উচ্চ-গতির রেলপথ তৈরির জন্য ৫টি বিশেষ ব্যবস্থার প্রয়োজন।

মূলধনের প্রধান উৎস কী?

প্রধানমন্ত্রী হাই-স্পিড রেল প্রকল্পের জন্য বিনিয়োগের হার পর্যালোচনার অনুরোধ করেছেন, সেই ভিত্তিতে সুনির্দিষ্ট প্রক্রিয়া প্রস্তাব করেছেন, বিশেষ করে সম্পদ সংগ্রহ এবং পদ্ধতি, ভূমি নীতি, স্থান ছাড়পত্র, উপকরণ খনি ইত্যাদি বিষয়ে। আপনার মতে, কেন এই প্রকল্পের জন্য সুনির্দিষ্ট নীতিমালার প্রয়োজন?

বিশেষ নীতির অর্থ হল আইন এখনও এটি নিয়ন্ত্রণ করেনি এবং এই প্রক্রিয়াটি জাতীয় পরিষদের কর্তৃত্বাধীন। তাহলে, এটি বাস্তবায়নের জন্য, কোন বিষয়গুলি আইন দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয় না?

ডঃ লে জুয়ান এনঘিয়া, আর্থিক ও মুদ্রানীতি উপদেষ্টা পরিষদের সদস্য, জাতীয় আর্থিক তত্ত্বাবধান কমিটির প্রাক্তন ভাইস চেয়ারম্যান।

এই প্রশ্নটি স্পষ্ট করার জন্য, আমি প্রকল্পের মূলধন কাঠামো বিশ্লেষণ করতে ফিরে আসছি যার মধ্যে রয়েছে: বাজেট থেকে মূলধন; সরকারি বন্ড থেকে জারি করা মূলধন - মূলত বাজেটও; নির্মাণ বন্ড থেকে জারি করা মূলধন - স্থানীয়দের, ODA মূলধন এবং ব্যাংক মূলধন।

উপরোক্ত কাঠামোর মূলধন উৎসের ৪/৫ অংশ স্পষ্ট। নির্মাণ বন্ডের মূলধন উৎসের ক্ষেত্রে, যে প্রদেশই অনুকূল মনে করবে তারাই এগুলি ইস্যু করবে, মূলত সাইট ক্লিয়ারেন্স, ট্র্যাফিক অবকাঠামো সংযোগে বিনিয়োগ, লজিস্টিক সিস্টেম ইত্যাদির জন্য।

এই সুযোগের সদ্ব্যবহার করে স্থানীয়রা উচ্চ-গতির রেলওয়ে স্টেশনগুলির আশেপাশে জমির তহবিল ব্যবহার করে নগর এলাকা, শিল্প, পরিষেবা ইত্যাদির উন্নয়ন করতে পারে।

তাহলে এই প্রকল্পগুলিতে বিনিয়োগের জন্য এলাকাগুলি কোথা থেকে অর্থ পাবে? তারা আশা করছে যে এই নতুন নগর এলাকার ভূমি ব্যবহারের অধিকার নিলামে তোলা সম্ভব হবে, কারণ গঠিত হওয়ার পরে, জমির মূল্য তীব্রভাবে বৃদ্ধি পাবে, যার ফলে তারা যে নির্মাণ বন্ড ইস্যু করবে তার জন্য অর্থ প্রদান করা হবে।

ODA ঋণের ক্ষেত্রে, আমি মনে করি এগুলো নগণ্য, মাত্র কয়েক বিলিয়ন মার্কিন ডলার। তবে, ODA-এর সুবিধা হল এটি একটি সহজলভ্য অর্থের উৎস যা প্রযুক্তিগত খরচ, নকশা বা তত্ত্বাবধান চুক্তির জন্য আমানত তৈরি করতে ব্যবহার করা যেতে পারে।

সুতরাং, মূল বিষয় এখনও সরকারি বন্ড। নির্মাণ বন্ড হল দ্বিতীয় বৃহত্তম উৎস। ব্যাংক মূলধনের ক্ষেত্রে, প্রধান সমস্যা হল কেন্দ্রীয় ব্যাংককে বন্ড বাজার তৈরিতে কীভাবে অংশগ্রহণ করা যায়।

এবং উপরে বিশ্লেষণ করা প্রকল্পগুলির জন্য মূলধন উৎসগুলিকে একত্রিত করা, ব্যবহার করা এবং কার্যকরভাবে প্রচার করার সমস্যা সমাধানের জন্য, 5টি নীতির জন্য নির্দিষ্ট প্রক্রিয়া প্রয়োজন।

৫টি বিশেষ প্রক্রিয়া

সেই পাঁচটি নির্দিষ্ট প্রক্রিয়া কী, স্যার?

প্রথমত, বাজেট মূলধন ব্যবহারের সুনির্দিষ্ট নীতি। বর্তমান নিয়মাবলী এক বিভাগ থেকে অন্য বিভাগে মূলধন স্থানান্তরের অনুমতি দেয় না।

তবে, এই প্রকল্পের জন্য, জাতীয় পরিষদের কাছে প্রস্তাব করা প্রয়োজন যে সরকার প্রধানমন্ত্রীকে বিভিন্ন আইটেমের মধ্যে, সেইসাথে বিভিন্ন বিভাগের মধ্যে নমনীয়ভাবে মূলধন স্থানান্তর করার অনুমতি দেবে।

উদাহরণস্বরূপ, একটি প্রকল্পে অনেকগুলি বিষয় থাকে যেমন সাইট ক্লিয়ারেন্সের জন্য ক্ষতিপূরণ, প্রযুক্তি ক্রয়, নকশা পরামর্শ, নির্মাণ এবং ইনস্টলেশন... বাস্তবায়ন প্রক্রিয়ার সময়, প্রথমে কিছু কাজ করতে হবে এবং পরে কিছু কাজ করতে হবে।

সুতরাং, একই সাথে, এমন কিছু জিনিস থাকবে যার প্রয়োজন নেই বা খুব কম মূলধনের প্রয়োজন হবে এবং বিপরীতভাবে। সেক্ষেত্রে, যে জায়গার প্রয়োজন নেই সেখান থেকে অর্থ এমন জায়গায় নিয়ন্ত্রিত করতে হবে যেখানে অভাব রয়েছে, অবশ্যই মূলধনের অভাব নেই। উদাহরণস্বরূপ, যদি কোনও নির্মাণ কোম্পানির অর্থের অভাব থাকে, শ্রমিকদের একত্রিত করতে না পারে, তাহলে প্রকল্পটি তাৎক্ষণিকভাবে নির্ধারিত সময়ের পিছনে চলে যাবে।

দ্বিতীয় বিশেষ প্রক্রিয়াটি সরকারি বন্ড মূলধনের সংগ্রহ এবং ব্যবহারের সাথে সম্পর্কিত। এখন পর্যন্ত, সরকারি বন্ডের ইস্যু, অর্থপ্রদান প্রক্রিয়া এবং সুদের হারের আইনি কাঠামো সম্পূর্ণ হয়েছে, একমাত্র অনুপস্থিতি হল সেই প্রক্রিয়া যাতে এই মূলধনটিও বিভিন্ন বিভাগ থেকে অন্য বিভাগগুলিতে নমনীয়ভাবে স্থানান্তরিত হতে পারে।

উদাহরণস্বরূপ, উত্থাপিত বন্ডগুলি একটি সেতু তৈরিতে ব্যবহার করার কথা ছিল, কিন্তু সেতুর নকশা এখনও সম্পন্ন হয়নি, তাই এটি একটি রাস্তা তৈরিতে ব্যবহার করা যেতে পারে। উচ্চ-গতির রেল প্রকল্পগুলি স্কেলে অনেক বড় এবং জটিল প্রযুক্তিগত প্রয়োজনীয়তা রয়েছে, তাই অনেক সম্ভাব্য পরিস্থিতি রয়েছে।

তৃতীয় বিশেষ ব্যবস্থাটি নির্মাণ বন্ড ইস্যু করার সাথে সম্পর্কিত। পূর্বে, আইনটি শুধুমাত্র আর্থিক সম্ভাবনা সম্পন্ন এলাকাগুলিকে বন্ড ইস্যু করার অনুমতি দিত, তাই শুধুমাত্র হ্যানয় এবং হো চি মিন সিটিই যোগ্য ছিল। এদিকে, বন্ড আকর্ষণের জন্য হ্যানয় এবং হো চি মিন সিটির চাহিদা অগত্যা বেশি নয়, কারণ প্রতিটি এলাকার কেবল একটি স্টেশন থাকে।

কিন্তু অন্যান্য এলাকার জন্য, বিশেষ করে যেসব এলাকায় অনেক পর্যটন আকর্ষণ রয়েছে, স্টেশনটি উন্নয়নের জন্য একটি দুর্দান্ত সুযোগ। অতএব, প্রয়োজনে সমস্ত প্রদেশকে নির্মাণ বন্ড ইস্যু করার অনুমতি দেওয়া এবং ভূমি ব্যবহারের অধিকার নিলামে তুলে এই মূলধনের আওতাভুক্ত করা প্রয়োজন। এবং তাদের অবশ্যই সেই কার্যকলাপের জন্য দায়ী থাকতে হবে।

চতুর্থ বিশেষ প্রক্রিয়াটি হল সরকারি বন্ড ইস্যু করার উপর। বর্তমান বাজেট আইন কেন্দ্রীয় ব্যাংককে ইস্যুকারী এজেন্ট হিসেবে কাজ করার অনুমতি দেয় না, যদিও বিশ্বে এটিই প্রচলিত।

একটি কেন্দ্রীয় ব্যাংক "পাশে থাকার" মাধ্যমে, অর্থ মন্ত্রণালয় যত খুশি সরকারি বন্ড ইস্যু করতে পারে এবং কেন্দ্রীয় ব্যাংকের মুদ্রা নিয়ন্ত্রণের জন্য একটি হাতিয়ারও রয়েছে।

এদিকে, কেন্দ্রীয় ব্যাংকের অনেক সুবিধা রয়েছে। প্রথমত, এটি মুদ্রানীতি এবং রাজস্ব নীতির মধ্যে দ্রুত সমন্বয় সাধন করতে পারে, যার মধ্যে রয়েছে: অর্থ মন্ত্রণালয় কেন্দ্রীয় ব্যাংকের গ্যারান্টি জারি করে। যদি অর্থ মন্ত্রণালয় ১০০ বিলিয়ন জারি করে কিন্তু মাত্র ৫০ বিলিয়ন বিক্রি করতে পারে, তাহলে বাকি ৫০ বিলিয়ন ব্যাংক কিনে নেবে এবং তারপর সরকারি বন্ড মুদ্রানীতি সামঞ্জস্য করার একটি হাতিয়ার হয়ে উঠবে। উদাহরণস্বরূপ, যদি মুদ্রাস্ফীতি বেশি থাকে এবং কেন্দ্রীয় ব্যাংক টাকা তুলতে চায়, তাহলে তারা বন্ড বিক্রি করবে এবং বিপরীতভাবে, যখন মুদ্রাস্ফীতি কম থাকে, তখন তারা সেই বন্ডগুলি ফেরত কিনবে।

অন্য কথায়, যখন কেন্দ্রীয় ব্যাংক পাশে থাকে, তখন অর্থ মন্ত্রণালয় "অবিক্রীত অর্থ" এর ভয় ছাড়াই যত খুশি তত টাকা ইস্যু করতে পারে। কেন্দ্রীয় ব্যাংকের কাছে মুদ্রা "পাম্পিং" করে এবং "চুষে" নিয়ে নিয়ন্ত্রণ করার একটি হাতিয়ারও রয়েছে।

পঞ্চম বিশেষ ব্যবস্থা হলো প্রকল্পে অংশগ্রহণকারী সকল বিজয়ী উদ্যোগকে বন্ধক ছাড়াই ব্যাংক থেকে মাঝারি ও দীর্ঘমেয়াদী মূলধন ধার করার অনুমতি দেওয়া। অথবা অন্তত বন্ধক ছাড়াই স্বল্পমেয়াদী কার্যকরী মূলধন ধার করা। পরিবর্তে, উদ্যোগটি ঋণ আদায়ের অধিকার দ্বারা নিশ্চিত হয় অথবা ব্যাংক এই প্রকল্পে গ্রাহকদের নগদ প্রবাহ পরিচালনা করে।

"পরিবহনের জন্য ঋণ দেওয়ার জন্য ব্যাংকিং ব্যবস্থা উন্মুক্ত না হওয়ার একটি কারণ হল, অতীতে ঠিকাদারদের বাজেট মূলধন বিতরণ করা খুবই জটিল ছিল। এমনকি এমন প্রকল্পও ছিল যা ব্যবসাগুলি সম্পন্ন করেছিল, কিন্তু 5 বছর পরেও তারা এখনও অর্থ প্রদান করতে পারেনি কারণ তারা প্রথমে এটি করার জন্য অর্থ ধার করেছিল, পরে বাজেট বিতরণের জন্য অপেক্ষা করেছিল।"

"কিন্তু সম্প্রতি, সরকারি বিনিয়োগ বিতরণ খুব দ্রুত ত্বরান্বিত হয়েছে। বিশেষ করে এই ধরণের একটি গুরুত্বপূর্ণ প্রকল্পের মাধ্যমে, আমি বিশ্বাস করি বিতরণের গতি আরও দ্রুত হবে," মিঃ লে জুয়ান এনঘিয়া বলেন।

এই বিশেষ নীতিটি জাতীয় পরিষদের কর্তৃত্বাধীন নয় বরং ব্যাংকিং খাতের জন্য নির্দিষ্ট, তবে স্টেট ব্যাংক বাণিজ্যিক ব্যাংকগুলিকে ঋণ দেওয়ার নির্দেশ দেওয়ার আগে জাতীয় পরিষদকে তার মতামত দিতে হবে। প্রয়োজনে স্টেট ব্যাংক বাণিজ্যিক ব্যাংকগুলিকে সহায়তা করতে সম্পূর্ণরূপে সক্ষম।

উদাহরণস্বরূপ, ব্যবসার জন্য ঋণ নেওয়ার জন্য প্রচুর পরিমাণে অর্থ রাখার জন্য স্টেট ব্যাংককে প্রয়োজনীয় রিজার্ভ 3% থেকে কমিয়ে 2% করতে হবে। অথবা আন্তঃব্যাংক বাজারে, 4% সুদের হার সহ, ব্যবসাগুলি 3% হারে ঋণ নিতে পারে।

উদাহরণস্বরূপ, প্রায় ৫০০,০০০ বিলিয়ন মূলধনের একটি ছোট ও মাঝারি আকারের ব্যাংক, যদি এর প্রয়োজনীয় রিজার্ভ ৩% থেকে কমিয়ে ২% করা হয়, তাহলে তাদের ৫,০০০ বিলিয়ন উদ্বৃত্ত থাকতে পারে, যা জামানত ছাড়াই ঋণ দেওয়ার জন্য যথেষ্ট।

যদি আমরা সমগ্র ব্যাংকিং ব্যবস্থায় সম্প্রসারণ করি যার মোট আমানত প্রায় ১৩ মিলিয়ন বিলিয়ন ভিয়েতনামি ডং, তাহলে প্রয়োজনীয় রিজার্ভ ১% হ্রাস পেলে, অর্থনীতিতে ঋণ দেওয়ার জন্য আমাদের কাছে ১৩০,০০০ বিলিয়ন ডলার পর্যন্ত থাকবে।

"কেউ ৬০ বিলিয়ন ধার করে তারপর তা সংরক্ষণ করে না"

যদি উপরোক্ত ৫টি নির্দিষ্ট নীতি প্রয়োগ করা হয়, তাহলে প্রকল্পের জন্য মূলধন সংগ্রহের ক্ষমতা আপনি কীভাবে মূল্যায়ন করবেন?

কিছু বিশেষজ্ঞ প্রকল্পের স্কেলকে জিডিপির সাথে তুলনা করছেন। এটা ঠিক, কিন্তু আমি মনে করি এটা যথেষ্ট নয়।

দীর্ঘদিন ধরে, পুরো সরকারি বন্ড ক্রেতা ছিল আর্থিক ব্যবস্থা, যার মধ্যে ব্যাংক এবং বীমা কোম্পানিগুলিও অন্তর্ভুক্ত। তারা ব্যবসায়িক উদ্দেশ্যে এগুলি কিনে। যেহেতু এটি সবচেয়ে নিরাপদ এবং সবচেয়ে তরল ব্যবসায়িক পণ্য, আপনি যে কোনও সময় এটি বিক্রি করে লাভ করতে পারেন। এই দুটি কারণে, বাণিজ্যিক ব্যাংকগুলি তাদের মোট সম্পদের 2-5% এগুলি কিনতে ব্যয় করে।

এদিকে, সমগ্র ব্যাংকিং ব্যবস্থা এবং বীমা কোম্পানিগুলির মোট সম্পদ প্রায় ৬০০ বিলিয়ন মার্কিন ডলার (আনুমানিক ৪৪০ বিলিয়ন মার্কিন ডলার জিডিপির দেড় গুণ) দিয়ে, যদি প্রতি বছর তাদের সরকারি বন্ড কিনতে মাত্র ১% ব্যয় করতে হয়, তাহলে আমাদের বছরে ৬ বিলিয়ন মার্কিন ডলার থাকবে।

প্রকৃতপক্ষে, বর্তমানে প্রায় ৩৫০ ট্রিলিয়ন ভিয়েতনাম ডং-এর সরকারি বন্ডের মোট পরিমাণ মূলত ব্যাংকিং ব্যবস্থা দ্বারা কেনা হয়। এবং উচ্চ-গতির রেল প্রকল্পের জন্য অতিরিক্ত ১৫০ ট্রিলিয়ন ভিয়েতনাম ডং-এর সরকারি বন্ড ইস্যু করা কোনও সমস্যা নয়।

উপরন্তু, উপরে বিশ্লেষণ করা হয়েছে যেভাবে স্টেট ব্যাংককে এজেন্ট হিসেবে কাজ করার অনুমতি দেওয়া হয়েছে, বাণিজ্যিক ব্যাংকগুলি পরবর্তীতে স্টেট ব্যাংকের সাথে বাণিজ্য এবং পুনঃবিক্রয় করতে পারে, এই বন্ডগুলিকে বাজার নিয়ন্ত্রণের হাতিয়ার হিসেবে ব্যবহার করে, যা আরও নিরাপদ।

উল্লেখ করার মতো নয়, আমি জানি যে অনেক আন্তর্জাতিক বিনিয়োগকারীও আসন্ন সরকারি বন্ড ইস্যুর দিকে "তাকিয়ে" আছেন, কারণ সুদের হার বেশ আকর্ষণীয়।

বর্তমানে, ব্যাংকিং ব্যবস্থায় প্রায় ৩৫০ ট্রিলিয়ন ভিয়েতনামি ডং সরকারি বন্ড "ধারণ" করছে।

তিনি যেমন বিশ্লেষণ করেছেন, আমরা প্রকল্পের জন্য সম্পদ সম্পর্কে সাময়িকভাবে আশ্বস্ত থাকতে পারি। এখন সুদের হার নিয়ে আলোচনা করার সময়, কীভাবে এই বোঝা হালকা করা যায়?

তথ্যের একটি ধারা আছে যা হিসাব করে: ৬০ বিলিয়ন মার্কিন ডলারের মোট ঋণ মূলধনকে ৩% সুদের হার দিয়ে গুণ করলে প্রতি বছর ১.৮ বিলিয়ন মার্কিন ডলার হয় এবং ১০ বছর মেয়াদে তা ১৮ বিলিয়ন মার্কিন ডলারে পরিণত হয়। যদিও প্রকল্পের আয় প্রায় ২০০-৩০০ মিলিয়ন মার্কিন ডলার/বছর, আমরা কীভাবে সেই সুদের হার পরিশোধ করব?

কিন্তু তাদের হিসাব ভুল ছিল, কারণ কেউ এত বোকা হবে না যে একবারে ৬০ বিলিয়ন মার্কিন ডলার ধার করে কোষাগারে রাখবে, তারপর প্রতি বছর কয়েক বিলিয়ন ডলার তুলে নিয়ে এভাবে ব্যবহার করবে। পরিবর্তে, আমরা প্রকল্পের প্রকৃত চাহিদার উপর ভিত্তি করে এটি ব্যাচে জারি করব, উদাহরণস্বরূপ, এই বছর ৬ বিলিয়ন, পরের বছর ১০ বিলিয়ন, তার পরের বছর ১৮ বিলিয়ন...

এবং ভিন্ন ভিন্ন উপায়ে, প্রয়োজন অনুসারে একত্রিত করুন, সুদের হার প্রত্যাশার মতো বেশি নয়।

পরিবহন মন্ত্রণালয় কর্তৃক প্রাক-সম্ভাব্যতা প্রতিবেদনে এটি বিস্তারিতভাবে গণনা করা হয়েছে, যার মধ্যে প্রকল্পের সংবেদনশীলতা এবং সূচকগুলি গণনা করা হয়েছে যেমন: অভ্যন্তরীণ রিটার্ন হার (IRR) ব্যাংক আমানতের সুদের হারের চেয়ে বেশি; বর্তমান মূল্য (NPV) ইতিবাচক।

এটাই তো সুদ, আমাদের এখনও মূলধন দিতে হবে, তাই না, স্যার?

প্রকল্পের আর্থিক ও অর্থনৈতিক দক্ষতা সম্পূর্ণরূপে গণনা করার জন্য, আমাদের পুরো চিত্রটি দেখতে হবে। প্রথমত, প্রকল্পের আয় দ্রুত বৃদ্ধি পাবে। দ্বিতীয়ত, প্রকল্পের বিপর্যয়ের প্রভাব বিশাল।

দীর্ঘদিন ধরে, আমরা কেবল যাত্রী পরিবহন থেকে রাজস্ব গণনা করেছি, যা যথেষ্ট নয়, লোকোমোটিভ, ট্রেনের গাড়ি এবং রিয়েল এস্টেট বাজারের উন্নয়নের মতো সমগ্র সহায়ক শিল্পের উপর এর প্রভাবের কথা উল্লেখ না করেই।

তৃতীয়ত, পর্যটন বিকাশ করা। চতুর্থত, ভবিষ্যতে, আমরা কার্বন ট্যাক্স থেকে "লাভ" করব...

আমাদের হিসাব অনুযায়ী, কার্বন ট্যাক্স বিমান পরিবহনের জন্য ২-৩% এবং সড়ক পরিবহনের জন্য ৪-৫% রাজস্ব বৃদ্ধি করতে পারে, যার অর্থ হল, যদি পরিবর্তনটি পরিবেশবান্ধব না হয় তবে সমস্ত লাভ নষ্ট হয়ে যাবে। এটি ইন্দোনেশিয়ার কার্বন মূল্যের উপর ভিত্তি করে তৈরি, যা ২০৩০ সালে প্রায় $৬০/টন হবে বলে পূর্বাভাস দেওয়া হয়েছে, এবং ইউরোপীয় মূল্য ব্যবহার করে গণনা করলে আরও বেশি হবে।

এই প্রকল্পের দিকে তাকালে, যদি আমরা প্রত্যাশা অনুযায়ী ২০০ মিলিয়ন মার্কিন ডলার রাজস্ব এবং ৩% কার্বন ট্যাক্স গণনা করি, তাহলে অন্যান্য খরচ মেটাতে আমরা প্রতি বছর ৬ মিলিয়ন মার্কিন ডলার "লাভ" করতে পারব।

আরেকটি অতিরিক্ত মূল্য হল শ্রম আকর্ষণ, কর্মসংস্থান সমাধান এবং বিশেষ করে উচ্চমানের মানব সম্পদের জন্য একটি অন-সাইট "প্রশিক্ষণ স্কুল" তৈরি করা, যান্ত্রিক প্রকৌশল, উন্নত নির্মাণ, সংকেত নিয়ন্ত্রণ থেকে শুরু করে প্রশাসন পর্যন্ত...

বাস্তবে, বৃত্তিমূলক স্কুলগুলিতে প্রশিক্ষণ কার্যক্রম যথেষ্ট নয়, তবে ক্ষেত্র এবং কারখানার সাথে সংযুক্ত থাকতে হবে। অতএব, আমাদের অবশ্যই একটি কৌশল থাকতে হবে যাতে প্রকল্পটিকে একটি ক্ষেত্র হিসেবে কাজে লাগানো যায় যেখানে অত্যন্ত দক্ষ প্রকৌশলী এবং কর্মীদের একটি দলকে প্রশিক্ষণ দেওয়া যায়, যা প্রতিরক্ষা শিল্পের উন্নয়ন, শিল্পায়ন ইত্যাদির জন্য একটি ভিত্তি তৈরি করে।

কিভাবে পরিচালনা, পরিচালনা এবং শোষণ করবেন?

এই প্রকল্পের ফলে আমরা আশা করছি যে প্রতি বছর জিডিপি ১ % বৃদ্ধি পাবে , যা ৪ বিলিয়ন মার্কিন ডলারের সমান । আপনার মতে, এই লক্ষ্যমাত্রা পূরণ করতে, এমনকি অতিক্রম করতে, সংগঠন, ব্যবস্থাপনা এবং শোষণ কীভাবে গণনা করা উচিত ?

জাপানের অভিজ্ঞতা থেকে জানা যায়, প্রকল্পটি প্রথমে রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন ছিল, পরে প্রতিটি রুট পরিচালনা ও পরিচালনার জন্য ৩টি বেসরকারি কর্পোরেশনকে সমন্বিত করা হয়।

অন্যান্য দেশের অভিজ্ঞতা থেকে জানা যায়, এআই সমগ্র উচ্চ-গতির রেলপথের গণনা এবং নিয়ন্ত্রণকে সমর্থন করে।

আমার মতে, আমাদেরও একইভাবে সংগঠিত হওয়া উচিত। প্রাথমিকভাবে, এটি একটি রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন ইউনিট হওয়া উচিত, কিন্তু ধীরে ধীরে এটিকে কাজে লাগানোর জন্য বেসরকারি কোম্পানিগুলির কাছে হস্তান্তর করা হলে, এটি আরও লাভজনক, আরও স্বচ্ছ, আরও বহুমুখী এবং এইভাবে আরও কার্যকর হবে। কিন্তু যদি আমরা কেবল একটি "বিষয়" অর্থাৎ পরিবহন পরিষেবা ব্যবহার করি, তাহলে ক্ষতির ঝুঁকি বেশি থাকে।

পরবর্তী গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হল ব্যবস্থাপনা এবং পরিচালনা কর্মীদের দ্রুত প্রশিক্ষণ দেওয়া, আধুনিক প্রযুক্তি প্রয়োগ করা, পুরো সিস্টেমকে ডিজিটালাইজ করা... যদি এটি ডিজিটালাইজড করা হয়, তাহলে পরিচালনা খুবই সহজ।

বর্তমানে, AI সিস্টেমগুলি সম্পূর্ণ উচ্চ-গতির রেলপথের গণনা এবং নিয়ন্ত্রণ সমর্থন করতে পারে। উদাহরণস্বরূপ, জাপানে, যদি কোনও প্রাকৃতিক দুর্যোগ বা বন্যা দেখা দেয়, তাহলে AI সঠিকভাবে বিশ্লেষণ করতে পারে এবং উপযুক্ত সময়ে পুরো লাইনটি থামাতে পারে, শত শত চলমান ট্রেনকে একে অপরের সাথে সংঘর্ষে না ফেলে। নতুন সূচকটিও ঠিক সেভাবেই নির্ভুল।

অনেকেই উদ্বিগ্ন যে আমাদের কি এত বড় প্রকল্প তৈরি, পরিচালনা এবং পরিচালনা করার ক্ষমতা আছে কিনা। এটা অত্যন্ত উদ্বেগজনক।

অতীতে, থাং লং সেতু নির্মাণের জন্য আমাদের সোভিয়েত ইউনিয়নের উপর নির্ভর করতে হত। পরে, আমরা ভিয়েতনামের সমস্ত সেতু নির্মাণ করি। অতীতে, আমরা হোয়া বিন জলবিদ্যুৎ কেন্দ্র নির্মাণের জন্যও সোভিয়েত ইউনিয়নের উপর নির্ভর করেছিলাম, পরে আমরা সন লা জলবিদ্যুৎ কেন্দ্র তৈরি করি যা কয়েকগুণ বড়। আমাদের ইঞ্জিনিয়ারদের দলকে বিশ্বাস করতে হবে। এবং সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হল, আমরা উপরে উল্লিখিত হিসাবে তাদের প্রশিক্ষণ দেওয়ার জন্য সেই ক্ষেত্রটি ব্যবহার করি।

এছাড়াও, উচ্চ-গতির রেলপথগুলিকে অর্থনীতির "মেরুদণ্ড" হতে হবে, কেবল অর্থনৈতিক দিক থেকেই নয়, সামাজিক ও সাংস্কৃতিক দিক থেকেও স্থানীয়দের সাথে সংযোগ স্থাপন করতে হবে...

এটি করার জন্য, স্টেশনের চারপাশের প্রতিটি এলাকাকে একটি নতুন নগর এলাকায় "রূপান্তর" করা প্রয়োজন, যেখানে আধুনিক এবং সমলয়শীল অবকাঠামো এবং সরবরাহ প্রতিটি এলাকার শক্তি অনুসারে শিল্প, পরিষেবা এবং পর্যটন অঞ্চলে বিকিরণ করবে...

ভিয়েতনামের অনেক বৃহৎ অবকাঠামো প্রকল্প সফলভাবে বাস্তবায়নের অভিজ্ঞতা রয়েছে।

সাইট ক্লিয়ারেন্স থেকে শেখা শিক্ষা

আমরা উত্তর-দক্ষিণ এক্সপ্রেসওয়ে থেকে শুরু করে লং থান বিমানবন্দর পর্যন্ত অনেক বড় প্রকল্প বাস্তবায়ন করেছি... কিন্তু উচ্চ-গতির রেলপথের ক্ষেত্রে, এটিই প্রথমবার এবং এর পরিধি অনেক বড়। আপনার মতে, পূর্ববর্তী প্রকল্পগুলি বাস্তবায়নের অভিজ্ঞতা কীভাবে প্রয়োগ করা উচিত?

উচ্চ-গতির রেল প্রকল্পের জন্য, পরিবহন মন্ত্রণালয় ৬০% উঁচু রাস্তা, ৩০% ভূগর্ভস্থ রাস্তা, ১০% টানেল এবং সেতুর অনুপাত প্রস্তাব করেছে। এটি উত্তর-দক্ষিণ এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্প বাস্তবায়ন থেকে প্রাপ্ত অভিজ্ঞতাগুলির মধ্যে একটি। উঁচু রাস্তাগুলিকে অগ্রাধিকার দেওয়ার ফলে কেবল যানবাহন চলাচল, মানুষের জীবন, সেচ ব্যাহত হয় না, বরং রাস্তা নির্মাণ, কৃষি জমি বা উৎপাদন ও ব্যবসার জন্য জমি নষ্ট হয় না।

শুধুমাত্র বনের মধ্য দিয়ে যাওয়া রাস্তাগুলি বিবেচনা করা উচিত, যা বাস্তুতন্ত্রের উপর একটি নির্দিষ্ট প্রভাব ফেলবে। জাতীয় প্রতিরক্ষা জমির ক্ষেত্রেও একই কথা প্রযোজ্য, এবং এর জন্য জাতীয় পরিষদের একটি বিশেষ ব্যবস্থার প্রয়োজন হতে পারে। আগে, লোকেরা ভয় পেত যে উঁচু রাস্তাগুলি ব্যয়বহুল হবে, কিন্তু এখন নতুন প্রযুক্তি মাটিতে রাস্তা তৈরির চেয়ে সস্তা।

অতএব, আমি মনে করি প্রকল্পের উপরের অংশগুলির জন্য, আমাদের নতুন প্রযুক্তি - ভায়াডাক্ট প্রযুক্তির ব্যবহার বাড়ানোর জন্য অধ্যয়ন করা উচিত। এই প্রযুক্তির সাহায্যে, রাস্তা ডুবে যাবে না, নিষ্কাশন পরিষ্কার হবে এবং রাস্তা বাঁধের জন্য অত্যন্ত ব্যয়বহুল জমি ব্যবহার সম্পর্কে চিন্তা করার দরকার পড়বে না...

আপনি এখনই শেয়ার করেছেন যে হাই -স্পিড রেলপথ মূলত উঁচু স্তরে চলে, কিন্তু এখনও কিছু অংশ ভূগর্ভস্থভাবে চলছে। তাহলে সাইট ক্লিয়ারেন্সের কাজ কীভাবে বাস্তবায়ন করা উচিত? পূর্ববর্তী প্রকল্পগুলির কোন অভিজ্ঞতাগুলি লক্ষ্য করা উচিত?

এটি একটি রাষ্ট্রীয় প্রকল্প, আইনে ৩টি ধাপ নির্ধারণ করা হয়েছে: সংগঠিতকরণ, প্রচারণা; আলোচনা, ক্ষতিপূরণ মূল্যের চুক্তি; প্রয়োজনে প্রয়োগ। জমি ছাড়পত্রের জন্য স্থানীয় সরকার প্রধানকে দৃঢ়প্রতিজ্ঞ হতে হবে, করতে সাহস করতে হবে, দায়িত্ব নিতে সাহস করতে হবে, সবকিছুই সাধারণ কল্যাণের জন্য।

এটি এমন অনেক এলাকার অভিজ্ঞতাও যারা এটি সফলভাবে করেছে, সাধারণত সম্প্রতি হুং ইয়েন প্রদেশ এবং তার আগে কোয়াং নিন প্রদেশে, যখন প্রধানমন্ত্রী এখনও প্রাদেশিক পার্টি সম্পাদক ছিলেন। অভিজ্ঞতা হল যে প্রাদেশিক পার্টি সম্পাদককে নিজেই সাইট ক্লিয়ারেন্স কমিটির প্রধান হতে হবে।

এই প্রকল্পের সাথে, একটি বিশেষ ব্যবস্থারও প্রয়োজন হতে পারে, অর্থাৎ, প্রয়োজনে জাতীয় পরিষদ প্রয়োগের অনুমতি দেবে।

ধন্যবাদ!

সূত্র: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm