Průlom ve vysokorychlostní železnici sever-jih.

Vietnamský 140 let starý, stagnující a zastaralý železniční systém čelí největší příležitosti k transformaci infrastruktury za poslední desetiletí, jelikož projekt vysokorychlostní železnice sever-jih bude v březnu předložen vládním stálým výborem politbyru a v roce 2024 bude zpráva předložena Národnímu shromáždění .

Dříve, během jednání s Ministerstvem dopravy , Stálý výbor vlády požadoval, aby výstavba vysokorychlostní železnice (HSRT) byla moderní, integrovaná a udržitelná. Investiční výzkum pro HSRT musí být zasazen do celkového rozvojového plánu a strategicky předvídat potřeby všech pěti druhů dopravy: letecké, silniční, železniční, námořní a vnitrozemské vodní dopravy. Ministerstvo dopravy musí analyzovat výhody každého druhu dopravy, a tím objasnit výhody dopravy HSRT, která se zaměřuje na osobní dopravu, doplňuje leteckou dopravu a přepravuje zboží pouze v nezbytných případech. Nákladní doprava bude primárně soustředěna na stávající železniční trať, námořní systém, pobřežní vodní dopravu a silniční dopravu.

Očekává se, že vietnamský železniční systém bude brzy modernizován na vysokorychlostní, a to po více než 140 letech stagnace a zaostalosti.

Shutterstock

Upřednostněte přepravu cestujících, rezervujte si nákladový prostor.

Tento týden se očekává, že Stálý výbor vlády bude pokračovat ve svém zasedání, aby projednal projekt vysokorychlostní železnice Sever-Jih. Ministerstvo dopravy dříve představilo tři scénáře, ale očekává se, že je zredukuje pouze na dva. V souladu s tím bude zrušena varianta 1, která navrhovala vysokorychlostní železnici Sever-Jih pouze pro osobní dopravu. Zbývající dvě varianty upřednostňují osobní dopravu a zahrnují nákladní dopravu s projektovanými rychlostmi 200–250 km/h nebo 350 km/h. V rámci varianty s konstrukční rychlostí 200–250 km/h bude vysokorychlostní železnice Sever-Jih nově postavena s dvojitou kolejí, rozchodem 1 435 mm a nosností 22,5 tuny na nápravu, s provozem osobních i nákladních vlaků, přičemž nákladní vlaky budou jezdit maximální rychlostí 120 km/h. Modernizována bude také stávající železniční trať Sever-Jih, která se bude specializovat na nákladní dopravu, turistickou osobní dopravu a dopravu na krátké vzdálenosti. Celková investice v rámci tohoto scénáře činí přibližně 72,02 miliardy USD. Scénář 2 zahrnuje investici do dvoukolejného vysokorychlostního železničního systému s rozchodem 1 435 mm, nosností 22,5 tuny na nápravu, konstrukční rychlostí 350 km/h, provozem osobních vlaků a zajištěním rezervy pro nákladní dopravu v případě potřeby; stávající severojižní železniční trať bude také modernizována tak, aby se specializovala na nákladní dopravu, cestovní ruch a osobní dopravu na krátké vzdálenosti; celková investice činí přibližně 68,98 miliardy USD. Pokud by se investovalo do infrastruktury, vybavení a vozidel pro provoz dalších nákladních vlaků na této trati, investice do projektu by činila přibližně 71,60 miliardy USD.

Vysokorychlostní železnice je v mnoha zemích velmi běžná, především pro přepravu cestujících. Na obrázku: Japonský rychlovlak Šinkanzen.

Ngoc Mai

Podle výpočtů bude cesta vlakem ze stanice Ngoc Hoi (Hanoj) do Thu Thiem (Ho Či Minovo Město) se zastávkami na 6 stanicích podél trasy sever-jih trvat 5 hodin a 26 minut, zatímco zastávka na 23 stanicích bude trvat 7 hodin a 54 minut. Kratší trasy, jako jsou Hanoj ​​- Vinh a Nha Trang - Thu Thiem, budou trvat 1-2 hodiny v závislosti na počtu stanic, na kterých vlak zastaví. Volba použité možnosti bude záviset na skutečné prognóze poptávky na trhu. Podle výzkumu konzultačních firem však náklady na přepravu jednoho kontejneru z přístavu Cat Lai (Ho Či Minovo Město) do Hai Phong po moři činí pouze 8 milionů VND, zatímco po železnici to stojí 12 milionů VND. Celosvětově platí princip snižování logistických nákladů, že nejlevnější je vodní a námořní doprava, následovaná železnicí, silnicí a leteckou dopravou. Prognózy a praktické průzkumy naznačují, že primární potřeby Vietnamu v oblasti nákladní dopravy jsou po vodních a námořních cestách. Institut pro dopravní strategii a rozvoj (Ministerstvo dopravy) a konzultanti z Japonska a Jižní Koreje také provedli průzkum a výpočet původu a místa určení zboží, jeho typů a způsobů optimalizace nákladů na dopravu. Zjistili, že železniční doprava má nejnižší objem přepravy. V průmyslových zónách se objednávky obvykle zadávají každoročně, takže primární metodou je námořní doprava. Stávající železniční doprava přepravuje především ovoce a zeleninu, spotřební zboží a některé specializované sypké a kapalné náklady. Studie a prognózy důsledně ukazují, že poptávka po železniční nákladní dopravě není vysoká. Ministerstvo dopravy a jeho konzultanti však tvrdí, že vysokorychlostní železnice Sever-Jih by neměla být budována pouze pro osobní dopravu, ale že potřebuje i nákladní dopravu jako záložní plán pro sdílení zátěže s dalšími odvětvími dopravy, jako je námořní a letecká. Kromě toho bude stávající železniční trať Sever-Jih zachována a modernizována tak, aby se specializovala na přepravu zboží, turistů a cestujících na krátké vzdálenosti. Studie mezinárodních modelů také ukazují, že optimální rychlost pro nákladní dopravu vlakem je 80 km/h.

Přikláníte se k rychlosti 350 km/h?

Jednou z otázek, kterou mnoho odborníků vznáší při odporu proti variantě rychlosti vlaku 350 km/h, je, že tato rychlost není vhodná pro přepravu cestujících i zboží. Podle výpočtů konzultantů však vlaky navržené pro rychlost 350 km/h mohou stále přepravovat cestující i zboží, s dopravním plánem organizovaným do různých časových úseků, které rozdělují jízdní řády osobních a nákladních vlaků. Nejprve by jezdily rychlejší osobní vlaky, následované pomalejšími nákladními vlaky nebo v nočních hodinách… I jiné země organizují vlakový provoz pomocí tohoto modelu a rozdělují jízdní řády podle času. Zástupce ministerstva dopravy uvedl, že volbu upřednostňované rychlostní varianty pro projekt vysokorychlostní železnice Sever-Jih přezkoumá Stálý výbor vlády, než ministerstvo dopravy dokončí návrh, který bude předložen Stálému výboru vlády a politbyru , což se očekává v březnu. Místopředseda vlády Tran Hong Ha dříve v závěrečném prohlášení požádal ministerstvo dopravy, aby prostudovalo plán „rozvoje vysokorychlostní železnice synchronizovaným a efektivním způsobem v souladu s globálními trendy, s konstrukční rychlostí 350 km/h, která se skutečně stane páteří; a zároveň efektivně využije stávající železniční tratě“.

V rozhovoru pro noviny Thanh Nien uvedl docent Tran Chung, předseda Vietnamské asociace investorů do silniční dopravní infrastruktury (VARSI) a člen poradní skupiny, která pomáhá řídícímu výboru s vývojem investičního plánu pro severojižní vysokorychlostní železnici, že členové skupiny mají mnoho odlišných názorů. Profesor Chung podpořil volbu konstrukční rychlosti vlaku 350 km/h a argumentoval, že je nutné zvolit zkratku a předvídat budoucí trendy v investicích do vysokorychlostní železnice. „Naše země má úspěšné zkušenosti s překonáváním konkurenčních problémů v oblasti informačních technologií, což přineslo obrovský průlom mnoha velkým technologickým společnostem a korporacím. Vysokorychlostní železnice má přísné konstrukční požadavky týkající se uspořádání trasy a oblouků. Například oblouk vlaku s rychlostí 250 km/h je pouze asi 3 500 m, ale vlak s rychlostí 350 km/h má oblouk až 8 000 m. Technické aspekty železničního systému jsou velmi složité. Mnoho zemí čelí obtížím při modernizaci železnic z rychlosti 250 km/h na 350 km/h, někdy dokonce musí celou trať přestavět. Proto je nutné postavit trať s rychlostí 350 km/h najednou, aby se předešlo budoucím modernizacím,“ analyzoval pan Chung. Podle tohoto experta je výstavba vysokorychlostní železnice s rychlostí 350 km/h součástí cíle dosažení nulové čisté emise do roku 2050. Aby byla železnice konkurenceschopná s leteckou dopravou, cesta vlakem s rychlostí 350 km/h z Hanoje do Ho Či Minova Města by trvala pouze asi 5,5 hodiny, což by cestující povzbudilo k volbě železnice. Pokud by však vlaky jezdily pouze rychlostí 250 km/h, což je výrazně pomaleji než letadla, závod o podíl na železničním trhu by již nebyl efektivní. Pokud jde o to, zda by vysokorychlostní vlaky měly přepravovat cestující, nebo cestující i náklad, Dr. Tran Chung se domnívá, že by měla být upřednostněna osobní doprava. Tvrdí, že je nutné konkrétně vypočítat poptávku po nákladní dopravě z Ho Či Minova Města do Hanoje po železnici nebo po vývozu zboží do Číny. Dlouhé vietnamské pobřeží činí námořní dopravu výhodnější pro vývoz zboží, zejména z jižních a severních přístavů zaměřených na mezinárodní trhy. „Můj názor je, že osobní a nákladní doprava by se neměly kombinovat kvůli obavám o provozní bezpečnost při organizaci vlakového provozu, zejména pokud jde o signalizační a komunikační systém, což také představuje problémy. Pokud bychom provozovali nákladní i osobní dopravu, museli bychom investovat do dalších terminálů, které nelze sdílet mezi osobními a nákladními stanicemi. Dále bychom možná museli investovat do propojovacích kolejí pro nákladní dopravu, což by vyžadovalo značné investice. Proto by měla být osobní doprava upřednostňována,“ řekl pan Chung.

Směřování k zvládnutí technologií.

Vedoucí představitelé ministerstva dopravy nedávno v návrhu na změnu zákona o železnicích předloženém vládě uvedli, že pokud jde o zdroje, zvýšení poměru kapitálového příspěvku státu by znamenalo průlom v rozvoji železniční infrastruktury, zejména městských a vysokorychlostních železnic, do kterých se v současné době připravují investice. „Podle odhadů by se při zvýšení kapitálového příspěvku státu na 80 % a mobilizaci soukromého kapitálu na 20 %, vezmeme-li v úvahu pouze národní železnice, mohlo do roku 2030 mobilizovat až 48 000 miliard dongů z nestátního rozpočtového kapitálu,“ uvedlo ministerstvo dopravy. Ministerstvo dopravy rovněž navrhlo, aby provincie koordinovaly a přidělovaly dostatečné pozemky v oblastech kolem železničních stanic pro rozvoj měst, komerční oblasti služeb, kanceláře a hotely. Podle odhadů se očekává, že samotná vysokorychlostní železniční trať s přibližně 23 osobními stanicemi a oblastmi pro služby a rozvoj měst kolem každé stanice o rozloze přibližně 500 hektarů a hustotou zástavby 55 % vygeneruje až 230 000 miliard dongů příjmů z využívání půdy. Tyto mechanismy budou sloužit jako základ a zdroje pro rozvoj vysokorychlostní železnice v budoucnu. Ministerstvo dopravy rovněž uznává, že domácí železniční průmysl je v současnosti nedostatečně rozvinutý a uspokojuje pouze potřeby údržby a oprav stávajících železnic; neexistuje dlouhodobý strategický směr rozvoje. Podle výpočtů se náklady na výstavbu infrastruktury samotné železniční trati pohybují přibližně 45 miliard USD. Předběžné odhady ukazují, že domácí podniky jsou v zásadě schopny realizovat část výstavby infrastruktury v hodnotě až 30 miliard USD (s domácími materiály a dodávkami v hodnotě přibližně 25 miliard USD), čímž vzniká velký trh pro výrobu materiálů a stavebnictví... Podnikům tato politika pomáhá domácím podnikům získat možnost transferu moderních technologií, zvládnout provoz a údržbu a lokalizovat 30–40 % výroby nových vagónů; vytváří tak důležitý impuls pro rozvoj domácích strojírenských podniků...

K provozu a údržbě vysokorychlostního železničního systému je zapotřebí přibližně 13 000 lidí.

Podle pana Dang Sy Manha, předsedy představenstva Vietnamské železniční korporace (VNR), VNR navrhla vládě a obdržela souhlas s pověřením železničního sektoru úkolem přípravy na řízení a provoz vysokorychlostní železnice. Prvním krokem je proto příprava lidských zdrojů; odhaduje se, že vysokorychlostní železnice bude pro provoz a údržbu vyžadovat přibližně 13 000 lidí. Na základě mezinárodních zkušeností by mělo být vzdělávání postupné, aby se předešlo situacím, kdy by vzdělávání začalo příliš brzy, než je k dispozici zaměstnání.

Mai Ha - Thanhnien.vn

Zdroj