির সম্ভাবনা অধ্যয়ন করা উচিত। এই প্রযুক্তির সাহায্যে, রাস্তাটি ডুবে যাবে না, নিষ্কাশন ব্যবস্থা উন্নত হবে এবং রাস্তার বাঁধের জন্য অত্যন্ত ব্যয়বহুল মাটির কাজ সম্পর্কে চিন্তা করার দরকার নেই...
তিনি শুধু শেয়ার করেছেন যে উচ্চ -গতির রেল মূলত উঁচু ট্র্যাকে চলে, কিন্তু এখনও কিছু ভূগর্ভস্থ অংশ রয়েছে। তাহলে জমি অধিগ্রহণ কীভাবে বাস্তবায়ন করা উচিত? পূর্ববর্তী প্রকল্পগুলি থেকে কী শিক্ষা নেওয়া উচিত?
এটি একটি রাষ্ট্রীয় অর্থায়নে পরিচালিত প্রকল্প, এবং আইনটিতে তিনটি ধাপ নির্ধারণ করা হয়েছে: জনসচেতনতা বৃদ্ধি এবং প্রচারণা; ক্ষতিপূরণ মূল্যের বিষয়ে আলোচনা এবং চুক্তি; এবং প্রয়োজনে প্রয়োগ। ভূমি খালাসের জন্য স্থানীয় সরকার নেতাদের দৃঢ়প্রতিজ্ঞ, সক্রিয় এবং দায়িত্বশীল হতে হবে, সবকিছুই সাধারণ কল্যাণের জন্য।
এটি অনেক এলাকা থেকেও একটি সফল অভিজ্ঞতা, যেমন সম্প্রতি হুং ইয়েন প্রদেশ এবং তার আগে, কোয়াং নিন প্রদেশ, যখন প্রধানমন্ত্রী তখনও প্রাদেশিক পার্টি সম্পাদক ছিলেন। শেখা শিক্ষা হল যে প্রাদেশিক পার্টি সম্পাদককে নিজেই ভূমি অপসারণ কমিটির প্রধান হতে হবে।
এই প্রকল্পের জন্য, একটি বিশেষ ব্যবস্থারও প্রয়োজন হতে পারে, যথা জাতীয় পরিষদ প্রয়োজনীয় ক্ষেত্রে প্রয়োগের অনুমোদন দেবে।
ধন্যবাদ, স্যার!
![[ছবি] সাধারণ সম্পাদক টো ল্যাম কেন্দ্রীয় পার্টি অফিসের সাথে দেখা করেন এবং নববর্ষের শুভেচ্ছা জানান।](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/02/23/1771822040571_a1-bnd-6844-9653-jpg.webp)
মন্তব্য (0)