Odstraňte bariéry a usnadněte vodní dopravu.

Aby se objem vnitrozemské vodní nákladní dopravy zvýšil na 835 milionů tun podle nových úprav plánování, je třeba odstranit mnoho investičních bariér v infrastruktuře.

Četná úzká místa v infrastruktuře

Jednoho dne začátkem roku 2025 se na terminálu vnitrozemských vodních cest mezinárodního obchodu Tan Cang Que Vo (provincie Bac Ninh ) nad člunem natahovaly dva jeřáby, aby zvedly a naložily kontejnery na loděnici. Tyto čluny přepravovaly suroviny z oblasti přístavu Hai Phong, které měly sloužit výrobě v exportních zpracovatelských zónách provincií Bac Ninh, Bac Giang a Thai Nguyen.

Do vnitrozemského vodního přístavu v Que Vo, Bac Ninh, investuje společnost Tan Cang.

Při prohlídce doku pan Nguyen Cong Binh, ředitel Tan Cang Que Vo ICD, uvedl, že kvůli přílivu mohou čluny nakládat pouze dvě vrstvy kontejnerů, a to kvůli mostu Binh na trase, který brání dostatečnému prostoru. Občas mohou čluny nakládat tři vrstvy kontejnerů při odlivu, ale narážejí na mělké oblasti. Proto nemohou plně využít plnou nosnost člunu 3 000 tun (přibližně 160 TEU), aby se snížily náklady a zvýšila efektivita.

Podobně pan Le Manh Cuong, ředitel akciové společnosti MacStar Container Shipping Joint Stock Company (MacStar Lines), uvedl, že na 230 km dlouhé trase č. 2 z Hai Phongu do Ninh Binh provozují čluny s kapacitou 36 TEU. Tato trasa však prochází mnoha mosty s nízkou světlou výškou, jako jsou mosty Quay, Ha Ly a Thuong Ly, takže čluny mohou nakládat pouze dvě vrstvy kontejnerů.

Pan Binh uvedl, že když byl nový přístav Que Vo poprvé spuštěn (2020), odbavoval pouze 2–3 plavby týdně. Nyní toto číslo dosáhlo 15–16 plaveb týdně, čímž se plánovaná propustnost pro rok 2024 zvýšila na téměř 40 000 TEU.

Pan Binh se však domnívá, že to neodpovídá rozsahu, kapacitě a potenciálu. Námořní komplex Tan Cang Que Vo ICD má celkovou plochu téměř 10 hektarů, molo o délce 650 m a kapacitu pro příjem člunů s maximální tonáží 160 TEU; je vybaven 5 pobřežními jeřáby s nosností 45 tun a dosahem 30 m a je plně vybaven nakládacím a vykládacím zařízením a přepravními vozidly.

Podle předpisů bude do infrastruktury vodních cest investovat stát. Přístavy a mola však budou zcela investovány podniky s využitím mimorozpočtových fondů. Podniky se však v současné době kvůli četným překážkám velmi zdráhají investovat.

„Podobně jako u vnitrozemského kontejnerového depa Tan Cang Que Vo jsou podle předpisů pro uznání jako vnitrozemské kontejnerové depo (ICD) vyžadovány určité povinné stavební prvky, včetně skladovacího systému. Tan Cang proto bude i nadále investovat do skladů a dvou kotvišť pro čluny. Podle zákona o hrázích jsou však sklady stavebními díly a nesmí být stavěny mimo hráz,“ informoval pan Binh.

Zvýšit veřejné investice a přilákat soukromé investice.

Podle rozhodnutí č. 1587, které upravuje plánování infrastruktury vnitrozemských vodních cest na období 2021–2030 s vizí do roku 2050, jež nedávno schválil premiér , dosáhne objem přepravovaného zboží do roku 2030 přibližně 835 milionů tun, což představuje výrazný nárůst oproti starému plánu (715 milionů tun).

Objem přepravy cestujících dosáhl přibližně 418 milionů cestujících (oproti 397 milionům cestujících v předchozím plánu). Pro zvýšení kapacity se plánuje také výstavba dopravních koridorů, klastry nákladních přístavů a ​​osobních přístavů.

Aby bylo dosaženo cílů plánování, je podle pana Nguyen Ngoc Haie, místopředsedy Vietnamské asociace přístavů, vodních cest a kontinentálního šelfu, nutné zajistit dva hlavní aspekty infrastruktury vodních cest: dostatečnou hloubku pod vodou a dostatečnou světlou výšku nad vodou pro zajištění plynulého provozu plavidel.

Podle rozhodnutí č. 1829 činil kapitálový požadavek na investice do vodních cest 153 000 miliard VND, zatímco podle rozhodnutí č. 1587 se toto číslo zvýšilo na 187 000 miliard VND. K dnešnímu dni uplynula téměř polovina období 2021–2030 a rozpočet vyčleněný na investice do infrastruktury vodních cest zůstává velmi nízký.

Podle pana Bui Thien Thua, ředitele vietnamského ministerstva vnitrozemských vodních cest, v posledních letech činil podíl investic do vodní infrastruktury méně než 2 % z celkového rozpočtu na investice do dopravní infrastruktury. Objem zboží přepravovaného po vnitrozemských vodních cestách však stále představuje přibližně 20 % z celkového přepraveného zboží. Toto odvětví má také vysoký podíl mobilizace kapitálu mimo rozpočet, který dosahuje 82 %.

Aby však byly podpořeny soukromé investice, musí veřejné investice sloužit jako počáteční kapitál pro zlepšení signalizačního systému, infrastruktury lodních kanálů a zvýšení průjezdnosti mostů přes řeky.

„Podíl veřejných investic do vodních cest je třeba postupně zvyšovat a dosáhnout přibližně 5–7 % celkových investic v odvětví dopravy, a tím podpořit soukromé investice,“ zdůraznil pan Thu.

Mechanismy a politiky musí být flexibilnější.

Podle pana Thua je třeba věnovat pozornost také politikám týkajícím se přístavů a ​​přístavišť. Konkrétně je nutné usnadnit modernizaci stávajících systémů vnitrozemských přístavů na logistická centra; vnitrozemské kontejnerové depa (ICD), vnitrozemské přístavy a logistická centra musí mít vnitrozemské vodní přístavy a přístaviště umístěná uvnitř přístavních zařízení; a námořní přístavy musí mít samostatná přístaviště a kotviště pro čluny (zahrnuto v investičních podmínkách a označení námořního přístavu).

Pan Tran Do Liem, předseda Vietnamské asociace vnitrozemské vodní dopravy, se domnívá, že k přilákání investorů musí stát mít zavedené postupy, od plánování až po přidělování pozemků, zejména zefektivnění postupů přidělování pozemků.

Politiky a mechanismy musí být transparentní, příznivé a preferenční. Investoři se nejvíce obávají ztráty velkého množství peněz a času. Proto musí být politiky konkrétní: Jaké jsou preferenční sazby daně z pozemků; jaké jsou postupy v případě potřeby přeměny využití pozemků a jaké poplatky a daně jsou osvobozeny nebo sníženy?

„Například pozemky, které jsou v současnosti zemědělskou půdou, nepodléhají zdanění, ale když jsou přeměněny na pozemky pro investice do přístavů a ​​mola pro servisní účely, musí zaplatit poplatek za přeměnu využití pozemku. Stát mezitím vybírá daně od investora hned od zahájení výstavby a pokračuje ve vybírání daní i po zahájení výroby,“ uvedl pan Liem.

Pokud jde o politiku snižování úrokových sazeb komerčních úvěrů pro investory, pan Tran Do Liem uvedl, že podle současných předpisů jsou vnitrozemské vodní přístavy zahrnuty do seznamu odvětví a profesí, které mají nárok na investiční pobídky. Celkový investiční kapitál však musí činit alespoň 3 000 miliard VND.

To neodpovídá realitě; nejdelší plavidlo vnitrozemské plavby je dlouhé pouze kolem 100 metrů, s nosností přibližně 3 000 tun a investice do přístaviště a nakládacího/vykládacího zařízení činí jen několik set miliard dongů. Proto, ačkoli existují preferenční předpisy, podniky z nich v praxi nemají prospěch.

Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm