Automobilový průmysl čelí tlaku na otevření trhu.

Snížení dovozních daní z automobilů je krokem v souladu s obchodními závazky, ale současné odstranění technických požadavků by mohlo trh zcela otevřít.

V tom okamžiku se diskuse již netýkala procedurální reformy, ale volby, zda dané odvětví nadále zachovat, či nikoli.

Otevírání se prostřednictvím daňových nástrojů

Od 31. března 2025 Vietnam v rámci mechanismu nejvyšších výhod (MFN) výrazně snížil dovozní cla na některé modely automobilů, čímž snížil sazbu daně z 64 % na 50 %, u některých amerických modelů automobilů dokonce na 32 %.

Tento krok je vnímán jako nezbytná úprava obchodních vztahů, zejména s trhy, jako jsou USA – kde automobily ve Vietnamu stále mají omezenou zastoupení.

Při pohledu na širší souvislosti se příběh neomezuje pouze na Ameriku.

Vietnam se v rámci dohody o volném obchodu EVFTA také zavázal k otevření svého automobilového trhu, ale velmi odlišným způsobem: dovozní cla se neodstraňují okamžitě, ale podle plánu, který se v závislosti na typu vozidla prodlužuje až na 9–10 let po roce 2020, přičemž u osobních automobilů s velkými motory to bude trvat přibližně 9–10 let.

Jedná se očividně o dlouhý a kontrolovaný proces, nikoli o okamžité otevření.

Současně bylo dříve zpřístupněno mnoho komponentů a náhradních dílů na podporu domácí výroby. A co je důležitější, dohoda o volném obchodu (EVFTA) nenutí Vietnam opustit své technické nástroje řízení.

V odvětvích, jako je automobilový průmysl, znamená příliš brzké vzdát se nejen ztrátu strategie, ale i jedinečné příležitosti k růstu.

Úředník, který byl součástí vyjednávacího týmu EVFTA, sdělil deníku Vietnam Weekly, že po výše uvedených závazcích týkajících se otevření trhu mohou být požadavky týkající se bezpečnostních norem, záruk, stahování z trhu nebo obchodních podmínek stále zachovány, pokud jsou uplatňovány transparentně a bez diskriminace.

Jinými slovy, mezinárodní obchodní dohody otevírají trhy prostřednictvím cel, spíše než aby vyžadovaly odstranění všech „technických bariér“.

Otázkou je, proč proaktivně rušíme ještě více regulačních nástrojů určených k tomu, aby drželi trh odpovědným, chránili spotřebitele a ochránili rozvíjející se odvětví.

„Technické bariéry“ a odvětví, které se dosud nerozvinulo.

Po mnoho let nebyl dekret 116 pouze administrativním dokumentem, ale v podstatě mechanismem pro „ukotvení“ odpovědnosti.

Pro dovoz automobilů musí mít firmy licenci; aby jim byla licence udělena, musí prokázat, že mají standardní záruční servisní zařízení a oficiální povolení od výrobce k provádění svolávacích akcí.

Tyto zdánlivě procedurální podmínky po zavedení vytvořily uzavřený okruh kontroly, kde byl vstup na trh vázán na dlouhodobou kompetenci a odpovědnost.

Pro firmy jde o náklady. Ale pro tvůrce politik jde o to, aby se na trh nedostal produkt s vysokou hodnotou a vysokým rizikem, jako je automobil, bez zavedených mechanismů odpovědnosti.

Výrobce automobilů sdělil deníku Vietnam Weekly, že podporuje reformy, ale má obavy, že některé z navrhovaných škrtů ministerstva průmyslu a obchodu nejsou v souladu se současnou praxí.

Podle nich nejsou podmínky týkající se továrních prostor, výrobních linek nebo zkušebních drah pouze administrativními překážkami, ale spíše minimálními technickými standardy, které zajišťují kvalitu výrobků a prokazují seriózní úroveň investic podniku.

Nevadí jim samotná soutěž, ale způsob, jakým je soutěž vedena.

Pokud by se systém zcela přesunul na post-inspekci, na trh by stále mohly vstoupit nekompetentní podniky, zatímco rizika pro bezpečnost provozu a životní prostředí by byla odhalena až po incidentu.

U složitého produktu, jako je auto, není snadné zvládat následky a ještě těžší je napravit.

Ve skutečnosti se nejedná o nový problém.

Když před téměř deseti lety diskutoval o zrušení oběžníku č. 20, náměstek ministra průmyslu a obchodu Tran Quoc Khanh poukázal na mezeru v politice: jakmile vyprší platnost předpisů o záruce, údržbě a stahování z trhu, systém nemá téměř žádné nástroje, jak pohnat dovozce k odpovědnosti za jejich výrobky.

Právě z této mezery vznikla nová technická omezení. Jinými slovy, současné obchodní podmínky nejsou náhodné, ale jsou výsledkem mezery v tržní legislativě, která si vynutila úpravy politiky prostřednictvím vyhlášky 116.

Vietnamský automobilový průmysl dnes již není nulou. Výroba a montážní objem překročil 500 000 vozidel ročně, což představuje přibližně 65–75 % domácího trhu, přičemž v hodnotovém řetězci se podílí přibližně 650 podniků, které vytvářejí pracovní místa pro přibližně 200 000 pracovníků a přispívají k HDP více než 3 %.

Za těmito čísly růstu se však skrývá nepopiratelná realita: toto odvětví urazilo značný kus cesty, ale ne natolik, aby se postavilo na vlastní nohy, pokud by bylo přímo postaveno do globální konkurence.

Míra lokalizace u osobních automobilů zůstává kolem 20 %, zatímco většina hodnoty automobilu stále spočívá v klíčových technologiích mimo výrobní proces. Objevila se podpůrná odvětví, ale převážně v nízkohodnotových fázích.

Proto stojí za to si vyslechnout i kritiku ze strany VCCI. Po více než dvou desetiletích uplatňování protekcionistických opatření zůstává míra lokalizace vietnamského automobilového průmyslu nízká, u osobních automobilů pouze kolem 7–10 %, což je mnohem méně než v Thajsku.

Z tohoto pohledu nejsou bariéry vstupu na trh účinným nástrojem a vhodnějším přístupem jsou proaktivní podpůrné politiky.

Otevírání trhů nebo podpora klíčových odvětví?

Problém ale pravděpodobně nespočívá v tom, zda chránit či nikoli, ale ve způsobu, jakým je ochrana prováděna: pokud je ochrana neúčinná, je třeba reformovat metodu ochrany.

V této souvislosti by současné otevření trhu na obou frontách – celní i technické – mohlo způsobit větší šok, než se očekávalo.

Když plně smontovaná vozidla z velkých výrobních center zaplaví trh s výhodami v rozsahu a nákladech, budou domácí montážní linky čelit přímému konkurenčnímu tlaku a podpůrná odvětví ztratí prostor pro rozvoj.

Trh lze otevřít, ale průmysl nelze znovu vybudovat od nuly.

S trhem s více než 100 miliony lidí, kteří ročně spotřebují více než 600 000 vozidel, znamená neudržení domácí výrobní kapacity také utrácení desítek miliard USD za dovoz, což má značné důsledky pro devizovou bilanci a úroveň ekonomické soběstačnosti.

Obavy, které vznesly jak regulační orgány, tak i podniky, se v podstatě redukují na jednu společnou otázku: Chce si Vietnam stále udržet kontrolu nad automobilovým trhem jako odvětvím, nebo jej přijme jako čistě spotřebitelský trh?

Reforma je nezbytná. Pokud však reforma znamená opuštění nástrojů, které byly navrženy k řešení tržních rizik, pak ztráta nespočívá v administrativních postupech.

Všechno se točí kolem dlouhodobé rozvojové kapacity. Pro odvětví, jako je automobilový průmysl, znamená příliš brzké vzdát se nejen ztrátu strategie, ale i rozvojové příležitosti, kterou pak může být velmi obtížné znovu získat.

Odstranění dovozních podmínek pro automobily: Administrativní reforma, nebo opuštění průmyslové strategie? Ministerstvo průmyslu a obchodu zvažuje vyřazení výroby, montáže a dovozu automobilů ze seznamu podmíněných investičních a obchodních sektorů.

Zdroj: https://vietnamnet.vn/nganh-san-xuat-o-to-truoc-ap-luc-mo-cua-2513208.html