Německé tajemství budování vysokorychlostní železnice.
Báo Xây dựng•06/11/2024
Německo nezávisle zkoumá a vyvíjí technologii vysokorychlostní železnice, a to jak z hlediska infrastruktury, tak i vozidel, s cílem dosáhnout rychlostí „o polovinu rychlejší než u letadel a dvakrát rychlejší než u automobilů“.
Osobní doprava je upřednostňována, zatímco nákladní doprava je plánována v noci. Když už mluvíme o světoznámých vysokorychlostních železničních tratích, nelze opomenout slavnou německou značku InterCity Express (ICE). Systém ICE oficiálně zahájil provoz v roce 1991 s cílem zlepšit dálkovou dopravu a propojení mezi hlavními ekonomickými centry v Německu. Tento systém navíc obsluhuje nejen vnitrostátní destinace, ale v rámci přeshraničních služeb se rozšiřuje i do sousedních zemí, včetně Rakouska, Francie, Belgie, Švýcarska a Nizozemska.
Německé rychlovlaky (Foto: Internet).
Podle výzkumu deníku Transport Newspaper vypracovala německá vláda po druhé světové válce, která vážně poškodila německý železniční systém, komplexní plán rozvoje svého dopravního systému, včetně železnic. Tato země, přezdívaná „srdce Evropy“, proto plánovala vybudovat 2 225 km vysokorychlostních železničních tratí (HI) s rychlostí 300 km/h a vybudovat dalších 1 250 km tratí dosahujících rychlosti 200 km/h. Cílem investic do vysokorychlostních vlaků bylo, aby byly „o polovinu rychlejší než letadla a dvakrát rychlejší než auta“. V červnu 1991 zahájila provoz německá vysokorychlostní železnice (ICE). Prvními vybranými tratěmi v Německu byly tratě Hannover-Würzburg a Mannheim-Stuttgart. Jednalo se o smíšené tratě kombinující osobní a nákladní dopravu, na rozdíl od tratí HI v Japonsku a Francii, které se zaměřovaly výhradně na osobní dopravu. Německá železniční síť se rychle rozšířila s přidáním tratě Wolfsburg-Berlín v roce 1998 (železnice Východ-Západ). Toto bylo považováno za symbol politického znovusjednocení západního a východního Německa, spojující nové politické hlavní město Berlín s městy na západě země. Následně byla v roce 2002 uvedena do provozu trať Kolín nad Rýnem – Frankfurt a v roce 2006 trať Nieders – Mnichov.
Podle Atlasu vysokorychlostních železnic Mezinárodní železniční unie (UIC) (2023) má Německo v současné době v provozu 14 vysokorychlostních železničních tratí o celkové délce 1 631 km s maximální rychlostí 230–300 km/h. Německo v současné době staví 87 km a plánuje 81 km, čímž se celková délka tratí zvýší na 1 799 km.Pokud jde o maximální provozní rychlosti, 2 tratě (369 km, což představuje 23 % celkové délky vysokorychlostních železnic) jezdí rychlostí nad 200 km/h; 7 tratí (739 km, což představuje 47 %) jezdí rychlostí nad 250 km/h; a 4 tratě (463 km, což představuje 30 %) jezdí rychlostí nad 300 km/h. Dominantním trendem německého vysokorychlostního železničního systému je tedy to, že 77 % jeho tratí jezdí rychlostí nad 250 km/h.
Německo má v současnosti síť vysokorychlostních železnic o délce 1 631 km se 14 provozními tratěmi. Stávající hustota železniční sítě je velmi vysoká (93 km/1 000 km²). Šest hlavních tratí vede podél osy sever-jih a tři podél osy východ-západ. Nejvyužívanější trasou ICE je trať Mannheim-Frankfurt, a to kvůli konvergenci mnoha tratí ICE v této oblasti. S ohledem na dopravu zahrnující nákladní vlaky, místní vlaky a dálkové osobní vlaky je nejrušnější tratí Mnichov-Augsburg s přibližně 300 vlaky denně. Za zmínku stojí, že Německo je jednou z průkopnických zemí v rozvoji sítí vysokorychlostních železnic na celém světě . Strategie rozvoje železnic v Německu však upřednostňuje optimalizaci jízdních řádů a zkrácení čekacích dob cestujících na stanicích před zvyšováním rychlosti vlaků. Hlavní trasy jsou proto formovány na základě modernizace stávající železniční sítě s rozchodem 1 435 mm, aby se provozovala smíšená osobní a nákladní doprava s průměrnou rychlostí 160 km/h pro osobní vlaky a 100 km/h pro nákladní vlaky. Osobní doprava je upřednostňována, zatímco nákladní doprava je plánována v noci nebo mimo špičku. Pouze trasa Kolín nad Rýnem-Frankfurt, dlouhá přibližně 180 km, má vysokou poptávku po cestujících, a proto je provozována výhradně pro osobní vlaky s maximální rychlostí 300 km/h. Pokud jde o osobní dopravu, systém ICE se zaměřuje na obchodní cestující a dojíždějící na dlouhé vzdálenosti a je propagován Německými národními dráhami (DB) jako alternativa k letům do stejné destinace. Za investice do infrastruktury je zodpovědná vláda na všech úrovních . Pokud jde o investiční modely, v Německu jsou investice do infrastruktury primárně veřejné investice, včetně finančních prostředků přidělených z federálního rozpočtu, místních rozpočtů, podpory Evropské komise (pro evropské intermodální železniční tratě) a kapitálových příspěvků Německých národních drah (DB). Projekty musí projít makroekonomickým hodnocením a poté být zahrnuty do celkového plánu železniční infrastruktury ke studiu a realizaci. Například trať Norimberk-Ingolstadt, postavená v roce 2006, měla 58 % investic přispěných federální vládou, 32 % DB, 5 % regionálními vládami a 5 % Evropskou komisí. Německá vláda rovněž vyvinula právní rámce pro investice v rámci PPP, ale ty dosud nebyly uplatněny u železničních projektů. Pokud jde o lokomotivy a kolejová vozidla, dopravní společnosti investují a provozují svůj vlastní kapitál.
Mapa sítě vysokorychlostních železnic v Německu (Zdroj: UIC).
Podle německých předpisů: Spolková vláda je odpovědná za financování federální železniční infrastruktury, jako jsou modernizace a nové výstavby, s výjimkou lokomotiv a vagónů; je také odpovědná za stanovení právního rámce, zajištění souladu s evropskými právními rámci a organizační strukturu Německých národních drah (DB). Zemské vlády (16 spolkových zemí) jsou odpovědné za organizaci investic a osobní železniční dopravy na místní a regionální úrovni (mimo železniční síť spravovanou DB); uplatňují princip decentralizace s investičním financováním od spolkové vlády. Provoz německých železnic dohlížejí dva orgány: Federální úřad pro železniční síť (BnetzA), který je odpovědný za stanovení předpisů, dohled, zajištění nediskriminačního přístupu mezi soukromými dopravními společnostmi a společnostmi DB; ověřování zveřejněných informací o železniční síti a službách; a kontrolu počtu a struktury poplatků za užívání infrastruktury. Federální úřad pro železnice (EBA), spadající pod Ministerstvo dopravy, je odpovědný za dohled nad kapacitou a licencováním dopravních společností a investičních společností do lokomotiv a kolejových vozidel. Německé národní dráhy (DB) fungují jako mateřská společnost ve 100% státním vlastnictví. DB je odpovědná za správu, údržbu a provoz svého majetku. DB spravuje národní železniční infrastrukturu a dopravní podnikání. V současné době DB přímo spravuje druhou největší železniční síť v Evropě s celkovou délkou 33 000 km kolejí o standardním rozchodu 1435 mm. Stejně jako ostatní železniční provozovatelé platí DB provozní poplatky za německou železniční infrastrukturu. DB využívá státní kapitál, příjmy z pronájmu železniční infrastruktury, komerčního provozu stanic a další související příjmy na údržbu a investice. Podle DB skupina obdržela v letech 2019 až 2023 z vládního rozpočtu přibližně 8,5 miliardy eur na infrastrukturní projekty, z nichž významná část byla alokována na vysokorychlostní železnici (ICE). V roce 2020 Německo oznámilo plán investovat v příštích 10 letech (2020–2030) do železniční infrastruktury 86 miliard eur, přičemž většina z této částky bude alokována na modernizaci a údržbu vysokorychlostních železničních tratí. Příjmy z provozu... Příjmy z terminálů, depo, skladů, nákupních center a služeb tvoří významnou část celkových příjmů DB, které jsou poté reinvestovány do zlepšení kvality dopravních služeb a zvýšení příjmů z dopravních a podpůrných služeb.
Stanice vysokorychlostní železnice (Foto: Internet).
Kromě komerčního využití v oblasti stanic přispívají vysokorychlostní železniční systémy (ICE) k ekonomickému rozvoji v regionech podél železničních tratí. Systém ICE změnil způsob, jakým se propojují velká města a venkovské oblasti. Oblasti dříve vzdálené od ekonomických center jsou nyní snadněji propojeny, což přitahuje investice a kvalifikovanou pracovní sílu. Regiony v blízkosti stanic ICE často zažívají významný růst hodnot nemovitostí a komerční infrastruktury. Například v Kasselu se podle zprávy Německého institutu pro výzkum nemovitostí (IVD) od prodloužení trati ICE do Kassel-Wilhelmshöhe ceny nemovitostí v prvních pěti letech po uvedení stanice ICE do provozu v průměru o 10–20 % ročně zvýšily. Regionální ekonomika také silně rostla a mnoho podniků se rozhodlo umístit svá sídla nebo pobočky právě zde kvůli rychlému spojení s významnými centry, jako je Frankfurt, Hamburk a Berlín.
Německo patří do skupiny zemí s originální technologií, které nezávisle zkoumaly a vyvíjely vysokorychlostní železnice. Všechny německé vysokorychlostní železniční tratě mají rozchod 1 435 mm a jsou elektrifikovány střídavým zdrojem 15 kV a frekvencí 16,7 Hz. Technologie německých vysokorychlostních železnic pochází převážně od společnosti Siemens a nyní se vyváží do mnoha evropských zemí. Technologie vlaků zahrnuje dva typy: centralizovanou pohonnou technologii pro starší generace vlaků s provozními rychlostmi 200–280 km/h a technologii distribuovaného pohonu (EMU) pro novější generace vlaků s provozními rychlostmi 250–300 km/h. V současné době se společnost Siemens ubírá směrem k přechodu na distribuovaný pohon (EMU) namísto předchozí centralizované pohonné technologie.
Komentář (0)