খোলা সমুদ্রে পৌঁছানোর জন্য ভিয়েতনামী নৌবহরের কী প্রয়োজন?

ভিয়েতনামী নৌবহরের সমুদ্রে পৌঁছানোর আকাঙ্ক্ষা ক্রমশ স্পষ্ট হয়ে উঠছে। তবে, ২০২৬ সালের মধ্যে ১০% বাজার অংশীদারিত্ব অর্জনের লক্ষ্য অর্জন করতে, শিপিং কোম্পানিগুলিকে অনেক বাধা অতিক্রম করতে হবে।

ব্যবসাগুলি প্রচুর পরিমাণে বিনিয়োগ করে

২০২৫ সালের গোড়ার দিকে, ভিয়েতনাম ন্যাশনাল শিপিং লাইনস ( VIMC ) এর সদস্য ইউনিটগুলির মধ্যে একটি সভায়, বহর উন্নয়ন পরিকল্পনাটি পর্দায় উন্মুক্ত করা হয়েছিল: ১১টি বাল্ক ক্যারিয়ার, ৬টি কন্টেইনার জাহাজ, ৪টি তেল ট্যাঙ্কার - ভিয়েতনাম ন্যাশনাল শিপিং লাইনসের বহরকে পুনরুজ্জীবিত করার উচ্চাকাঙ্ক্ষা দেখানোর জন্য যথেষ্ট সংখ্যা।

পরিবহন চাহিদা এবং আন্তর্জাতিক প্রবণতা পূরণের জন্য নৌবহরে বিনিয়োগ এবং উন্নয়ন ক্রমবর্ধমানভাবে জরুরি হয়ে উঠছে।

ব্যবসায়ী নেতাদের মতে, পরিকল্পনার প্রতিটি খুঁটিনাটি খুঁটিনাটি যাচাই করা হচ্ছে। কারণ সামান্য পরিবর্তনই পুরো বিনিয়োগের আর্থিক প্রবাহকে বদলে দিতে পারে।

শুধু ভিআইএমসিই নয়, সম্প্রতি অনেক শিপিং কোম্পানি তাদের বহরের আপগ্রেডিং গতি বাড়িয়েছে। বিশেষ করে, হাই আন ট্রান্সপোর্ট এবং স্টিভডোরিং জয়েন্ট স্টক কোম্পানি সম্প্রতি হাইয়ান আইরিস নামে একটি কন্টেইনার জাহাজ পেয়েছে, যার ফলে মোট কন্টেইনার জাহাজের সংখ্যা ১৮টিতে পৌঁছেছে।

বৃহৎ টন ওজনের জাহাজ বিভাগে, ভিয়েত থুয়ান ট্রান্সপোর্ট কোম্পানি লিমিটেড ৮টি নতুন আন্তর্জাতিক জাহাজ নির্মাণের একটি প্রকল্প চালু করেছে, যার মোট বিনিয়োগ ২,৬০০ বিলিয়ন ভিয়েতনাম ডং-এরও বেশি, যা অফশোর শিপিং রুটে প্রবেশের জন্য দৃঢ়প্রতিজ্ঞ।

পিভি ট্রান্স - একটি বৃহৎ তেল ও গ্যাস পরিবহন কোম্পানি, এই বছর তাদের বহরে ৩,৫২৫ বিলিয়ন ভিয়েতনামি ডং বিনিয়োগের পরিকল্পনা করেছে। বিনিয়োগের পোর্টফোলিও বিস্তৃত: এমআর পণ্য ট্যাঙ্কার, বাল্ক ক্যারিয়ার, আফ্রাম্যাক্স অপরিশোধিত তেল ট্যাঙ্কার থেকে শুরু করে এলএনজি/ভিএলজিসি গ্যাস ট্যাঙ্কার পর্যন্ত। গত বছরই, কোম্পানিটি ৮টি নতুন জাহাজ যুক্ত করেছে।

বহরের ধারণক্ষমতা বাধা

তবে, এই বিশাল বিনিয়োগ পরিকল্পনার পিছনে একটি সাধারণ চিত্র রয়েছে যা আসলে উন্নত হয়নি। ২০২৫ সালের আগস্টের শেষের পরিসংখ্যান অনুসারে, ভিয়েতনামী জাহাজ বহরে ১,৪০০ টিরও বেশি জাহাজ রয়েছে, যার মোট টনেজ প্রায় ৯.৪ মিলিয়ন ডিডব্লিউটি এবং মোট ধারণক্ষমতা ৫.৮ মিলিয়ন জিটি-রও বেশি।

এর মধ্যে ৯৩৩টি পণ্যবাহী জাহাজ, যার মোট টনেজ ৮.২ মিলিয়ন ডিডব্লিউটি। যদিও গড় টনেজ ৬,০০০ থেকে বেড়ে ৮,৯০০ ডিডব্লিউটি/জাহাজে পৌঁছেছে, তবুও গড় বার্ষিক বৃদ্ধির হার মাত্র ৪.৮% এবং ভিয়েতনামী নৌবহরের বাজার অংশ এখনও বিশ্বব্যাপী নৌবহরের মাত্র ০.৮%।

২০২২ সালে, ভিয়েতনামের সামুদ্রিক পরিবহন বহর উন্নয়নের প্রকল্পটি অনুমোদিত হয়েছিল, যার প্রত্যাশা ছিল ২০২৬ সালের মধ্যে ভিয়েতনামী জাহাজের আমদানি-রপ্তানি পণ্য পরিবহনের বাজার অংশ ১০% এ উন্নীত করা। তবে, তিন বছর বাস্তবায়নের পরে, ফলাফল গড়ে মাত্র ৭.৩%/বছরে পৌঁছেছে - লক্ষ্যমাত্রার তুলনায় একটি বড় ব্যবধান।

ভিয়েতনাম মেরিটাইম অ্যান্ড ওয়াটারওয়েজ অ্যাডমিনিস্ট্রেশনের ডেপুটি ডিরেক্টর মিঃ হোয়াং হং গিয়াং বলেন যে ব্যবসার জন্য অনুকূল পরিস্থিতি তৈরি করার জন্য অনেক নীতিমালা সমন্বয় করা হয়েছে। উল্লেখযোগ্যভাবে, ডিক্রি 247/2025 কিছু বিশেষ ক্ষেত্রে কন্টেইনার জাহাজের বয়স 17 বছর পর্যন্ত বাড়ানোর অনুমতি দেয়; ডেলিভারির তারিখের উপর ভিত্তি করে জাহাজের বয়স গণনা করার পদ্ধতি পরিবর্তন করে, ব্যবসাগুলিকে বিনিয়োগে আরও নমনীয় হতে সহায়তা করে।

তবে, সবচেয়ে বড় বাধা পদ্ধতি নয়, বরং বাজারের তুলনায় ভিয়েতনামের বহরের সক্ষমতা খুব ধীরে ধীরে বৃদ্ধি পাচ্ছে।

সমুদ্রবন্দর দিয়ে পণ্য পরিবহনের পরিমাণ প্রতি বছর ১০% এরও বেশি বৃদ্ধি পেলেও, ভিয়েতনামের নৌবহর প্রতি বছর মাত্র ০.৯১% বৃদ্ধি পায়। বিপরীতে, আন্তর্জাতিক শিপিং লাইনগুলি প্রতি বছর তাদের নৌবহর ৩.১৫% বৃদ্ধি করে, বিশ্বব্যাপী রুটে চলাচলের জন্য ক্রমাগত বৃহৎ টন ওজনের জাহাজ যোগ করে।

অতএব, যদিও ভিয়েতনামী নৌবহর প্রায় পুরো দেশীয় বাজার পরিচালনা করে, আন্তর্জাতিক ক্ষেত্রে প্রবেশের সময়, ভিয়েতনামী ব্যবসাগুলি অবিলম্বে অসুবিধার সম্মুখীন হয়: ছোট জাহাজ, ছোট রুট, পরিষেবা নেটওয়ার্কের অভাব, সম্পূর্ণ সরবরাহ শৃঙ্খলের অভাব, উচ্চ পরিচালন ব্যয়।

দীর্ঘমেয়াদী ঋণের অ্যাক্সেসের উপর বিধিনিষেধ, সুদের হার এবং রাষ্ট্রীয় মূলধন ব্যবহার করে জাহাজে বিনিয়োগের পদ্ধতির জটিলতাও ব্যবসার জন্য প্রতিযোগিতা করা আরও কঠিন করে তোলে।

প্রতিযোগিতা কেবল জাহাজ কেনার বিষয় নয়।

একজন ব্যবসায়ী নেতা জানান যে জাহাজ নির্মাণ প্রকল্পগুলি বছরের পর বছর ধরে ঝুলে থাকে কেবল অসঙ্গত মূল্যায়ন পদ্ধতি এবং প্রযুক্তিগত প্রয়োজনীয়তার কারণে। যখন প্রকল্পটি অনুমোদিত হয়, তখন উপকরণ এবং জাহাজের বিশ্ব মূল্য পরিবর্তিত হয়, যার ফলে পুরো আর্থিক পরিকল্পনাটি পুনরায় তৈরি করতে বাধ্য হয়।

এছাড়াও, ভিয়েতনাম মেরিটাইম অ্যাডমিনিস্ট্রেশন জানিয়েছে যে ভিয়েতনামের নৌবহরে এখনও উচ্চমানের ক্রু সদস্যের অভাব রয়েছে, বিশেষ করে এমন মানব সম্পদের অভাব যারা এলএনজি বা মিথানলের মতো নতুন জ্বালানি ব্যবহার করে জাহাজ পরিচালনার মান পূরণ করে - এমন মান যা বিশ্ব সামুদ্রিক পরিবহনের "সবুজ পাসপোর্ট" হয়ে উঠছে।

আন্তর্জাতিক কন্টেইনার পরিবহন বাজারে ভিয়েতনামী ব্যবসাগুলি প্রায় খালি হাতে পড়ে আছে - এমন একটি ক্ষেত্র যেখানে বিদেশী শিপিং লাইনগুলি বিশাল বিশ্বব্যাপী নেটওয়ার্ক তৈরি করেছে, সমুদ্রবন্দর, সরবরাহ থেকে শুরু করে মাদার শিপ এবং কন্যা জাহাজ পর্যন্ত বিনিয়োগ করছে।

সেই পরিস্থিতির মুখোমুখি হয়ে, ভিআইএমসির পরিচালনা পর্ষদের সদস্য মিঃ ডো তিয়েন ডুক বলেন যে ভিয়েতনামী নৌবহরকে টেকসইভাবে বিকশিত করার জন্য, বিশেষ করে সবুজ রূপান্তরের প্রবণতায়, রাষ্ট্রকে নির্দিষ্ট, ব্যবহারিক এবং শক্তিশালী প্রণোদনা নীতি জারি করতে হবে।

এর মধ্যে, মূল সমাধানগুলির মধ্যে রয়েছে: নতুন পরিবেশবান্ধব জাহাজ নির্মাণকারী উদ্যোগগুলির জন্য অগ্রাধিকারমূলক দীর্ঘমেয়াদী ঋণ; এলএনজি, মিথানল এবং হাইব্রিড জাহাজের জন্য আমদানি কর, ভ্যাট, কর্পোরেট আয়কর থেকে অব্যাহতি; ভিয়েতনাম এখনও যে পরিবেশবান্ধব প্রযুক্তি সরঞ্জাম এবং উপকরণ তৈরি করতে পারে না তার উপর আমদানি কর থেকে অব্যাহতি; আন্তর্জাতিক প্রতিযোগিতামূলকতার সাথে একটি গুরুত্বপূর্ণ সামুদ্রিক পরিবহন উদ্যোগের একটি মডেল তৈরি করা...

ভিয়েতনাম মেরিটাইম অ্যান্ড ওয়াটারওয়েজ অ্যাডমিনিস্ট্রেশনের নেতা বলেছেন যে তিনি ওভারল্যাপ দূর করতে, একটি ঐক্যবদ্ধ আইনি করিডোর তৈরি করতে এবং মাল্টিমডাল পরিবহনের প্রয়োজনীয়তা পূরণের জন্য মেরিটাইম কোড এবং অভ্যন্তরীণ জলপথ ট্রাফিক আইনের একীকরণ অধ্যয়ন করছেন।

ব্যবসার সময় কমাতে এবং খরচ কমাতে জাহাজ নিবন্ধন, পতাকা স্থানান্তর এবং লাইসেন্সিং পদ্ধতিগুলিকেও জোরদারভাবে ডিজিটালাইজ করা হচ্ছে।

---

নতুন জাহাজের নিবন্ধন, নিবন্ধনমুক্তকরণ, ক্রয়, বিক্রয় এবং নির্মাণ সম্পর্কিত সরকারের ডিক্রি ১৭১/২০১৬ এর বেশ কয়েকটি ধারা সংশোধন ও পরিপূরক করে ডিক্রি ২৪৭/২০২৫ অনুসারে, ভিয়েতনামে নিবন্ধিত জাহাজের বয়সসীমা, ব্যবহৃত জাহাজ, সাবমেরিন, সাবমার্সিবল, ভাসমান স্টোরেজ ইউনিট এবং ভিয়েতনামে নিবন্ধিত বিদেশী পতাকাবাহী মোবাইল প্ল্যাটফর্মের বয়সসীমা যাত্রীবাহী জাহাজ, সাবমেরিন এবং সাবমার্সিবলের জন্য ১০ বছরের বেশি হবে না; অন্যান্য ধরণের জাহাজ, ভাসমান স্টোরেজ ইউনিট এবং মোবাইল প্ল্যাটফর্মের জন্য ১৫ বছরের বেশি হবে না।

নির্মাণমন্ত্রী কর্তৃক নির্ধারিত বিশেষ ক্ষেত্রে ১,৫০০ টিইইউ বা তার বেশি ধারণক্ষমতা সম্পন্ন কন্টেইনার জাহাজের জন্য ১৭ বছরের বেশি সময়সীমা নির্ধারণ করা হয়নি; নিম্নলিখিত ধরণের জাহাজের জন্য ২০ বছরের বেশি সময়সীমা নির্ধারণ করা হয়নি: রাসায়নিক বাহক, তরলীকৃত গ্যাস বাহক, তেল বাহক বা ভাসমান স্টোরেজ জাহাজ...

---

নির্মাণ সংবাদপত্র

সূত্র: https://vimc.co/doi-tau-viet-can-gi-de-vuon-ra-bien-lon/