Odstraňte bariéry a vyčistěte vodní toky

Aby se objem vnitrozemské vodní nákladní dopravy podle nové úpravy plánování zvýšil na 835 milionů tun, je třeba odstranit mnoho překážek investic do infrastruktury.

Mnoho úzkých míst v infrastruktuře

Jednoho dne začátkem roku 2025 se na terminálu vnitrozemských vodních cest v oblasti Tan Cang Que Vo ICD (provincie Bac Ninh) dva jeřáby natahovaly, aby naložily kontejnerovou loď do loděnice. Jednalo se o loď z přístavní oblasti Hai Phong, která přivážela suroviny pro výrobu v exportních zpracovatelských zónách v Bac Ninh, Bac Giang a Thai Nguyen.

Vnitrozemský vodní přístav v Que Vo, Bac Ninh, investoval Tan Cang.

Při kontrole oblasti přístaviště pan Nguyen Cong Binh, ředitel Tan Cang Que Vo ICD, uvedl, že kvůli vysoké hladině vody mohla loď stohovat pouze 2 vrstvy kontejnerů, protože uvízla u průjezdu mostu Binh na trase. Občas mohla loď stohovat i 3 vrstvy, když byla hladina vody nízká, ale uvízla na mělkých březích. Proto nemohla být plně využita plná nosnost loďky 3 000 tun (přibližně 160 Teu), aby se snížily náklady a zvýšila se efektivita.

Podobně pan Le Manh Cuong, ředitel akciové společnosti MacStar Container Coastal Transport Joint Stock Company (MacStar Lines), uvedl, že provozuje člun s kapacitou 36 Teus na koridoru 2 z Hai Phongu do Ninh Binh, který je dlouhý 230 km. Tato trasa však prochází mnoha nízkopodlažními silničními mosty, jako jsou mosty Quay, Ha Ly a Thuong Ly, takže člun může naložit pouze 2 vrstvy kontejnerů.

Pan Binh uvedl, že když byla loď Tan Cang Que Vo poprvé uvedena do provozu (2020), provozovala pouze 2–3 plavby týdně. Doposud toto číslo dosáhlo 15–16 plaveb týdně, čímž se produkce v roce 2024 zvýšila na téměř 40 000 Teus.

Pan Binh však uvedl, že to neodpovídá rozsahu, kapacitě a potenciálu. Námořní komplex Tan Cang Que Vo ICD má celkovou plochu téměř 10 hektarů, 650 m mola, kapacitu pro příjem člunů s maximálním zatížením 160 Teus; je vybaven 5 pobřežními jeřáby s nosností 45 tun, dosahem 30 m, je plně vybaven nakládacím a vykládacím zařízením a dopravními prostředky.

Podle předpisů bude infrastruktura vodních cest investována státem. Přístavy a mola budou investovány výhradně podniky s využitím mimorozpočtového kapitálu. V současné době se však podniky kvůli mnoha překážkám stále zdráhají investovat.

„Stejně jako u ICD Tan Cang Que Vo je podle předpisů pro uznání jako ICD nutné mít povinné stavební prvky, včetně skladovacího systému. Tan Cang proto bude i nadále investovat do skladu a dvou kotvišť pro čluny. Podle zákona o hrázích jsou však sklady stavebními díly, takže je není dovoleno stavět mimo hráz,“ informoval pan Binh.

Zvýšit míru veřejných investic, vést soukromé investice

Podle rozhodnutí č. 1587, kterým se upravuje plánování infrastruktury vnitrozemských vodních cest na období 2021–2030 s vizí do roku 2050, které nedávno schválil premiér, dosáhne objem přepravovaného zboží do roku 2030 přibližně 835 milionů tun, což představuje prudký nárůst oproti starému plánování (715 milionů tun).

Objem osobní dopravy dosáhl přibližně 418 milionů cestujících (ve starém plánování to bylo 397 milionů cestujících). Pro zvýšení kapacity se plánují také dopravní koridory, klastry nákladních přístavů a ​​osobní přístavy.

Aby bylo dosaženo cíle plánování, je podle pana Nguyen Ngoc Haie, viceprezidenta Vietnamské asociace přístavů, vodních cest a kontinentálního šelfu, v souvislosti s infrastrukturou vodní cesty nutné zajistit dva hlavní aspekty: Musí být zajištěna hloubka pod vodou a ve vzduchu musí být zajištěn prostor pro plynulý průjezd vozidel.

V rozhodnutí č. 1829 byl kapitálový požadavek na investice do vodních cest stanoven na 153 000 miliard VND a dle rozhodnutí č. 1587 se toto číslo zvýšilo na 187 000 miliard VND. Doposud uplynula téměř polovina období 2021–2030 a rozpočtový kapitál na investice do infrastruktury vodních cest je velmi nízký.

Podle pana Bui Thien Thua, ředitele Vietnamské správy vnitrozemských vodních cest, v posledních letech činil podíl investic do vodní infrastruktury méně než 2 % z celkového rozpočtu na investice do dopravní infrastruktury. Objem zboží přepravovaného po vnitrozemských vodních cestách však stále představuje přibližně 20 % objemu přepravovaného zboží. Toto odvětví má také vysoký podíl mobilizace kapitálu mimo rozpočet, a to až 82 %.

Aby však bylo možné podpořit soukromé investice, musí být počátečním kapitálem pro dokončení signalizačního systému, železniční dopravní infrastruktury a zvýšení průjezdnosti říčních mostů veřejné investice.

„Míru veřejných investic do vodních cest je třeba postupně zvyšovat a dosáhnout přibližně 5–7 % celkových investic v dopravním sektoru, což bude vést k soukromým investicím,“ zdůraznil pan Thu.

Mechanismy a politiky musí být transparentní.

Podle pana Thua je třeba věnovat pozornost i přístavní politice. Konkrétně je nutné usnadnit modernizaci stávajícího systému suchých přístavů na logistická centra; ICD, suché přístavy a logistická centra musí mít přístavy a mola pro vnitrozemské vodní cesty umístěná v molech; námořní přístavy musí mít vlastní mola a mola pro čluny (zahrnuto v investičních podmínkách a oznámení o námořních přístavech).

Pan Tran Do Liem, předseda Vietnamské asociace vnitrozemské vodní dopravy, uvedl, že pro přilákání investorů musí stát mít zavedené politiky, od plánování až po přidělování pozemků, zejména postupy při přidělování pozemků.

Politiky a mechanismy musí být otevřené, příznivé a preferenční. Investoři se ze všeho nejvíce obávají ztráty peněz a času. Proto musí být politiky konkrétní: Jaké jsou preferenční pozemkové daně; pokud je nutné převést využití půdy, jaké postupy se dodržují; jaké poplatky a daně jsou osvobozeny?

„Například zemědělská půda nepodléhá dani, ale pokud je přeměněna na pozemek pro investice do přístavu nebo servisní molo, musí být zaplacen poplatek za přeměnu pozemku. Stát mezitím vybírá daně od zahájení výstavby a vybírá je i během výroby,“ uvedl pan Liem.

Pokud jde o politiku snižování úrokových sazeb komerčních úvěrů pro investory, pan Tran Do Liem uvedl, že podle současných předpisů jsou vnitrozemské vodní přístavy na seznamu odvětví a profesí s investičními pobídkami. Celkový požadavek na investiční kapitál však musí činit 3 000 miliard VND.

To neodpovídá realitě, nejdelší loď vnitrozemské plavby měří jen asi 100 m, nosnost je asi 3 000 tun, investice do přístaviště a nakládacího a vykládacího zařízení činí jen několik set miliard. Proto sice existují preferenční předpisy, ale podniky je ve skutečnosti nemohou využívat.

Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm