Jak vyvinout TOD při výstavbě vysokorychlostní železnice?

Očekává se, že vysokorychlostní železnice vygeneruje přibližně 22 miliard dolarů ze služeb, reklamy a pozemků v oblastech městského rozvoje (TOD) orientovaných na tranzit. Je však stále třeba udělat mnoho práce, aby se očekávání proměnila ve skutečnost.

Využívání pozemkového fondu, otevírání nových prostor pro rozvoj

Projekt vysokorychlostní železnice (HSR) byl právě předložen Národnímu shromáždění k posouzení a schválení investiční politiky. S celkovou investicí přesahující 67 miliard USD se od projektu očekává velký přínos, otevření nového rozvojového prostoru a nových zdrojů prostřednictvím efektivního využívání pozemkových fondů.

Tato služba vzkvétá v okolí stanice Wok Wok Hakaniemi v systému metra v Helsinkách (Finsko).

Pan Chu Van Tuan, zástupce ředitele Rady pro řízení železničních projektů ( Ministerstvo dopravy ), uvedl, že příjmy z využívání pozemků v oblastech TOD a komerčního využívání vysokorychlostní železnice by mohly dosáhnout přibližně 22 miliard USD. Z toho příjmy ze služeb a reklamy činí přibližně 5 miliard USD a z pozemkového fondu přibližně 17 miliard USD.

Pro rozvoj TOD bude každé místo osobní stanice plánováno s okolní plochou o rozloze 200–500 hektarů v závislosti na lokalitě, včetně 3 funkčních oblastí: plocha přímo sloužící nástupu a výstupu cestujících, náměstí, parkoviště o rozloze 6–8 hektarů; servisní a obchodní plocha o rozloze 10–15 hektarů; městská servisní plocha o rozloze 250–300 hektarů.

Zkušenosti z jiných zemí ukazují, že ve většině měst se zvýší hodnota pozemků a nemovitostí v koridorech veřejné dopravy.

Podle pana Tran Thien Canha, ředitele Vietnamských drah, v Helsinki Metro (Finsko) jsou nemovitosti v docházkové vzdálenosti od vlakových nádraží o 7,5 % cennější než v jiných oblastech, přičemž v nejlepších lokalitách se jejich hodnota může zvýšit až o 11 %. V Japonsku se ve městech s vlakovými nádražími hodnota pozemků zvyšuje až o 67 % ve srovnání s jinými místy.

V Číně se po uvedení 1 318 km dlouhé železniční trati Peking-Šanghaj s rychlostí 380 km/h v roce 2011 hodnota pozemků v projektovaných oblastech zvýšila o 13 %. Po pouhých 10 letech od uvedení trati Peking-Šanghaj do provozu se hrubý domácí produkt (HDP) v lokalitách podél trati zdvojnásobil.

Mnoho lidí stále špatně chápe TOD.

Pokud jde o zaměření na využití výhod modelu TOD, pan Chu Van Tuan uvedl, že v plánované oblasti stanice a jejím okolí bude stát přímo investovat do provozní funkce železnice.

Po 10 letech od zprovoznění trasy Peking – Šanghaj se hrubý domácí produkt (HDP) v lokalitách podél trasy zdvojnásobil.

Plánování zón městského rozvoje a obchodních center bude svěřeno lokalitám k realizaci z místních rozpočtů nebo z socializovaných fondů.

Aby se snížila zátěž centrálního rozpočtu, vláda rovněž navrhla, aby Národní shromáždění zvážilo zvláštní mechanismus: Z částky získané z využívání pozemkových fondů v blízkosti stanic vysokorychlostní železnice si po odečtení souvisejících nákladů může obec ponechat 50 % a 50 % odvést do centrálního rozpočtu na vyrovnání státního rozpočtu na investice do projektu, namísto toho, aby si obec podle současných předpisů ponechala 100 %.

Příjmy z využívání a rozvoje pozemkového fondu v blízkosti stanice (zejména rozvoj měst) představují socioekonomickou efektivitu, která není zahrnuta ve finanční efektivitě projektu. S pozemkovým fondem v blízkosti lze rozvíjet TOD a investiční zdroje mohou pocházet ze soukromého sektoru nebo z partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP).

Efektivitu rozvoje pozemkového fondu je nutné promítnout do ekonomického růstu. Jakmile bude projekt schválen, práce začnou a rozpočet bude muset být vynaložen. Zároveň však budou mít realizační jednotky a podniky příjmy, budou muset platit daně a rozpočet bude mít příjmy.

Později, s rozvojem městských, komerčních a servisních oblastí, se daňové příjmy zvýší.

Pan Nguyen Van Phuc, bývalý místopředseda Hospodářského výboru Národního shromáždění

„Příjmy z TOD nebudou zahrnuty do investičního kapitálu projektu. Jinými slovy, nejedná se o zdroj kompenzace za více než 67 miliard USD investičního kapitálu, ale o kanál pro generování příjmů do státního rozpočtu. Tato platba bude sloučena do centrálního rozpočtu. O rozdělení a následném využití pro jakou práci rozhodne stát,“ informoval pan Tuan.

Ředitel železničního odboru Tran Thien Canh, který se přímo účastnil pracovních skupin ministerstva dopravy zaměřených na poznávání vysokorychlostní železnice, uvedl, že výnosy z pozemkových fondů podél trasy vysokorychlostní železnice nebudou použity k reinvesticím do projektu, ale budou použity na jiné projekty.

Podle mezinárodních zkušeností v době realizace projektu ještě nebyl vytvořen pozemkový fond podél trasy, takže není možné určit, jakou část pozemkového fondu lze využít k kompenzaci rozpočtu vynaloženého na investice do trasy. Příjmy z TOD budou postupně vznikat během realizačního procesu nebo po uvedení projektu do provozu.

Podle pana Nguyen Ngoc Donga, bývalého náměstka ministra dopravy, jsou příjmy z TOD budoucími příjmy a nelze je vybrat okamžitě.

„V současné době mnoho lidí mylně chápe, že rozvoj TOD bude mít dostatek peněz na výstavbu železnic. Ve skutečnosti musíme nejprve postavit železnice a pak očekávat, že další projekty a modely budou mít předpoklady pro rozvoj. Nevíme, kdy se dočkáme peněz od TOD,“ uznal pan Dong.

Raný výzkum právního koridoru pro získávání a vyklízení pozemků

Podle pana Nguyen Ngoc Donga je pro splnění očekávání modelu TOD třeba věnovat zvláštní pozornost plánování pozemku v okolí stanice. Například, jak velká by měla být rozvojová oblast TOD a kolik metrů by měla být rozvojová zóna v okruhu od stanice, aby byla atraktivní?

Pokud jde o získávání pozemků a jejich vyrovnávání pro rozvoj TOD, úřady musí brzy prozkoumat mechanismy, politiky a právní koridory pro jednání s lidmi.

Pan Chu Van Tuan uvedl, že zpráva o předběžné studii proveditelnosti navrhuje řadu konkrétních mechanismů, které svěřují provinčnímu lidovému výboru pravomoc proaktivně implementovat obsah týkající se úprav městského plánování.

Konkrétně je Provinčnímu lidovému výboru povoleno v případě potřeby lokálně upravit stavební plán v oblastech kolem železniční stanice, směr trasy, měřítko a umístění stanice, aniž by musel provádět postupy pro lokální úpravu dříve schváleného stavebního projektu na vyšší úrovni.

Pro oblasti stanic a jejich okolí, které nemají stavební plán schválený příslušnými orgány, vypracuje Provinční lidový výbor územní plány nebo podrobné plány k realizaci projektu a v příštím období plánovacího přezkumu aktualizuje upravený obsah na plány vyšší úrovně.

V blízkosti stanice rozhoduje Zemský lidový výbor o požadavcích na plánování, architekturu, technickou infrastrukturu, sociální infrastrukturu, prostor a využití půdy, které nejsou předepsány v celostátních technických předpisech, a to v souladu s dříve schváleným zemským plánováním.

Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm