Německé tajemství vysokorychlostní železnice

Německo zkoumá a vyvíjí technologii vysokorychlostních železnic, a to jak v oblasti infrastruktury, tak i vozidel, s cílem dosáhnout „poloviční rychlosti letadla a dvojnásobné rychlosti auta“.

Přednost má osobní doprava, nákladní doprava je zajišťována v noci. Když mluvíme o světoznámých vysokorychlostních železničních tratích, nelze nezmínit slavnou značku InterCity Express - Inter-City Express (ICE) Německa. Systém ICE byl oficiálně uveden do provozu v roce 1991 s cílem zlepšit dálkovou dopravu a spojení mezi hlavními hospodářskými centry Německa. Kromě toho tento systém obsluhuje nejen vnitrostátní destinace, ale rozšiřuje se i do sousedních zemí, včetně Rakouska, Francie, Belgie, Švýcarska a Nizozemska v rámci přeshraničních služeb.

Německý rychlovlak (Foto: Internet).

Podle novin Giao thong vypracovala vláda Německa po druhé světové válce, která vážně poškodila německý železniční systém, plán komplexního rozvoje dopravního systému včetně železnic. Země známá jako „srdce Evropy“ proto naplánovala 2 225 km vysokorychlostní železnice (VRT) s rychlostí 300 km/h a vybudovala dalších 1 250 km tratí s rychlostí 200 km/h. Investiční cíl vlaků VRT je „o polovinu rychlejší než letadlo, dvakrát rychlejší než auto“. V červnu 1991 zahájila provoz německá VRT (ICE). Prvními vybranými trasami v Německu byly trasy Hannover – Würzburg a Mannheim – Stuttgart. Všechny tyto trasy kombinují osobní a nákladní dopravu, na rozdíl od VRT v Japonsku a Francii, které se zaměřují pouze na osobní dopravu. Německá železniční síť se rychle rozrostla s přidáním trati Wolfsburg–Berlín v roce 1998 (trať východ-západ). Toto bylo vnímáno jako symbol politického sjednocení Západního a Východního Německa, spojující nové politické hlavní město Berlín s městy na západě země. V roce 2002 následovala trať Kolín nad Rýnem – Frankfurt a v roce 2006 trať Norimberk – Mnichov.

Podle Atlasu vysokorychlostních železnic („Atlas High Speed ​​​​Rail“, 2023) Mezinárodní železniční unie (UIC) má Německo v současné době v provozu 14 tratí o celkové délce 1 631 km a maximální rychlosti 230–300 km/h. Německo staví 87 km a plánuje 81 km, čímž se celková délka zvýší na 1 799 km. Pokud jde o maximální provozní rychlost, existují 2 tratě nad 200 km/h o délce 369 km, což představuje 23 % celkové délky vysokorychlostní železnice; nad 250 km/h je to 7 tratí o délce 739 km, což představuje 47 %; a nad 300 km/h jsou to 4 tratě o délce 463 km, což představuje 30 %. Hlavním trendem německé vysokorychlostní železnice je tedy provozní rychlost nad 250 km/h, která představuje 77 %.

Německo má k dnešnímu dni 1 631 km dlouhou vysokorychlostní železniční síť se 14 provozovanými tratěmi. S hustou stávající železniční sítí (93 km/1 000 km2) vede 6 hlavních tratí podél osy sever-jih a 3 tratě podél osy východ-západ. Trasa, kterou ICE využívá nejčastěji, je trasa Mannheim - Frankfurt, a to kvůli konvergenci mnoha tratí ICE v této oblasti. Při zvažování objemu dopravy, včetně nákladních vlaků, místních vlaků a dálkových osobních vlaků, je nejrušnější trasou Mnichov - Augsburg s přibližně 300 vlaky denně. Je třeba říci, že Německo je jednou z průkopnických zemí ve vývoji vysokorychlostních železničních sítí na světě . Strategie rozvoje železnic v Německu však upřednostňuje optimalizaci jízdních řádů na trasách a zkracování doby čekání cestujících na stanicích před zvyšováním rychlosti vlaků. Hlavní trasy jsou proto tvořeny na základě modernizace stávající železniční sítě s rozchodem 1 435 mm pro provoz kombinované osobní a nákladní dopravy s průměrnou rychlostí 160 km/h pro osobní vlaky a 100 km/h pro nákladní vlaky. Přednost má osobní doprava, nákladní doprava je zajišťována v noci nebo mimo špičku. Pouze trasa Kolín nad Rýnem - Frankfurt, dlouhá asi 180 km, má velkou poptávku po cestujících, proto zde jezdí samostatné osobní vlaky s maximální rychlostí 300 km/h. Pokud jde o osobní dopravu, systém ICE je zaměřen na podnikatele a cestující na dlouhé vzdálenosti a je propagován Německými národními dráhami (DB) jako alternativa k letům do stejné destinace. Za investice do infrastruktury jsou odpovědné orgány na všech úrovních. Pokud jde o investiční model, investice do infrastruktury v Německu probíhají převážně ve formě veřejných investic, včetně kapitálu přiděleného z federálního rozpočtu, místních rozpočtů, podpory Evropské komise (pro evropské intermodální železniční trasy) a kapitálu přispěného Německou národní železniční skupinou (DB). Projekty musí být posouzeny z hlediska makroekonomických ukazatelů a poté zahrnuty do celkového plánování železniční infrastruktury pro účely výzkumu a realizace. Například trať Norimberk - Ingolstadt byla postavena v roce 2006, na které je spolková vláda zodpovědná z 58 %, DB přispívá 32 %, regionální úřady 5 % a Evropská komise 5 %. Německá vláda také vybudovala právní rámce pro investice v rámci metody PPP, ale dosud nebyla u železničních projektů aplikována. Pokud jde o investice do lokomotiv a vagónů, dopravní podniky investují a provozují svou vlastní kapitálovou investici.

Mapa sítě vysokorychlostních železnic v Německu (Zdroj: UIC).

Podle německých předpisů: Spolková vláda je odpovědná za poskytování investičního kapitálu pro federální železniční infrastrukturu, jako je modernizace a nová výstavba, s výjimkou lokomotiv a vagónů; odpovídá za budování právního rámce v souladu s evropským právním rámcem a za organizační strukturu Německé národní železniční skupiny (DB). Za organizaci investic a přepravu místních a regionálních železničních cestujících (mimo železniční síť spravovanou DB) odpovídají zemské vlády (16 států); uplatňují princip decentralizace, investiční financování spolkové vlády. Na činnost německých železnic dohlížejí dva úřady, a to: Federální agentura pro správu železniční sítě (BnetzA) odpovídá za vydávání předpisů, dohled a zajištění nediskriminačního přístupu mezi soukromými dopravními společnostmi a společnostmi DB; kontrolu informací zveřejněných o železniční síti a službách; kontrolu množství a struktury poplatků za užívání infrastruktury. Federální úřad pro železniční dopravu (EBA) pod Ministerstvem dopravy odpovídá za sledování kapacitních podmínek, udělování obchodních licencí dopravním společnostem, společnostem investujícím do lokomotiv a vagonů. Německá národní železniční skupina (DB) funguje na základě modelu 100% státní mateřské společnosti. DB odpovídá za správu, údržbu, aktiva národní železniční infrastruktury a dopravní podnikání. V současné době DB přímo spravuje druhou největší železniční síť v Evropě o celkové délce 33 000 km o rozchodu 1435 mm. Podobně jako ostatní železniční provozovatelé musí DB platit poplatky za provoz německé železniční infrastruktury. DB využívá státní kapitál, příjmy z pronájmu železniční infrastruktury, komerčního využívání stanic a další související příjmy na údržbu a investice. Podle DB obdržela skupina v období 2019 až 2023 z vládního rozpočtu přibližně 8,5 miliardy eur na infrastrukturní projekty, z nichž významná část je na vysokorychlostní železnici ICE. V roce 2020 Německo oznámilo plán investovat 86 miliard eur do železniční infrastruktury v příštích 10 letech (2020–2030), přičemž většina z nich půjde na modernizaci a údržbu vysokorychlostních tratí. Zdroj Příjmy z provozu stanic, nákladových dep, skladů, obchodních center, služeb... tvoří významnou část celkových příjmů DB, z nichž se reinvestují do zlepšení kvality dopravních služeb, zvýšení příjmů z dopravy a podpůrných služeb.

Stanice vysokorychlostní železnice (Foto: Internet).

Nejen komerční využití v oblasti stanice, ale také vysokorychlostní železnice (HSR) přispívá k podpoře hospodářského rozvoje v oblastech podél železniční trati. Systém HSR změnil způsob propojení velkých měst a venkovských oblastí. Oblasti vzdálené od ekonomických center jsou nyní snadněji propojeny, což do těchto oblastí přitahuje investice a vysoce kvalitní lidské zdroje. Oblasti v blízkosti stanic ICE často zaznamenávají výrazný růst hodnot nemovitostí a komerční infrastruktury. Například ve městě Kassel se podle zprávy Německého institutu pro výzkum nemovitostí (IVD) od rozšíření trati ICE do Kassel-Wilhelmshöhe ceny nemovitostí v prvních 5 letech po otevření stanice ICE zvýšily v průměru o 10–20 % ročně. Regionální ekonomika také silně rostla a mnoho podniků se rozhodlo zřídit si zde sídlo nebo pobočky kvůli rychlému spojení s významnými centry, jako je Frankfurt, Hamburk a Berlín.

Německo patří mezi země s originální technologií, které samy zkoumaly a vyvíjely vysokorychlostní železnice. Všechny německé vysokorychlostní železniční tratě mají rozchod 1 435 mm a jsou elektrifikovány střídavým proudem 15 kV a frekvencí 16,7 Hz. Německá technologie vysokorychlostních železnic pochází převážně od společnosti Siemens a byla exportována do mnoha evropských zemí. Vlaková technologie má dva typy: centralizovaný pohon pro staré generace vlaků s provozními rychlostmi 200–280 km/h; distribuovaný pohon EMU pro nové generace vlaků s provozními rychlostmi 250–300 km/h. V současné době se společnost Siemens snaží přejít na distribuovaný pohon EMU namísto předchozí centralizované technologie pohonu.

Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm