Průlom ve vysokorychlostní železnici mezi severem a jihem

Vietnamská 140 let stará, stagnující a zastaralá železnice čelí největší změně infrastruktury za poslední desetiletí, když bude projekt vysokorychlostní železnice mezi severem a jihem v březnu předložen vládním stálým výborem politbyru a v roce 2024 bude zpráva předložena Národnímu shromáždění .

Dříve, při spolupráci s Ministerstvem dopravy , Stálý výbor vlády požadoval, aby výstavba vysokorychlostních železnic (VRT) byla moderní, synchronní a udržitelná. Výzkum investic do tras VRT musí být součástí celkového plánování, rozvoje a strategické prognózy potřeb všech pěti druhů dopravy: letecké, silniční, železniční, námořní a vnitrozemské vodní dopravy. Ministerstvo dopravy musí analyzovat výhody každého druhu dopravy, a tím objasnit výhody VRT, které spočívají v zaměření se na osobní dopravu, doplnění letecké dopravy a přepravě zboží pouze v nezbytných případech. Nákladní doprava se zaměřuje především na stávající železniční trať, námořní systém, pobřežní vodní dopravu a silniční dopravu.

Očekává se, že vietnamské železnice budou po více než 140 letech stagnace a zaostalosti brzy modernizovány na vysokorychlostní trať.

Shutterstock

Přednost pro cestující, rezerva pro náklad

Očekává se, že tento týden se bude vládní stálý výbor dále scházet, aby se vyjádřil k projektu severojižní rychlostní silnice. Ministerstvo dopravy dříve navrhlo 3 scénáře, ale očekává se, že je zredukuje na pouhé 2. V souladu s tím bude opuštěna varianta 1, která představuje severojižní rychlostní silnici pouze pro přepravu cestujících. Zbývající dvě varianty upřednostňují osobní dopravu a dodatečnou nákladní dopravu s očekávanou rychlostí 200–250 km/h nebo 350 km/h. S konstrukční rychlostí 200–250 km/h bude severojižní rychlostní silnice nově postavena s dvojitou kolejí, rozchodem 1 435 mm, nosností 22,5 tuny na nápravu a společným provozem osobních i nákladních vlaků s maximální rychlostí nákladního vlaku 120 km/h. Stávající severojižní železnice bude také modernizována pro přepravu zboží, turistů a cestujících na krátké vzdálenosti. Celkový investiční kapitál v rámci tohoto scénáře činí přibližně 72,02 miliardy USD. Scénář 2 spočívá v investici do dvoukolejné železnice s rozchodem 1 435 mm, nosností 22,5 tuny na nápravu a konstrukční rychlostí 350 km/h, provozem osobních vlaků a rezervou pro nákladní dopravu v případě potřeby; stávající severojižní železniční trať bude také modernizována pro přepravu zboží, turistů a cestujících na krátké vzdálenosti; celkový investiční kapitál činí přibližně 68,98 miliardy USD. V případě investic do infrastruktury, vybavení a prostředků pro provoz více nákladních vlaků na této trase činí investiční kapitál projektu přibližně 71,60 miliardy USD.

Vysokorychlostní železnice je oblíbená v mnoha zemích, zejména pro přepravu cestujících. Na obrázku: Japonský rychlovlak Šinkanzen

Ngoc Mai

Podle výpočtů se očekává, že vlak ze stanice Ngoc Hoi (Hanoj) do Thu Thiem (HCMC) zastaví na trase sever-jih na 6 stanicích a cesta mu bude trvat 5 hodin a 26 minut. Pokud zastaví na 23 stanicích, cesta bude trvat 7 hodin a 54 minut. Krátké trasy, jako jsou Hanoj ​​- Vinh, Nha Trang - Thu Thiem, budou trvat 1-2 hodiny v závislosti na počtu vlakových stanic zastavujících na trase. Volba možnosti bude záviset na skutečné prognóze poptávky na trhu. Podle výzkumu konzultačních jednotek však náklady na přepravu 1 kontejneru z přístavu Cat Lai (HCMC) do Hai Phong po moři činí pouze 8 milionů VND, zatímco po železnici to stojí 12 milionů VND. Ve světě je principem snižování logistických nákladů to, že vodní a námořní doprava jsou nejlevnější, železnice je na druhém místě, následuje silniční a letecká doprava. Prognózy a skutečná šetření ukazují, že hlavní poptávka po nákladní dopravě ve Vietnamu je po vodních a námořních cestách. Institut dopravní strategie a rozvoje (Ministerstvo dopravy) a konzultanti z Japonska a Koreje také provedli průzkum a výpočet, odkud a jakého druhu zboží, a optimalizovali náklady na dopravu. Železnice má nejnižší sazbu za nákladní dopravu. V průmyslových zónách by se roční objednávky měly přepravovat převážně po moři. Stávající železnice přepravují především zeleninu, spotřební zboží a některé specializované sypké a tekuté zboží. Výzkumy a prognózy ukazují, že poptávka po nákladní dopravě po železnici není velká. Ministerstvo dopravy a konzultanti se však domnívají, že severojižní rychlostní silnice by neměla být budována pouze pro přepravu cestujících, ale nákladní doprava by měla být stále zajištěna jako rezerva pro případ potřeby sdílení s jinými dopravními odvětvími, jako je námořní, letecká atd. Kromě toho bude stávající severojižní železniční trať stále zachována, modernizována pro přepravu zboží, turistů a cestujících na krátké vzdálenosti. Výzkum světového modelu také ukazuje, že při přepravě zboží ve vlacích je optimální rychlost 80 km/h.

Přikláníte se k rychlosti 350 km/h?

Jednou z otázek, kterou mnoho odborníků vznáší při odporu proti plánu vlaku s rychlostí 350 km/h, je, že tato rychlost nemůže přepravovat zboží. Podle výpočtů konzultanta však vlak s konstrukční rychlostí 350 km/h může stále přepravovat cestující i zboží, přičemž plánuje organizovat dopravu podle různých časových rámců, s rozdělením osobních a nákladních vlaků. Rychlé osobní vlaky pojedou jako první, pomalejší nákladní vlaky pojedou později nebo v noci... I jiné země organizují vlakový provoz podle tohoto modelu, rozděleného podle času. Zástupce ministerstva dopravy uvedl, že volbu, který rychlostní plán upřednostnit pro projekt dálnice Sever-Jih, bude komentovat stálý výbor vlády, než ministerstvo dopravy dokončí projekt a předloží jej stálému výboru vlády a politbyru, což se očekává v březnu. Dříve, v závěrečném oznámení místopředsedy vlády Tran Hong Ha, bylo ministerstvo dopravy požádáno, aby prostudovalo plán „vyvinout synchronní a efektivní vysokorychlostní železnici v souladu se světovými trendy s konstrukční rychlostí 350 km/h, která se skutečně stane páteří; zároveň efektivně využije stávající železniční trať“.

V rozhovoru s Thanh Nienem docent Dr. Tran Chung, předseda Vietnamské asociace investorů do silniční dopravy (VARSI) a člen poradní skupiny, která pomáhá řídícímu výboru při vývoji investičního projektu severojižní dálnice, uvedl, že členové skupiny mají mnoho různých názorů. Pan Chung, který podporuje možnost návrhové rychlosti vlaku 350 km/h, se domnívá, že je nutné zkrátit investice do dálnice. „Naše země má úspěšné zkušenosti s využíváním zkratek v oblasti informačních technologií, což znamenalo obrovský průlom pro mnoho velkých podniků a technologických korporací. Vysokorychlostní železnice mají přísné požadavky na navrhování tras a oblouků. Například oblouk vlaku s rychlostí 250 km/h je pouze asi 3 500 m, ale vlak s rychlostí 350 km/h má oblouk až 8 000 m. Technické faktory železničního systému jsou velmi složité. Mnoho zemí mělo potíže s modernizací svých železnic z 250 km/h na 350 km/h a dokonce musely přestavět novou trať. Proto je nutné modernizovat na 350 km/h najednou, aby se předešlo nutnosti modernizace později,“ analyzoval pan Chung. Podle tohoto experta je výstavba železnice s rychlostí 350 km/h součástí cíle dosažení čisté nuly do roku 2050. Kromě toho, pokud chceme, aby železnice konkurovala letectví, a zvolíme možnost vlaku s rychlostí 350 km/h z Hanoje do Ho Či Minova Města, což trvá jen asi 5,5 hodiny, cestující si vyberou železnici. Pokud však budeme vlak provozovat pouze rychlostí 250 km/h, což je mnohem pomaleji než letadla, závod o podíl na trhu mezi železnicí a letectvím již nebude efektivní. Pokud jde o to, zda vysokorychlostní železnice přepravuje cestující nebo cestující i zboží, Dr. Tran Chung uvedl, že by měla být dána přednost pouze přepravě cestujících. Důvodem je podle něj specifický výpočet poptávky po přepravě zboží z Ho Či Minova Města do Hanoje po železnici nebo po přepravě zboží na export do Číny. Vietnam má dlouhé pobřeží, takže vývoz zboží po moři je pohodlnější, zejména přes jižní a severní námořní přístavy směrem na mezinárodní trh. „Můj názor je nekombinovat osobní a nákladní dopravu, protože bezpečnost při organizaci vlakového provozu, zejména u informačního systému, je také výzvou. Pokud přepravujeme i náklad, musíme investovat do dalších stanic, nemůžeme sdílet osobní a nákladní stanice. Kromě toho budeme možná muset investovat do dalších spojovacích silnic pro nákladní dopravu, což vyžaduje obrovské investice. Proto by měla být prioritou osobní doprava,“ řekl pan Chung.

Směrem k zvládnutí technologií

Nedávno v návrhu na změnu zákona o železnicích předloženém vládě vedoucí ministerstva dopravy uvedl, že z hlediska zdrojů povede nařízení o zvýšení poměru státního kapitálového příspěvku k rozvoji železniční infrastruktury, zejména městských železnic a vysokorychlostních železnic, které se připravují na investice. „Podle odhadů, pokud se státní kapitálový příspěvek zvýší na 80 % a zmobilizuje se 20 % soukromého kapitálu, pouze s ohledem na národní železnici, bude do roku 2030 možné mobilizovat až 48 000 miliard dongů z nestátního rozpočtového kapitálu,“ uvedlo ministerstvo dopravy. Ministerstvo dopravy rovněž navrhlo nařízení, která provinciím nařizují koordinovat a přidělovat odpovídající pozemkové fondy v oblastech kolem železničních stanic pro rozvoj měst, komerční oblasti služeb, kanceláře a hotely. Podle odhadů má samotná trasa vysokorychlostní železnice přibližně 23 osobních stanic a plocha, která může rozvíjet služby a městský rozvoj v okolí stanice, je přibližně 500 hektarů/stanici, hustota zástavby je 55 %, příjmy z využívání půdy se odhadují až na 230 000 miliard VND... Výše ​​uvedené mechanismy budou základem a zdroji pro rozvoj vysokorychlostní železnice v nadcházejícím období. Ministerstvo dopravy rovněž připouští, že domácí železniční průmysl dosud není rozvinutý a uspokojuje pouze potřeby údržby a oprav stávajících železnic; neexistuje žádný dlouhodobý strategický směr rozvoje. Podle výpočtů činí náklady na samotnou výstavbu železniční infrastruktury přibližně 45 miliard USD. Předběžné odhady ukazují, že domácí podniky jsou v zásadě schopny realizovat část výstavby infrastruktury v hodnotě až přibližně 30 miliard USD (domácí materiály a dodávky mohou vyprodukovat přibližně 25 miliard USD), čímž se vytvoří velký trh pro výrobu materiálů a stavebnictví... Pro podniky výše uvedená politika pomáhá domácím podnikům získat možnost transferu moderních technologií, zvládnout provoz, údržbu a lokalizovat až 30–40 % nových vlakových vozů; vytvoření důležité hnací síly pro rozvoj domácích strojírenských podniků...

K využívání a provozu železnice je zapotřebí asi 13 000 lidí.

Podle pana Dang Sy Manha, předsedy představenstva Vietnamské železniční korporace (VNR), VNR navrhla vládě a má zavedenou politiku pověřit železniční průmysl úkolem připravit se na řízení a provozování vysokorychlostní železnice. Proto je v první řadě nutné připravit lidské zdroje, odhaduje se, že pro provoz a provoz vysokorychlostní železnice bude potřeba přibližně 13 000 lidí. Mezinárodní zkušenosti ukazují, že je nutné rozdělit školení do fází, aby se předešlo situaci, kdy se školení uskuteční příliš brzy a lidé nemají práci.

Mai Ha - Thanhnien.vn

Zdroj