Kdo bude mít z projíždějící dálnici prospěch ze zvýšení hodnoty?

Kdykoli se začne s výstavbou dálničního projektu, lidé obvykle diskutují o celkové investici, délce trasy, počtu mostních polí nebo harmonogramu dokončení. Na mnoha místech po celém světě však příběh nekončí dnem, kdy je dálnice otevřena pro dopravu.

Důležitější je, jak se oblasti na obou stranách silnice změní po jejím dokončení. Jaké městské oblasti vzniknou? Jaké podniky budou přitahovány? Jaký druh turistů přijede? Jak se budou vyvíjet ceny pozemků, obchodu a služeb? A co je důležitější – jak budou tyto nové hodnoty spravovány a využívány, aby i nadále sloužily rozvoji? Protože realita ukazuje, že největší hodnota silnice často nespočívá v samotné silnici.

Kdo ustupuje a kdo z toho má prospěch?

Aby se dala postavit dálnice, některé domácnosti se musí přestěhovat a rodiny musí změnit své domovy a živobytí. Některé lokality musí vyčlenit rozpočty na mnoho let. Někteří inženýři a dělníci dřeli v drsných podmínkách, aby projekt dokončili. Existují však i tací, kteří nepodléhají vyklízení pozemků a nemusí provádět významné dodatečné investice, přesto hodnota jejich pozemků a podniků prudce stoupá jen proto, že je otevřena nová silnice.

Předseda provinčního lidového výboru Le Hai Hoa nařídil dodavatelům a jednotkám, aby urychlily postup výstavby projektu rychlostní silnice Dong Dang - Tra Linh.

To je zákon rozvoje, nikoli výjimka. Oblast, která je daleko od centra města, má obtížnou dopravu a dnes není pro investory atraktivní – když se objeví dálnice, velký uzel nebo logistické centrum, hodnota této oblasti se změní téměř okamžitě.

Odkud tedy tato přidaná hodnota pochází? Je zcela generována úsilím a kapitálem uživatelů půdy? Nebo zahrnuje významný příspěvek z veřejných investic, plánování, vládních politik a příspěvků celé komunity?

Pokud většinu přidané hodnoty vytváří infrastruktura a veřejná politika, měli bychom zkoumat mechanismy, které zajistí, aby se část této hodnoty vrátila a sloužila společnému dobru? To není nová otázka. Mnoho zemí hledá odpověď již po celá desetiletí.

Cao Bang nemá metro, ale má jiné „stanice“.

Hanoj ​​studuje mechanismy, jak využít přidanou hodnotu z oblastí TOD (rozvoj orientovaný na tranzit) – modelů rozvoje měst propojených s metrem nebo městskými železničními tratěmi. Když stát investuje do dopravní infrastruktury, hodnota pozemků a okolních podniků se zvyšuje; mnoho zemí zavedlo mechanismy, díky nimž je část této hodnoty reinvestována do infrastruktury a rozvoje měst. Cao Bang nemá metro. Přímé použití hanojského modelu by nebylo vhodné. To ale neznamená, že Cao Bang nemá podobný příběh.

V příštích 10 letech nebude nejsilnější hnací silou rozvojového prostoru provincie stanice metra, ale spíše strategická infrastrukturní síť, která se formuje: rychlostní silnice Dong Dang - Tra Linh, rychlostní silnice Bac Kan - Cao Bang, systém hraničních bran, logistická centra, klíčové turistické oblasti a nové městské oblasti.

Pokud se Hanoj ​​bude rozvíjet s orientací na veřejnou dopravu, Cao Bang by mohl zvážit rozvoj se strategickým přístupem zaměřeným na infrastrukturu. Nová rozvojová centra se vytvoří podél koridoru rychlostní silnice, na hlavních křižovatkách, mezinárodních hraničních přechodech, logistických centrech a klíčových turistických oblastech. Ta se v budoucnu stanou „rozvojovými stanicemi“ Cao Bang.

Skutečná hra se odehrává na křižovatkách.

Určení, kudy bude trasa procházet, je pouze prvním krokem. Obtížnější je identifikovat, které oblasti budou po dokončení nejvýznamněji transformovány. Ne všechna místa z toho budou mít stejný prospěch. Největší přidaná hodnota se často nenachází na samotné silnici, ale na dálničních křižovatkách, hraničních přechodech, logistických centrech, klíčových turistických oblastech a oblastech, jejichž plánování bylo upraveno pro rozvoj měst, obchodu a služeb.

Tyto oblasti jsou pro důkladné studium nejdůležitější – protože mají potenciál vytvořit nové rozvojové prostory, přilákat nový investiční kapitál a generovat nové zdroje pro provincii v budoucnu. Úkolem není pouze studovat jeden zdroj příjmů. Větším problémem je identifikovat celkovou hodnotu nového rozvoje vytvořeného strategickými infrastrukturními projekty a jak tuto hodnotu spravovat.

Abyste měli dobré zásady, potřebujete nejprve kvalitní data.

Častým omezením je, že výzkum začíná až tehdy, když se naskytnou příležitosti. V době, kdy se ceny pozemků zvýší, investice se hrnou a rozvoj měst se zrychlí, se řízení stává mnohem obtížnějším. Prvním krokem je proto kvantifikace: jak obě rychlostní silnice změní hodnotu pozemků v každé oblasti? Které křižovatky mají potenciál vytvořit nové městské oblasti? Které oblasti by se mohly stát logistickými centry, turistickými uzly a obchodními a servisními centry? Které oblasti budou novými póly růstu provincie v období 2030–2045? Kolik nových zdrojů by se z těchto oblastí dalo vygenerovat?

Bez konkrétních dat, která by na tyto otázky odpověděla, je velmi obtížné vyvíjet vhodné politiky. Identifikací těchto oblastí bude provincie proaktivnější v řízení plánování, využívání půdy, přilákání investic a přípravě infrastruktury – což povede k vytvoření nových rozvojových koridorů a pólů růstu propojených se sítí dálnic, hraničními přechody, logistikou a cestovním ruchem.

Nejde o to přemýšlet o dalším zdroji příjmů.

Když lidé slyší frázi „těžba přidané hodnoty“, mnoho z nich si okamžitě představí nový poplatek nebo finanční závazek. Ale to není hlavní problém.

Prvním krokem je určit, kde leží skutečná přidaná hodnota, kdo z ní má prospěch, do jaké míry z ní těží a jaká část této hodnoty je primárně generována infrastrukturou, plánováním a veřejnými politikami. Teprve po získání dat, posouzení dopadů a kompletního právního rámce můžeme diskutovat o vhodných nástrojích řízení.

Provinční lidový výbor se v současné době zaměřuje na výzkum, kvantifikaci a vývoj politických možností. Ohledně konkrétního zdroje příjmů dosud nebylo rozhodnuto. Veškeré budoucí možnosti, pokud existují, musí být pečlivě posouzeny z hlediska jejich socioekonomického dopadu, investičního prostředí a legitimních práv a zájmů občanů a podniků.

Cílem není vytvářet další zátěž ani brát jednomu člověku a dávat druhému. Spíše jde o to, abychom i nadále investovali do škol, nemocnic, silnic a dalších veřejných prací – abychom zajistili, že přínosy veřejných investic nebudou omezeny na jeden časový bod nebo konkrétní skupinu lidí, ale aby i nadále poskytovaly zdroje pro budoucí generace a projekty.

Největší hodnota se nenachází na povrchu vozovky.

Výstavba rychlostní silnice Dong Dang (Lang Son) - Tra Linh (Cao Bang) zrychluje postup.

Dokončena bude rychlostní silnice Dong Dang – Tra Linh. Realizována bude také rychlostní silnice Bac Kan – Cao Bang. Jedná se o projekty, které mají pro budoucí rozvoj provincie zvláštní význam.

Pro provincii, která stále čelí mnoha obtížím, jako je Cao Bang, je však úspěšná výstavba velkého infrastrukturního projektu pouze začátkem. Náročnější je řízení a efektivní využití hodnoty, kterou projekt vytváří.

Zkušenosti z mnoha lokalit ukazují, že po dokončení silnice se často objeví větší hodnota: nové městské oblasti podél křižovatek, logistická centra, turistické destinace se zvýšeným počtem návštěvníků, nové podniky, nová pracovní místa a nové zdroje příjmů pro danou lokalitu.

Příběh se tedy netýká jen toho, kolik kilometrů dálnic se postaví. Jde také o to, kolik nového rozvojového prostoru se z těchto tras vytvoří – a jak zajistit, aby hodnota vytvořená silnicemi nebyla promarněna, nesoustředěna v malé skupině, ale aby se i nadále transformovala do zdrojů pro další fázi rozvoje provincie.

Le Hai Hoa, náhradník ústředního výboru strany, zástupce tajemníka provinčního výboru strany, předseda provinčního lidového výboru

Zdroj: https://tuyengiaocaobang.vn/index.php/tin-trong-tinh/cao-toc-di-qua-gia-tri-tang-them-thuoc-ve-ai-2524.html