তহবিলের প্রধান উৎস কী?
প্রধানমন্ত্রী এইমাত্র উচ্চ-গতির রেল প্রকল্পের বিনিয়োগ ব্যয় পর্যালোচনার জন্য নির্দেশ দিয়েছেন এবং তার ভিত্তিতে বিশেষ ব্যবস্থার প্রস্তাব করেছেন, বিশেষত সম্পদ সংগ্রহ ও পদ্ধতি, ভূমি নীতি, স্থান অধিগ্রহণ, উপকরণ উত্তোলন ইত্যাদি বিষয়ে। আপনার মতে, এই প্রকল্পের জন্য বিশেষ নীতির প্রয়োজন কেন?
বিশেষ নীতি বলতে বোঝায় যে, এটি এখনও আইন দ্বারা নিয়ন্ত্রিত নয় এবং এই ব্যবস্থাটি জাতীয় সংসদের এখতিয়ারভুক্ত। সুতরাং, এটি বাস্তবায়নের জন্য কোন বিষয়গুলো এখনও আইন দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়নি?
ড. লে জুয়ান নিয়া, আর্থিক ও মুদ্রানীতি বিষয়ক উপদেষ্টা পরিষদের সদস্য এবং জাতীয় আর্থিক তদারকি কমিশনের প্রাক্তন ভাইস চেয়ারম্যান।
এই প্রশ্নটি স্পষ্ট করার জন্য, আমি প্রকল্পটির মূলধন কাঠামো বিশ্লেষণে ফিরে যাব, যার মধ্যে অন্তর্ভুক্ত রয়েছে: বাজেটীয় মূলধন; সরকারি বন্ড ইস্যু মূলধন – যা মূলত বাজেটীয় মূলধনই; স্থানীয় কর্তৃপক্ষ থেকে নির্মাণ বন্ড ইস্যু মূলধন; ওডিএ মূলধন; এবং ব্যাংক মূলধন।
পূর্বোক্ত কাঠামোর পাঁচটি অর্থায়নের উৎসের মধ্যে চারটিই ইতোমধ্যে স্পষ্ট। নির্মাণ বন্ড অর্থায়নের ক্ষেত্রে, যে প্রদেশ এটিকে সুবিধাজনক মনে করবে, তারাই এটি ইস্যু করবে, যা মূলত ভূমি অধিগ্রহণ, সংযোগকারী পরিবহন অবকাঠামো, লজিস্টিক সিস্টেম ইত্যাদিতে বিনিয়োগের জন্য ব্যবহৃত হবে।
স্থানীয় কর্তৃপক্ষও দ্রুতগতির রেলস্টেশনের চারপাশের জমি নগর, শিল্প এবং পরিষেবা উন্নয়নের জন্য ব্যবহার করে এই সুযোগটি কাজে লাগাতে পারে।
তাহলে এই প্রকল্পগুলোতে বিনিয়োগের জন্য স্থানীয় কর্তৃপক্ষ টাকা পাবে কোথা থেকে? তারা এই নতুন শহরাঞ্চলগুলোতে জমির ব্যবহার স্বত্ব নিলামে তোলার আশা করছে, কারণ উন্নয়নের পর জমির মূল্য ব্যাপকভাবে বেড়ে যাবে, যা দিয়ে তাদের ইস্যু করা নির্মাণ বন্ডের অর্থ পরিশোধ করা যাবে।
ওডিএ ঋণের বিষয়ে বলতে গেলে, আমি মনে করি এর পরিমাণ নগণ্য, মাত্র কয়েক বিলিয়ন মার্কিন ডলার। তবে, ওডিএ-র সুবিধা হলো এই যে, এর তহবিল সহজেই পাওয়া যায় এবং তা প্রযুক্তিগত খরচের জন্য আমানত হিসেবে, কিংবা নকশা বা তত্ত্বাবধান চুক্তির জন্য ব্যবহার করা যেতে পারে।
সুতরাং, মূল উৎস হলো সরকারি বন্ড। অবকাঠামো বন্ড হলো দ্বিতীয় বৃহত্তম উৎস। ব্যাংক মূলধনের ক্ষেত্রে, মূল বিষয় হলো বন্ড বাজার গঠনে কেন্দ্রীয় ব্যাংককে কীভাবে সম্পৃক্ত করা যায়।
এবং উপরে বিশ্লেষিত প্রকল্পের জন্য মূলধন সংগ্রহ, ব্যবহার এবং এর কার্যকারিতা সর্বোচ্চকরণের বিষয়গুলো মোকাবেলার জন্য পাঁচটি নীতি রয়েছে, যেগুলোর জন্য নির্দিষ্ট কার্যপ্রণালী প্রয়োজন।
৫টি নির্দিষ্ট প্রক্রিয়া
স্যার, সেই পাঁচটি নির্দিষ্ট কার্যপ্রণালী কী কী?
প্রথমত, বাজেট তহবিল ব্যবহারের বিষয়ে একটি নির্দিষ্ট নীতিমালা রয়েছে। বর্তমান নিয়ম অনুযায়ী এক খাত থেকে অন্য খাতে তহবিল স্থানান্তর করা যায় না।
তবে, এই প্রকল্পের জন্য জাতীয় সংসদের কাছে অনুরোধ করা প্রয়োজন, যেন তারা সরকারকে এই অনুমতি দেয় যে, প্রধানমন্ত্রী যেন বিভিন্ন অ্যাকাউন্টের পাশাপাশি বিভিন্ন খাতের মধ্যে নমনীয়ভাবে তহবিল পুনর্বণ্টন করার ক্ষমতা প্রদান করেন।
উদাহরণস্বরূপ, একটি প্রকল্পে ভূমি ক্ষতিপূরণ ও পুনর্বাসন, প্রযুক্তি সংগ্রহ, নকশা পরামর্শ, নির্মাণ ইত্যাদির মতো অনেক উপাদান অন্তর্ভুক্ত থাকতে পারে। বাস্তবায়নের সময়, কিছু উপাদান প্রথমে এবং অন্যগুলো পরে সম্পন্ন করা হবে।
সুতরাং, যেকোনো নির্দিষ্ট সময়ে, কিছু প্রকল্পের জন্য খুব বেশি বা কোনো মূলধনের প্রয়োজন নাও হতে পারে এবং এর বিপরীতও হতে পারে। সেক্ষেত্রে, যে প্রকল্পগুলোর প্রয়োজন নেই সেখান থেকে তহবিল প্রয়োজনীয় প্রকল্পগুলোতে পুনর্বন্টন করতে হবে, যাতে মূলধনের কোনো ঘাটতি একেবারেই না থাকে। উদাহরণস্বরূপ, একটি নির্মাণ সংস্থা যার তহবিলের অভাব রয়েছে এবং কর্মী নিয়োগ করতে পারছে না, তার প্রকল্প অবিলম্বে বিলম্বিত হবে।
দ্বিতীয় নির্দিষ্ট প্রক্রিয়াটি সরকারি বন্ড মূলধনের সংহতকরণ ও ব্যবহারের সাথে সম্পর্কিত। এখন পর্যন্ত, সরকারি বন্ডের ইস্যু, পরিশোধ পদ্ধতি এবং সুদের হারের আইনি কাঠামো সম্পূর্ণ হয়েছে; যা বাকি আছে তা হলো এমন একটি প্রক্রিয়া যা এই মূলধনকে বিভিন্ন শ্রেণীর মধ্যে নমনীয়ভাবে পুনর্বণ্টনের সুযোগ দেবে।
উদাহরণস্বরূপ, সেতুর নকশা সম্পূর্ণ হওয়ার আগেই সেতু নির্মাণের জন্য বরাদ্দকৃত বন্ড সড়ক নির্মাণে সরিয়ে নেওয়া হতে পারে। উচ্চ-গতির রেল প্রকল্পগুলো অত্যন্ত বৃহৎ আকারের এবং প্রযুক্তিগতভাবে জটিল, তাই নানা ধরনের পরিস্থিতি ঘটতে পারে।
তৃতীয় নির্দিষ্ট প্রক্রিয়াটি অবকাঠামো বন্ড ইস্যু করার সাথে সম্পর্কিত। পূর্বে, আইনটি কেবল পর্যাপ্ত আর্থিক সংস্থানসম্পন্ন স্থানীয় কর্তৃপক্ষকেই এগুলি ইস্যু করার অনুমতি দিত, যার অর্থ কেবল হ্যানয় এবং হো চি মিন সিটিই এই মানদণ্ড পূরণ করত। তবে, হ্যানয় এবং হো চি মিন সিটিতে এই বন্ডগুলির চাহিদা বেশি নাও হতে পারে, কারণ প্রতিটি এলাকায় মাত্র একটি করে ট্রেন স্টেশন রয়েছে।
তবে, অন্যান্য এলাকার জন্য, বিশেষ করে যেখানে অনেক পর্যটন আকর্ষণ রয়েছে, ট্রেন স্টেশনটি একটি বিরাট উন্নয়নের সুযোগ। তাই, প্রয়োজনে সমস্ত প্রদেশকে নির্মাণ বন্ড ইস্যু করার এবং ভূমি ব্যবহারের অধিকার নিলামের মাধ্যমে এর অর্থায়ন করার অনুমতি দেওয়া উচিত। এবং এই কার্যক্রমের জন্য তাদের জবাবদিহিতার আওতায় আনা উচিত।
চতুর্থ নির্দিষ্ট প্রক্রিয়াটি সরকারি বন্ড ইস্যু করার সাথে সম্পর্কিত। বর্তমান বাজেট আইন কেন্দ্রীয় ব্যাংককে ইস্যুকারী সংস্থা হিসেবে কাজ করার অনুমতি দেয় না, যদিও এটি বিশ্বজুড়ে একটি প্রচলিত প্রথা।
কেন্দ্রীয় ব্যাংক পাশে থাকলে অর্থ মন্ত্রণালয় যত খুশি সরকারি বন্ড ইস্যু করতে পারে এবং মুদ্রানীতি নিয়ন্ত্রণের জন্য কেন্দ্রীয় ব্যাংকের কাছে একটি তাৎক্ষণিক হাতিয়ারও থাকে।
অন্যদিকে, কেন্দ্রীয় ব্যাংকের বেশ কিছু সুবিধা রয়েছে। প্রথমত, এটি দ্রুত এবং কার্যকরভাবে আর্থিক ও রাজস্ব নীতি সমন্বয় করতে পারে: অর্থ মন্ত্রণালয় বন্ড ইস্যু করে এবং কেন্দ্রীয় ব্যাংক সেগুলোর নিশ্চয়তা দেয়। যদি অর্থ মন্ত্রণালয় ১০০ বিলিয়ন বন্ড ইস্যু করে এবং তার মধ্যে মাত্র ৫০ বিলিয়ন বিক্রি করে, তবে ব্যাংক বাকি ৫০ বিলিয়ন কিনে নেয়, এবং তখন সরকারি বন্ডগুলো আর্থিক নীতি সমন্বয়ের একটি হাতিয়ারে পরিণত হয়। উদাহরণস্বরূপ, যদি মুদ্রাস্ফীতি বাড়ে এবং কেন্দ্রীয় ব্যাংক অর্থ উত্তোলন করতে চায়, তবে এটি বন্ডগুলো বিক্রি করে দেবে; বিপরীতভাবে, যখন মুদ্রাস্ফীতি কম থাকে, তখন এটি সেই বন্ডগুলো আবার কিনে নেবে।
অন্য কথায়, কেন্দ্রীয় ব্যাংক প্রস্তুত থাকায় অর্থ মন্ত্রণালয় অতিরিক্ত সরবরাহের ভয় ছাড়াই যত খুশি অর্থ জারি করতে পারে। অর্থ সরবরাহ নিয়ন্ত্রণ করার জন্য কেন্দ্রীয় ব্যাংকের কাছে একটি তাৎক্ষণিক উপায়ও রয়েছে: তহবিল 'প্রবেশ করানো' এবং 'উত্তোলন করা'।
পঞ্চম বিশেষ ব্যবস্থাটি প্রকল্পে অংশগ্রহণের জন্য দরপত্র বিজয়ী সকল ব্যবসাকে জামানত ছাড়াই ব্যাংক থেকে মধ্যম ও দীর্ঘমেয়াদী মূলধন ধার করার সুযোগ দেয়। অথবা অন্ততপক্ষে, তারা জামানত ছাড়াই স্বল্পমেয়াদী কার্যকরী মূলধন ধার করতে পারে। এর পরিবর্তে, এই প্রকল্পে ব্যবসাটি ঋণ আদায়ের অধিকার দ্বারা সুরক্ষিত থাকে অথবা ব্যাংক গ্রাহকের নগদ প্রবাহ পরিচালনা করে।
পরিবহন প্রকল্পগুলোর জন্য ব্যাংকিং ব্যবস্থা ঋণ প্রদানে উন্মুক্ত না থাকার অন্যতম কারণ হলো, অতীতে ঠিকাদারদের কাছে বাজেটের অর্থ বিতরণ করা অত্যন্ত জটিল ছিল। কিছু ক্ষেত্রে, একটি প্রকল্প সম্পন্ন করার পাঁচ বছর পরেও ঠিকাদারকে তার পারিশ্রমিক দেওয়া হয়নি, কারণ তারা প্রথমে প্রকল্পটি শেষ করার জন্য ঋণ নিয়েছিল এবং পরে বাজেট থেকে তহবিল বরাদ্দের জন্য অপেক্ষা করেছিল।
"কিন্তু সম্প্রতি সরকারি বিনিয়োগের অর্থ ছাড়ের গতি ত্বরান্বিত করা হয়েছে। বিশেষ করে এই ধরনের গুরুত্বপূর্ণ প্রকল্পগুলোর ক্ষেত্রে, আমি বিশ্বাস করি অর্থ ছাড়ের গতি আরও বাড়বে," বলেছেন জনাব লে জুয়ান নিয়া।
এই নির্দিষ্ট নীতিটি জাতীয় সংসদের এখতিয়ারভুক্ত নয়, বরং এটি ব্যাংকিং খাতের জন্য নির্দিষ্ট। তবে, স্টেট ব্যাংক অফ ভিয়েতনাম শুধুমাত্র জাতীয় সংসদের মতামতের ভিত্তিতেই বাণিজ্যিক ব্যাংকগুলোকে ঋণ প্রদানের নির্দেশ দিয়ে থাকে। প্রয়োজনে বাণিজ্যিক ব্যাংকগুলোকে সহায়তা প্রদানে স্টেট ব্যাংক অফ ভিয়েতনাম সম্পূর্ণরূপে সক্ষম।
উদাহরণস্বরূপ, ভিয়েতনামের স্টেট ব্যাংক ব্যবসা প্রতিষ্ঠানগুলোর ঋণ গ্রহণের জন্য বিপুল পরিমাণ অর্থ তৈরির লক্ষ্যে বাধ্যতামূলক রিজার্ভের পরিমাণ ৩% থেকে কমিয়ে ২% করতে পারে। অথবা, আন্তঃব্যাংক বাজারে, যেখানে সুদের হার ৪%, সেখানে ব্যবসা প্রতিষ্ঠানগুলো ৩% সুদে ঋণ নিতে পারে।
উদাহরণস্বরূপ, প্রায় ৫০০ ট্রিলিয়ন VND মূলধনসম্পন্ন একটি ছোট বা মাঝারি আকারের ব্যাংকের ক্ষেত্রে, যদি তার রিজার্ভের প্রয়োজনীয়তা ৩% থেকে কমিয়ে ২% করা হয়, তবে তার ৫ ট্রিলিয়ন VND উদ্বৃত্ত থাকতে পারে, যা জামানতবিহীন ঋণ প্রদানের জন্য প্রয়োজনের চেয়েও বেশি।
যদি আমরা সমগ্র ব্যাংকিং ব্যবস্থা বিবেচনা করি, যার বর্তমানে মোট আমানত প্রায় ১৩ মিলিয়ন বিলিয়ন VND, তাহলে রিজার্ভের প্রয়োজনীয়তা ১% কমালে অর্থনীতিতে ঋণ দেওয়ার জন্য আমাদের কাছে ১৩০,০০০ বিলিয়ন VND উপলব্ধ হবে।
কেউই ৬০ বিলিয়ন ধার করে তা শুধু গুদামে ফেলে রাখবে না।
উপরে উল্লিখিত পাঁচটি নির্দিষ্ট নীতি বাস্তবায়ন করা হলে, প্রকল্পটির মূলধন সংগ্রহের সক্ষমতা আপনি কীভাবে মূল্যায়ন করবেন?
কিছু বিশেষজ্ঞ প্রকল্পটির পরিধিকে জিডিপির সঙ্গে তুলনা করছেন। বিষয়টি বোধগম্য, কিন্তু আমার মনে হয় তা যথেষ্ট নয়।
দীর্ঘদিন ধরে সরকারি বন্ডের একমাত্র ক্রেতা হলো আর্থিক ব্যবস্থা, যার মধ্যে ব্যাংক ও বীমা কোম্পানিগুলো অন্তর্ভুক্ত। তারা ব্যবসায়িক উদ্দেশ্যে এগুলো ক্রয় করে, কারণ এগুলোকে সবচেয়ে নিরাপদ ও তারল্যপূর্ণ বিনিয়োগ পণ্য হিসেবে বিবেচনা করা হয়, যা যেকোনো সময় লাভজনকভাবে বিক্রি করার সুযোগ দেয়। এই দুটি কারণে, বাণিজ্যিক ব্যাংকগুলো সরকারি বন্ড কেনার জন্য তাদের মোট সম্পদের ২-৫% বরাদ্দ করে।
অন্যদিকে, সমগ্র ব্যাংকিং ও বীমা ব্যবস্থার মোট সম্পদ প্রায় ৬০০ বিলিয়ন ডলার (যা আনুমানিক ৪৪০ বিলিয়ন ডলার জিডিপির দেড় গুণ)। এই সম্পদ যদি সরকারি বন্ডে বার্ষিক মাত্র ১% ব্যয় করা হয়, তবে প্রতি বছর আমাদের হাতে ৬ বিলিয়ন ডলার থাকবে।
বাস্তবে, বর্তমানে প্রায় ৩৫০ ট্রিলিয়ন VND-এর মোট সরকারি বন্ডের বেশিরভাগই ব্যাংকিং ব্যবস্থা কিনে নিয়েছে। এবং উচ্চ-গতির রেল প্রকল্পের জন্য অতিরিক্ত ১৫০ ট্রিলিয়ন VND-এর সরকারি বন্ড ইস্যু করা কোনো সমস্যা নয়।
এছাড়াও, উপরে যেমন বিশ্লেষণ করা হয়েছে, স্টেট ব্যাংক অফ ভিয়েতনামকে এজেন্ট হিসেবে কাজ করার অনুমতি দিলে বাণিজ্যিক ব্যাংকগুলো পরবর্তীতে স্টেট ব্যাংক অফ ভিয়েতনামের সাথে এই বন্ডগুলোর লেনদেন করতে পারবে এবং এগুলোকে বাজার নিয়ন্ত্রণের একটি হাতিয়ার হিসেবে ব্যবহার করতে পারবে, যা আরও বেশি নিরাপদ হবে।
তাছাড়া, আমি জানতে পেরেছি যে আকর্ষণীয় সুদের হারের কারণে অনেক আন্তর্জাতিক বিনিয়োগকারীও আসন্ন সরকারি বন্ড ইস্যুর দিকে নজর রাখছেন।
বর্তমানে ব্যাংকিং ব্যবস্থায় প্রায় ৩৫০ ট্রিলিয়ন VND মূল্যের সরকারি বন্ড রয়েছে।
তার বিশ্লেষণ অনুযায়ী, প্রকল্পের জন্য বরাদ্দকৃত সম্পদ সম্পর্কে আমরা কিছুটা আশ্বস্ত হতে পারি। এখন সুদের হার নিয়ে আলোচনার পালা; আমরা কীভাবে এই বোঝা লাঘব করতে পারি?
একটি হিসাব অনুযায়ী, মোট ৬০ বিলিয়ন ডলার ঋণের সাথে ৩% সুদ যোগ করলে তা বছরে ১.৮ বিলিয়ন ডলার হয় এবং ১০ বছরে এর পরিমাণ দাঁড়ায় ১৮ বিলিয়ন ডলার। প্রকল্পটির বার্ষিক আয় প্রায় ২০০-৩০০ মিলিয়ন ডলার হওয়ায়, এই সুদ পরিশোধ করা কীভাবে সম্ভব?
কিন্তু তারা ভুল হিসাব করেছিল, কারণ কেউই এতটা বোকা হবে না যে একবারে ৬০ বিলিয়ন ডলার ধার করে বসে থাকবে এবং তারপর ব্যবহারের জন্য প্রতি বছর কয়েক বিলিয়ন ডলার তুলে নেবে। এর পরিবর্তে, আমরা প্রকল্পের প্রকৃত চাহিদার উপর ভিত্তি করে কিস্তিতে তহবিল সরবরাহ করব, যেমন, এই বছর ৬ বিলিয়ন ডলার, যা পরের বছর বেড়ে ১০ বিলিয়ন ডলার হবে, এবং তার পরের বছর ১৮ বিলিয়ন ডলার…
আর এই পর্যায়ক্রমিক পদ্ধতির কারণে, অর্থাৎ কেবল প্রয়োজনের সময়ই তহবিল সংগ্রহ করা হয় বলে, সুদের হার প্রত্যাশার মতো অত বেশি নয়।
পরিবহন মন্ত্রণালয় প্রাক-সম্ভাব্যতা প্রতিবেদনে এটি বিস্তারিতভাবে গণনা করেছে, যার মধ্যে প্রকল্পের সংবেদনশীলতা এবং নিম্নলিখিত সূচকগুলো অন্তর্ভুক্ত রয়েছে: অভ্যন্তরীণ আয়ের হার (IRR) ব্যাংক আমানতের সুদের হারের চেয়ে বেশি; নিট বর্তমান মূল্য (NPV) ধনাত্মক।
এটা হলো সুদ; আমাদের তো আসল টাকাটাও ফেরত দিতে হবে, তাই না, স্যার?
প্রকল্পটির আর্থিক ও অর্থনৈতিক কার্যকারিতা সম্পূর্ণরূপে মূল্যায়ন করার জন্য একটি সামগ্রিক দৃষ্টিভঙ্গি প্রয়োজন। প্রথমত, প্রকল্পটির রাজস্ব দ্রুত বৃদ্ধি পাবে। দ্বিতীয়ত, প্রকল্পটির পরোক্ষ প্রভাবও তাৎপর্যপূর্ণ।
এখন পর্যন্ত আমরা শুধু যাত্রী পরিবহন থেকে প্রাপ্ত রাজস্ব বিবেচনা করেছি, যা অপর্যাপ্ত, কারণ এতে লোকোমোটিভ ও বগির মতো সমগ্র সহায়ক শিল্পের উপর এর পরোক্ষ প্রভাব এবং এমনকি রিয়েল এস্টেট বাজারের উন্নয়নকেও আমলে নেওয়া হয়নি।
তৃতীয়ত, এটি পর্যটনকে উৎসাহিত করবে। চতুর্থত, ভবিষ্যতে আমরা কার্বন কর থেকে "লাভবান" হব…
আমাদের হিসাব অনুযায়ী, বিমান পরিবহনের ক্ষেত্রে রাজস্বের ২-৩% এবং সড়ক পরিবহনের ক্ষেত্রে ৪-৫% কার্বন কর বৃদ্ধি পেতে পারে, যার অর্থ হলো আমরা যদি পরিবেশবান্ধব পরিবহনে রূপান্তরিত না হই, তবে সমস্ত মুনাফাই নষ্ট হয়ে যাবে। এই হিসাবটি ইন্দোনেশিয়ার কার্বন মূল্যের উপর ভিত্তি করে করা হয়েছে, যা ২০৩০ সাল নাগাদ প্রতি টনে প্রায় ৬০ ডলার হবে বলে অনুমান করা হচ্ছে; ইউরোপীয় মূল্য ব্যবহার করে হিসাব করলে এই অঙ্ক আরও বেশি হবে।
এই প্রকল্পটি বাজারে প্রয়োগ করলে, যদি আমরা প্রত্যাশিত ২০০ মিলিয়ন ডলার রাজস্ব এবং ৩% কার্বন কর অর্জন করতে পারি, তাহলে অন্যান্য খরচ মেটানোর জন্য আমরা বার্ষিক সম্ভাব্য ৬ মিলিয়ন ডলার মুনাফা করতে পারব।
এর আরেকটি বাড়তি সুবিধা হলো শ্রমিক আকর্ষণ করা, কর্মসংস্থান সমস্যার সমাধান করা, এবং বিশেষ করে মেকানিক্যাল ইঞ্জিনিয়ারিং, উন্নত নির্মাণ, সিগন্যাল কন্ট্রোল থেকে শুরু করে ব্যবস্থাপনা পর্যন্ত বিভিন্ন ক্ষেত্রে উচ্চমানের মানবসম্পদের জন্য একটি অন-সাইট 'প্রশিক্ষণ ক্ষেত্র' তৈরি করা...
অভিজ্ঞতা থেকে দেখা যায় যে, শুধুমাত্র বৃত্তিমূলক বিদ্যালয়ের প্রশিক্ষণই যথেষ্ট নয়; এটিকে অবশ্যই মাঠপর্যায় এবং কারখানার সাথে যুক্ত করতে হবে। অতএব, প্রতিরক্ষা শিল্প ও শিল্পায়নের উন্নয়নে সহায়ক একটি ভিত্তি তৈরির লক্ষ্যে, উচ্চ দক্ষ প্রকৌশলী ও কর্মী প্রশিক্ষণের জন্য প্রকল্পগুলোকে একটি ব্যবহারিক প্রশিক্ষণ ক্ষেত্র হিসেবে কাজে লাগানোর কৌশল আমাদের অবশ্যই থাকতে হবে।
এটি কীভাবে পরিচালিত, চালিত এবং কাজে লাগানো হবে?
আমরা আশা করি এই প্রকল্পটি জিডিপি বার্ষিক ১% হারে বৃদ্ধি করবে , যা ৪ বিলিয়ন মার্কিন ডলারের সমতুল্য । সেই লক্ষ্য অর্জন করতে বা এমনকি তা অতিক্রম করতে কী কী সাংগঠনিক, ব্যবস্থাপনাগত এবং পরিচালন পদ্ধতি বিবেচনা করা উচিত ?
জাপানের অভিজ্ঞতার উপর ভিত্তি করে, প্রকল্পটি প্রাথমিকভাবে রাষ্ট্র দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল, পরে এটিকে বেসরকারীকরণ করা হয় এবং প্রতিটি লাইন পরিচালনার জন্য তিনটি বেসরকারি কর্পোরেশনকে দায়িত্ব দেওয়া হয়।
অন্যান্য দেশের অভিজ্ঞতার ভিত্তিতে, কৃত্রিম বুদ্ধিমত্তা সমগ্র দ্রুতগতির রেল ব্যবস্থার গণনা ও নিয়ন্ত্রণে সহায়তা করে।
আমার মতে, আমাদেরও একইভাবে বিষয়গুলো সংগঠিত করা উচিত। প্রাথমিকভাবে এটি একটি রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন প্রতিষ্ঠান হওয়া উচিত, কিন্তু ধীরে ধীরে পরিচালনার জন্য বেসরকারি সংস্থাগুলোর হাতে তুলে দেওয়া উচিত। এটি আরও সাশ্রয়ী, স্বচ্ছ এবং বহুমুখী হবে, এবং ফলস্বরূপ আরও কার্যকর হবে। যদি আমরা কেবল একটি 'বিষয়'—পরিবহন পরিষেবা—এর উপর মনোযোগ দিই, তাহলে ক্ষতির ঝুঁকি অনেক বেশি।
পরবর্তী গুরুত্বপূর্ণ পদক্ষেপ হলো, সিস্টেমটি পরিচালনা ও ব্যবস্থাপনার জন্য দ্রুত একটি কর্মীদলকে প্রশিক্ষণ দেওয়া, আধুনিক প্রযুক্তি প্রয়োগ করা এবং সম্পূর্ণ সিস্টেমটিকে ডিজিটাইজ করা… একবার ডিজিটাইজ হয়ে গেলে, এর পরিচালনা খুবই সহজ হয়ে যাবে।
বর্তমানে, এআই সিস্টেমগুলো পুরো দ্রুতগতির রেললাইনের হিসাব-নিকাশ ও নিয়ন্ত্রণে সহায়তা করতে পারে। উদাহরণস্বরূপ, জাপানে, রেললাইন চালু থাকা অবস্থায় যদি ঝড় বা বন্যার মতো কোনো প্রাকৃতিক দুর্যোগ ঘটে, তবে এআই নির্ভুলভাবে পরিস্থিতি বিশ্লেষণ করে সঠিক সময়ে পুরো লাইনটি থামিয়ে দিতে পারে, যার ফলে শত শত চলমান ট্রেনের সংঘর্ষ এড়ানো সম্ভব হয়। শুধুমাত্র ডিজিটালাইজেশনই এমন নিখুঁত নির্ভুলতা অর্জন করতে পারে।
এরকম একটি মেগা-প্রকল্প নির্মাণ, ব্যবস্থাপনা ও পরিচালনার জন্য আমাদের প্রয়োজনীয় দক্ষতা আছে কি না, তা নিয়ে অনেকেই উদ্বিগ্ন। এই উদ্বেগ অমূলক।
অতীতে, থাং লং সেতু নির্মাণের জন্য আমাদের সোভিয়েত ইউনিয়নের উপর নির্ভর করতে হয়েছিল। পরে, আমরা ভিয়েতনামের সমস্ত সেতু নিজেরাই নির্মাণ করেছি। হোয়া বিন জলবিদ্যুৎ কেন্দ্র নির্মাণের জন্যও আমরা সোভিয়েত ইউনিয়নের উপর নির্ভর করেছিলাম, কিন্তু পরে আমরা সন লা জলবিদ্যুৎ কেন্দ্র নির্মাণ করি, যা আকারে কয়েকগুণ বড়। আমাদের প্রকৌশলী দলের উপর আস্থা রাখতেই হবে। এবং সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ হলো, উপরে উল্লিখিত সেই মাঠ পর্যায়ের অভিজ্ঞতাকেই তাদের প্রশিক্ষণের জন্য ব্যবহার করতে হবে।
তাছাড়া, দ্রুতগতির রেলকে অবশ্যই অর্থনীতির 'মেরুদণ্ড' হয়ে উঠতে হবে, যা বিভিন্ন এলাকাকে শুধু অর্থনৈতিকভাবেই নয়, সামাজিকভাবে ও সাংস্কৃতিকভাবেও সংযুক্ত করবে।
এটি অর্জন করতে হলে, ট্রেন স্টেশনের চারপাশের প্রতিটি এলাকাকে একটি নতুন নগর কেন্দ্রে রূপান্তরিত করতে হবে, যেখানে আধুনিক ও সমন্বিত অবকাঠামো এবং সরবরাহ ব্যবস্থা শিল্প, পরিষেবা ও পর্যটন অঞ্চলগুলিতে বাইরের দিকে প্রসারিত হবে এবং প্রতিটি অঞ্চল তার নিজ নিজ এলাকার শক্তিকে কাজে লাগাবে।
ভিয়েতনামের বহু বৃহৎ অবকাঠামো প্রকল্প সফলভাবে বাস্তবায়নের অভিজ্ঞতা রয়েছে।
ভূমি পরিষ্কারকরণ থেকে প্রাপ্ত শিক্ষা
আমরা এর আগেও উত্তর-দক্ষিণ এক্সপ্রেসওয়ে থেকে শুরু করে লং থান বিমানবন্দর পর্যন্ত অনেক বড় মাপের প্রকল্প বাস্তবায়ন করেছি… কিন্তু এই প্রথম আমরা একটি উচ্চ-গতির রেল প্রকল্প হাতে নিয়েছি, এবং এটি অনেক বড় মাপের। আপনার মতে, পূর্ববর্তী প্রকল্পগুলো থেকে অর্জিত অভিজ্ঞতা আমাদের কীভাবে কাজে লাগানো উচিত?
উচ্চ-গতির রেল প্রকল্পের জন্য পরিবহন মন্ত্রণালয় ৬০% উড়ালপথ, ৩০% ভূগর্ভস্থ পথ এবং ১০% সুড়ঙ্গ ও সেতুর একটি অনুপাত প্রস্তাব করেছে। উত্তর-দক্ষিণ এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্প বাস্তবায়ন থেকে প্রাপ্ত শিক্ষাগুলোর মধ্যে এটিও একটি। উড়ালপথকে অগ্রাধিকার দিলে যান চলাচল, মানুষের জীবনযাত্রা ও সেচ ব্যবস্থায় বাধা এড়ানো যায় এবং একই সাথে সড়ক নির্মাণ, কৃষি বা বাণিজ্যিক উৎপাদনের জন্য ব্যবহৃত জমিও সাশ্রয় হয়।
শুধুমাত্র বনের মধ্য দিয়ে যাওয়া রাস্তার অংশগুলোই বিবেচনা করা প্রয়োজন, যা বাস্তুতন্ত্রের উপর অনিবার্যভাবে প্রভাব ফেলবে। একইভাবে, এটি জাতীয় প্রতিরক্ষা এলাকার ক্ষেত্রেও প্রযোজ্য, এবং এর জন্য জাতীয় সংসদের পক্ষ থেকে একটি বিশেষ ব্যবস্থার প্রয়োজন হতে পারে। আগে আশঙ্কা করা হতো যে উড়াল সড়ক নির্মাণ অত্যন্ত ব্যয়বহুল হবে, কিন্তু এখন নতুন প্রযুক্তিগুলো ভূমিতে রাস্তা তৈরির চেয়ে সাশ্রয়ী।
সুতরাং, আমি মনে করি যে প্রকল্পের ভূপৃষ্ঠস্থ অংশগুলোর জন্য আমাদের নতুন প্রযুক্তি—ভায়াডাক্ট প্রযুক্তির—ব্যবহার বাড়ানোর সম্ভাবনা খতিয়ে দেখা উচিত। এই প্রযুক্তির মাধ্যমে রাস্তা দেবে যাবে না, পানি নিষ্কাশন ব্যবস্থার উন্নতি হবে এবং রাস্তার বাঁধের জন্য অত্যন্ত ব্যয়বহুল মাটি কাটার কাজ নিয়েও দুশ্চিন্তা করতে হবে না…
তিনি জানালেন যে, দ্রুতগতির রেল মূলত উড়ালপথে চলে, তবে এর কিছু অংশ ভূগর্ভস্থও রয়েছে। তাহলে ভূমি অধিগ্রহণ কীভাবে বাস্তবায়ন করা উচিত ? পূর্ববর্তী প্রকল্পগুলো থেকে কী কী শিক্ষা গ্রহণ করা প্রয়োজন?
এটি একটি রাষ্ট্রীয় অর্থায়নে পরিচালিত প্রকল্প, এবং আইনে তিনটি ধাপ নির্দিষ্ট করা আছে: জনসম্পৃক্ততা ও জনসচেতনতামূলক প্রচারণা; ক্ষতিপূরণের মূল্য নিয়ে আলোচনা ও সমঝোতা; এবং প্রয়োজনে তা কার্যকর করা। ভূমি পরিষ্কারের জন্য স্থানীয় সরকার প্রধানদের জনকল্যাণের স্বার্থে দৃঢ়সংকল্পবদ্ধ, সক্রিয় এবং দায়িত্বশীল হতে হয়।
এটি অনেক স্থানীয় অঞ্চলের একটি সফল অভিজ্ঞতা, যেমন সম্প্রতি হং ইয়েন প্রদেশ এবং তার আগে কোয়াং নিন প্রদেশ, যখন প্রধানমন্ত্রীই প্রাদেশিক পার্টি সেক্রেটারি ছিলেন। এর থেকে শিক্ষা হলো, প্রাদেশিক পার্টি সেক্রেটারিকেই ভূমি নিষ্পত্তি কমিটির প্রধান হতে হবে।
এই প্রকল্পের জন্য একটি বিশেষ ব্যবস্থারও প্রয়োজন হতে পারে, যথা—জাতীয় সংসদ কর্তৃক প্রয়োজনীয় ক্ষেত্রে প্রয়োগের অনুমোদন।
ধন্যবাদ, স্যার!
মন্তব্য (0)