Návrhy na vysokorychlostní železnici sever-jih.

Přestože zástupci Národního shromáždění a odborníci silně podporují projekt vysokorychlostní železnice Sever-Jih, stále mají mnoho obav ohledně plánování a umístění stanic…

Proč to nerozšířit i na Lang Son a Can Tho ?

Podle plánu, který vláda předložila Národnímu shromáždění, bude severojižní vysokorychlostní železniční trať začínat v Hanoji (stanice Ngoc Hoi) a končit v Ho Či Minově Městě (stanice Thu Thiem), procházet 20 provinciemi a městy o celkové délce přibližně 1 541 km. Během diskuse na zasedání odpoledne 20. listopadu mnoho poslanců Národního shromáždění navrhlo rozšířit investiční rozsah severojižní vysokorychlostní železniční tratě tak, aby zahrnovala Lang Son jako výchozí bod a Ca Mau jako koncový bod. Před předložením plánu Národnímu shromáždění vláda rovněž pověřila Ministerstvo dopravy , aby zvážilo a prostudovalo možnost prodloužení vysokorychlostní železniční tratě z Mong Cai (nejsevernější bod) do Ca Mau (nejjižnější bod).

Ministerstvo dopravy si klade za cíl splnit vietnamský „sen o vysokorychlostní železnici“ do 10 let.

GRAFIKA: TRG.T.NHI – PHAT TIEN

Ministerstvo dopravy oznámilo, že trasa vysokorychlostní železnice na severojižní ose byla vypočítána tak, aby se napojila na mezinárodní intermodální železniční systém mezi Asií a Evropou. Konkrétně v severní oblasti, z komplexu Ngoc Hoi a stanice Thuong Tin, se vysokorychlostní železnice na severojižní ose propojí s Čínou přes východní okruh (spojující stanice Ngoc Hoi se stanicí Kim Son); stanice Kim Son propojí železniční trať Lao Cai - Hanoj ​​- Hai Phong s Hekou v Číně a propojí se stanicí Yen Thuong s Nanningem v Číně přes trať Hanoj ​​- Lang Son.

V centrální oblasti bude vysokorychlostní železniční trať na severojižní ose mezinárodně propojena s Laosem ve stanici Vung Ang prostřednictvím trasy Mu Gia - Vung Ang - Vientiane.

V jižní oblasti bude vysokorychlostní železniční trať na severojižní ose napojena na stanici Trang Bom prostřednictvím odbočky. Ze stanice Trang Bom bude plánovaná železniční trať napojena na stanici An Binh a bude tak moci do Kambodže cestovat přes železniční trať Ho Či Minovo Město – Loc Ninh a železniční trať Ho Či Minovo Město – Moc Bai.

Ministr dopravy Nguyen Van Thang v reakci na delegáty uvedl, že kromě vysokorychlostní železniční trati sever-jih se v současné době intenzivně realizují dva samostatné projekty na výstavbu železničních tratí z Hanoje do Lang Son a z Ho Či Minova Města do Can Tho s použitím normálního rozchodu. Vzhledem k vysoké poptávce po nákladní dopravě na těchto trasách budou obě tratě schopny přepravovat jak cestující (rychlostí 160–200 km/h), tak i náklad (rychlostí 100–120 km/h). Očekává se, že projekt Hanoj-Lang Son obdrží úvěry od Číny, zatímco projekt Ho Či Minovo Město-Can Tho má dokončené předběžné studie proveditelnosti a zajištěné financování. Pokud budou tyto železniční tratě realizovány současně, vytvoří dvoukolejnou vysokorychlostní železnici se standardním rozchodem 1 435 mm, která bude nepřetržitě vést z Lang Son do Can Tho.

Delegáti chtějí, aby se vysokorychlostní železnice prodloužila z Lang Son do Ca Mau.

Finanční a ekonomický expert, docent Dr. Dinh Trong Thinh, poznamenal, že vysokorychlostní železnice je projekt s vynikající technologií, specifickým inženýrstvím a velkou celkovou investicí. Na rozdíl od rychlostních silnic, které lze rozšířit kdekoli je to potřeba, je obecný pohled na transvietnamskou vysokorychlostní železniční trať upřednostnit hlavní, životně důležitou trasu s nejvyšší poptávkou, konkrétně trať Hanoj-Ho Či Minovo Město. Proto se do této trati bude investovat s ohledem na vysoké rychlosti vlaků s ohledem na úroveň osobní a nákladní dopravy – současný plán upřednostňuje osobní dopravu. Tratě z Hanoje do Lang Son nebo z Ho Či Minova Města do Can Tho a Ca Mau mají kratší délky a nižší poptávku, takže byly schváleny investiční projekty s nižšími rychlostmi a nižšími náklady. Tyto tratě budou navrženy tak, aby kombinovaly nákladní dopravu s vyšším podílem než trať Hanoj-Ho Či Minovo Město. Podle docenta Dr. Dinh Trong Thinha je celkové plánování těchto dílčích železničních projektů rozumné.

Kromě rozdílných rychlostí vlaků je však umístění hlavních stanic na těchto tratích také nekonzistentní a považováno za nevhodné z hlediska vzájemného propojení. Například zatímco hlavní stanice Ho Či Minova Města v Thu Thiem je konečným bodem severojižní linky, výchozí stanicí linky Ho Či Minovo Město-Can Tho je stanice An Binh (v provincii Binh Duong). Tyto dvě stanice jsou od sebe vzdáleny asi 20 km. Navrhovaná železniční trať Hanoj-Dong Dang (Lang Son), která v současné době prochází generální opravou, začíná v Hanoji ze stanice Gia Lam, asi 23 km od stanice Ngoc Hoi, plánovaného výchozího bodu severojižní linky.

Inženýr Vu Duc Thang, expert na mosty a silnice, to vyhodnotil jako zásadní nevýhodu, protože severojižní vysokorychlostní železniční trať má velmi silnou přepravní kapacitu, která soustředí obrovské množství cestujících a zboží na koncových stanicích. Mnoho cestujících a zboží na trase z Hanoje musí jet do Can Tho; naopak ti, kteří cestují z jihu na sever, musí jet do Lang Son. Tito cestující budou muset vystoupit na koncových stanicích severojižní tratě, poté se dostat do přípojné stanice a čekat na odjezd vlaku. Zároveň budou muset majitelé nákladu na této trase překládat zboží, vykládat, překládat, čekat na četné procedury pro kontrolu nákladu a úhradu přepravného, ​​poté si najmout kamiony, koupit nové jízdenky, čekat na sestavení vlaků a teprve až bude dostatek vlaků, si mohou najmout vagóny k přepravě zboží do skladu.

„Četné nákladné a nepraktické příplatky pro zákazníky je nutí necestovat vlakem, ale místo toho přejít na cestování autem po rychlostních silnicích, které vedou přímo k jejich domovům. Propojení do jedné trasy by cestujícím umožnilo pohodlně sedět na jednom sedadle a klidně spát v jedné posteli; zapečetěný nákladní vůz by mohl být odtažen přímo do skladu, aniž by bylo nutné jej vykládat nebo překládat. Ministerstvo dopravy a jeho konzultační jednotka by měly prozkoumat nejkratší možnosti spojení pro tyto ‚mega‘ projekty,“ poznamenal inženýr Vu Duc Thang.

Měly by se vlakové stanice přesunout na předměstí?

Podobně se smíšené názory setkaly i s návrhem umístit stanici vysokorychlostní železnice Sever-Jih daleko od centra města.

Projekt vysokorychlostní železnice mezi severem a jihem čelí historickému okamžiku.

FOTO: POKROKY VYUŽÍVÁNÍ UMĚLÉ INTELIGENCE

Jakýkoli dopravní prostředek, který upřednostňuje osobní dopravu, se musí nacházet v blízkosti obytných oblastí. Například Paříž ve Francii má v rámci svých městských hranic pět vlakových stanic. V hlavním městě Japonska je stanice vysokorychlostní železnice Tokio, která se nachází v obchodní čtvrti Marunouči východně od Císařského paláce, v současnosti největší a nejrušnější stanicí v celém Japonsku. Stanice Tokio, která je součástí sítě vysokorychlostních vlaků Šinkanzen, přímo spojuje hlavní město s mnoha oblíbenými destinacemi, jako je Kjóto, Ósaka, Nagoja a Hirošima, a má také výhodné spojení s mezinárodním letištěm Narita.

Expert Vu Duc Thang

Podle plánu trasy vysokorychlostní železnice sever-jih se mnoho stanic nebude nacházet v centru města. Například stanice Ngoc Hoi bude umístěna v obcích Lien Ninh a Ngoc Hoi, okres Thanh Tri, Hanoj, asi 11 km od současné stanice v centru města; stanice Ninh Binh bude umístěna v obci Khanh Thuong, okres Yen Mo, 7,5 km jižně od centra města Ninh Binh a současné stanice Ninh Binh; stanice Dong Hoi bude umístěna v obci Nghia Ninh, asi 4,5 km jihozápadně od centra města Dong Hoi; stanice Hue bude v obci Phu My, okres Phu Vang, provincie Thua Thien-Hue, asi 20 km od centra města; stanice Dien Khanh bude umístěna v obci Dien Thanh, okres Dien Khanh, asi 11 km západně od centra města Nha Trang…

Ministerstvo dopravy vysvětlilo: Celosvětové zkušenosti ukazují, že některé stanice se nacházejí v centru města, zatímco jiné v příměstských oblastech. Každá možnost má své výhody a nevýhody, ale volba musí být založena na urbanistickém plánování. Stanice umístěné v centru města se obvykle nacházejí ve velkých městech se stávající infrastrukturou a dostatečným prostorem pro všechny funkce, zejména pro zamezení dopravní zácpy v centrální oblasti a pro pohodlné cestování. Vyvlastnění pozemků však bude rozsáhlé a potenciál pozemku nebude plně využit. Ve velkých městech je dnes pozemků pro stanice často málo, což ztěžuje jejich vyvlastnění. Stanice umístěné v příměstských oblastech vyžadují menší vyvlastnění, mají potenciál pro rozvoj a využití, mobilizují pozemkové zdroje a nevyvíjejí tlak na městskou infrastrukturu. Vláda však musí investovat do systému veřejné dopravy, který bude spojovat centrum města.

Vzhledem k nízké míře urbanizace Vietnamu a dlouhodobému cíli 50% urbanizace je využití nového rozvojového prostoru klíčové. Trasa vysokorychlostní železnice je studována a vybírána tak, aby byla „co nejkratší“, a to v souladu se zásadami, jako je soulad s odvětvovým, národním a místním plánováním. Stanice jsou strategicky umístěny tak, aby zajistily dostatečné rozestupy, splňovaly technické požadavky, odpovídaly terénu trasy, vyhýbaly se oblastem citlivým na přírodní a sociální prostředí, historickým památkám a malebným scenériím, minimalizovaly zábory půdy a vyhýbaly se hustě osídleným oblastem.

Odborník na urbanistické plánování Nguyen Minh Hoa souhlasil s výše uvedeným návrhem a analyzoval: Teoreticky by se při snaze o stimulaci ekonomiky v málo rozvinuté oblasti měl vybudovat rozsáhlý infrastrukturní nebo dopravní projekt. Pro velká města a rozvíjející se městské oblasti je jádro již příliš stísněné a přeplněné; není vhodné přidávat další dopravní uzly s velkým objemem dopravy, jako jsou železniční stanice. Nemluvě o tom, že hlavní stanice, které v budoucnu přilákají velký počet cestujících, vytvoří obchodní komplexy, komerční zóny, restaurace, parkoviště atd., které zaberou obrovské množství prostoru. Vysokorychlostní vlaky jezdící 4–5 spojů denně vysokou rychlostí také významně ovlivní životy obyvatel a tok ostatních vozidel v centru města.

Mnoho příměstských okresů a krajů mezitím ve své transformaci stále zaostává. Možnost umístění železničních stanic mimo centrum města proto nejen snižuje dopravní zácpy v centru, ale také přispívá k aktivaci okrajových částí do rušných oblastí. V menších městech a obcích by se však železniční stanice měly nacházet v centrální oblasti, aby se podpořila ekonomika a vytvořily příznivé podmínky pro lidi žijící a podnikající podél železnice.

Severojižní vysokorychlostní železnice řeší logistický problém.

Moderní vysokorychlostní vlak musí vjet do centra města.

Výše uvedené stanovisko Ministerstva dopravy se však jeví jako protimluv, jelikož v návrhu zákona o železnicích (ve znění pozdějších předpisů) funkční složky ministerstva navrhují, aby města typu 1 a zvláštní města měla osobní stanice umístěné v centru nebo na vhodných místech. Návrhová komise vysvětluje, že do zákona je třeba doplnit umístění osobních stanic národních železnic, aby sloužilo jako základ pro řízení územního rozvoje měst. Praktické zkušenosti z rozvinutých zemí ukazují, že počet cestujících přepravovaných národními železnicemi je velmi vysoký a jejich přivedení do centra měst výrazně sníží zátěž dopravy a zlepší propojení mezi železniční dopravou a ostatními druhy dopravy. Cestující mohou cestovat přímo z centra do předměstí bez přestupování a na přestupních stanicích mezi městskými a národními železnicemi nebudou vznikat dopravní zácpy. Toto je velmi účinné řešení současného problému městské dopravy.

Mnoho poslanců Národního shromáždění také argumentovalo, že terminály pro cestující by měly být umístěny v centru města; pokud by se nacházely na předměstí, byly by nutné dodatečné investice do propojení dopravních tras.

Odhadovaná doba jízdy na úseku severojižní vysokorychlostní železnice Hanoj ​​– Ho Či Minovo Město.

Expert na silnice a mosty Vu Duc Thang se domnívá, že myšlenka „přesunu“ vlakových a autobusových nádraží do opuštěných oblastí selže, protože všechny druhy dopravy musí upřednostňovat obsluhu cestujících. Autobusová a vlaková nádraží, jako místa pro nástup a výstup cestujících, musí být umístěna v hustě osídlených oblastech s pohodlným a rychlým spojením. Cestující budou preferovat cestu přímo z výchozího bodu do cíle. Zejména u železniční dopravy, která přepravuje velmi velký objem cestujících, by prioritou mělo být přilákání co největšího počtu cestujících.

Podle pana Thanga po celém světě, i když jsou letiště a vlaková nádraží postavena mimo centrum města, každé město stále potřebuje vlakové nádraží v centru. Tato nádraží nejsou jen dopravními uzly, ale také kulturními centry, ikonickými architektonickými památkami a turistickými destinacemi.

„Abychom ‚záchranili‘ vietnamský železniční systém, nemůžeme jen investovat spoustu peněz; musíme také přiblížit železniční stanice k zákazníkům, abychom zvýšili provozní efektivitu. V dnešní době vlaky jezdí vysokou rychlostí, jsou zdvořilé a luxusní, takže jejich přivedení do centra města je logické,“ zdůraznil pan Vu Duc Thang.

Stejný názor sdílí i architekt Khuong Van Muoi, předseda Asociace architektů Ho Či Minova města, který se domnívá, že ačkoli je plán na přesun autobusových a vlakových nádraží a uzlů osobní dopravy mimo centrum města teoreticky ideální, povede k mnoha negativním důsledkům, pokud dopravní systém nebude držet krok s růstem populace. Lidé budou i nadále muset používat soukromá vozidla a možná budou muset používat i více druhů dopravy, což je nepohodlné a způsobuje další dopravní zácpy. Proto by se mělo zvážit přesun hlavního dopravního uzlu do centra města, ale pouze pro osobní dopravu, rozvoj různých druhů služeb a dobré propojení s veřejnou dopravní sítí. Všechna depa, opravny lokomotiv a vagónů atd. by měly být přesunuty ven.

Thanhnien.vn

Zdroj: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm