Výzvy a směry rozvoje národní námořní flotily.

Spolu s výkyvy na mezinárodním trhu s přepravou je třeba dále konkretizovat a zdokonalit vietnamskou politiku rozvoje námořní dopravy, aby byla v souladu s trendy integrace, zelené transformace a digitální transformace. Jádrem rozvoje námořní dopravy je národní flotila.

Mnoho vietnamských lodí je starých a spotřebovává hodně paliva.

Vietnamský námořní zákoník z roku 2015 jasně stanoví zásady registrace, vlastnictví, provozu a rozvoje vietnamské námořní flotily (kapitoly II a III). Po téměř deseti letech implementace a také s ohledem na výkyvy na mezinárodním trhu s přepravou je však třeba dále konkretizovat a zdokonalit vietnamské zásady rozvoje námořní dopravy tak, aby odpovídaly trendům integrace, zelené transformace a digitální transformace.

Vietnamská flotila v současnosti zahrnuje přes 1 490 plavidel s celkovou nosností téměř 11,4 milionu DWT, přičemž se jedná především o lodě pro přepravu suchého nákladu, kontejnerové lodě a ropné tankery. Podíl vietnamské flotily na mezinárodní přepravě však představuje pouze asi 6–8 % dovozního a vývozního trhu. To je velmi nízké číslo ve srovnání s potenciálem a poptávkou po dopravě v pobřežním státě, jako je Vietnam.

Je pozoruhodné, že mnoho lodí je starších 15–20 let, spotřebovávají hodně paliva a nesplňují ekologické standardy (EEXI, CII). Struktura flotily je nevyvážená: kontejnerová flotila je malá, specializovaných plavidel je málo a velké lodě téměř žádné. To snižuje konkurenceschopnost a schopnost hluboce se zapojit do globálního logistického řetězce.

Podle odborníků v odvětví námořní dopravy se rozvoj národní flotily v posledních letech potýkal s několika zásadními překážkami. Například: předpisy týkající se daňových pobídek a úvěrů na investice do flotily nejsou dostatečně silné, aby motivovaly podniky k investicím do nových lodí; odvětví námořní dopravy vyžaduje velký kapitál a s sebou nese vysoká rizika, přesto jsou mechanismy pro záruky úvěrů a úvěry na pronájem lodí omezené; propojení mezi námořní dopravou, přístavy a logistikou je slabé, což brání národní flotile plně využívat domácí zdroje nákladu.

Navzdory hojné pracovní síle námořníků ve Vietnamu zůstává počet správců a provozovatelů lodí splňujících mezinárodní standardy omezený. Navíc tváří v tvář globálnímu trendu směrem k zelené a digitální transformaci se vietnamská flotila nachází teprve v raných fázích digitalizace správy lodí a postrádá mechanismy na podporu používání čistých paliv.

Co lze udělat pro rozvoj národní námořní flotily?

Vietnamský námořní průmysl, životně důležitý zdroj národního hospodářství, čelí naléhavé potřebě rozsáhlých reforem, aby se mohl hluboce integrovat do globálního dopravního řetězce. V této souvislosti je rozvoj národní flotily – hlavní dopravní síly námořního hospodářství – považován za základní kámen pro posílení konkurenceschopnosti, dopravní suverenity a postavení Vietnamu na mezinárodní scéně.

Článek 7 Námořního zákoníku z roku 2015 potvrzuje: „Stát má politiku rozvoje námořních činností ve prospěch rozvoje námořního hospodářství a ochrany vlasti; upřednostňuje rozvoj námořní dopravní flotily prostřednictvím preferenčních politik v oblasti daní a úrokových sazeb z úvěrů na rozvoj flotily a v námořní dopravě; upřednostňuje rozvoj lidských zdrojů v námořní dopravě; rozvíjí posádku s ohledem na domácí i mezinárodní potřeby prostřednictvím politik v oblasti výcviku a vzdělávání posádky; norem a pracovních režimů pro členy posádky… a řady dalších důležitých specifických politik.“

Tyto dohody představují právní základ pro vydávání preferenčních politik v oblasti financí, zdanění, registrace a investic do flotily a slouží také jako vodítko pro plánování rozvoje námořního průmyslu do roku 2030 s vizí do roku 2050.

Na nedávné konzultační konferenci o vietnamském námořním zákoníku, kterou uspořádalo ministerstvo stavebnictví, mnoho odborníků a manažerů naznačilo, že stát musí konkretizovat politiky na podporu investic a rozvoje moderní a ekologicky šetrné vietnamské námořní flotily. Prvním krokem v tomto směru je poskytnutí dlouhodobé úvěrové podpory, zejména zelených úvěrů.

Vláda (možná prostřednictvím Vietnamské rozvojové banky nebo určených komerčních bank) proto poskytuje úvěrové balíčky s preferenčními úrokovými sazbami, dlouhými lhůtami odkladu a flexibilními požadavky na zajištění pro projekty, jako jsou: stavba nových lodí s využitím čistých paliv (LNG, methanol, amoniak, vodík); instalace zařízení na úsporu energie a snižování emisí; přestavba a modernizace stávajících lodí tak, aby splňovaly ekologické standardy IMO (EEXI, CII)... Cílem je zmírnit obrovské finanční bariéry pro podniky, protože investiční náklady na „zelenou loď“ jsou o 20–30 % vyšší než u konvenční lodi.

Spolu s daňovými pobídkami by měly existovat pobídky k poplatkům za námořní dopravu (poplatky za tonáž, poplatky za námořní bezpečnost, poplatky za lodivodství atd.) pro lodě, kterým byla udělena „certifikace zelené lodi“ při provozu ve vietnamských námořních přístavech.

Podle pana Do Tien Duca, člena představenstva Vietnamské námořní korporace, je dalším řešením vytvoření modelu předního národního podniku v oblasti námořní dopravy. V tomto modelu musí stát jasně definovat role klíčových podniků, jako je Vietnamská námořní korporace, Vietnam Ocean Shipping Joint Stock Company (Vosco), Gemadept, Hai An atd., jako jádra formování „národní obchodní flotily“ s regionální konkurenceschopností.

Vláda dále musí zavést politiky na podporu propojení lodních flotil mezi velkými a malými podniky podle modelu „vietnamské aliance lodních flotil“, aby se sdílely náklady, optimalizovaly harmonogramy a využívaly se domácí i mezinárodní zdroje nákladní dopravy.

Dalším klíčovým řešením, které nelze přehlížet, je rozvoj vysoce kvalitních lidských zdrojů v námořní dopravě. V této nové fázi jsou zapotřebí průlomové politiky, jako například: propojení s mezinárodními námořními školami a akademiemi za účelem školení v oblasti řízení flotily podle standardů IMO; duální vzdělávání mezi školami/akademiemi a lodními společnostmi; aplikace simulačních technologií, umělé inteligence a velkých dat při výcviku manévrování, provozu a řízení rizik lodí; aktualizace výcvikových programů na námořních univerzitách a vysokých školách; a organizace povinných kurzů pro důstojníky a členy posádek v oblasti bezpečného provozu nových strojů a paliv, aby se zajistilo, že Vietnam bude mít dostatek vysoce kvalitních lidských zdrojů pro provoz flotily nové generace.

V současné době je návrh nového námořního zákoníku (který nahrazuje vietnamský námořní zákoník z roku 2015, zákon o vnitrozemské vodní dopravě z roku 2004 a jeho novely) zařazen do legislativního programu pro rok 2026 a očekává se, že bude Národnímu shromáždění předložen v říjnu 2026. Podle zástupců Vietnamské námořní korporace je změna a nahrazení námořního zákoníku nezbytné, ale proces novelizace musí jasně oddělit politiky rozvoje národní flotily (s vietnamskou státní příslušností) a flotily provozované v rámci mezinárodních modelů správy charterových lodí; zlepšit mechanismus pro pohodlnou registraci vietnamských lodí (Vietnam Open Registry) s cílem přilákat lodě plující pod vietnamskou vlajkou; a vypracovat národní strategii pro flotilu na období 2026–2035 spojenou s cíli snižování emisí a digitalizace řízení dopravy.

„Rozvoj flotily je neoddělitelně spjat s národním logistickým řetězcem. Proto je zapotřebí politika, která by synchronizovala investice do námořních přístavů, logistických center a vnitroasijských přepravních tras a vytvořila stabilní dodávky zboží pro vietnamskou flotilu. Měly by být podporovány investice do námořní logistické infrastruktury formou partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP). Měl by být vytvořen mechanismus, který by upřednostňoval domácí zboží pro vietnamskou flotilu, zejména strategické dovozní a vývozní zboží (ropa, uhlí, hnojiva, cement, kontejnery),“ uvedl pan Do Tien Duc.

Na základě toho zástupci Vietnamské námořní korporace navrhli několik průlomových politik, včetně: zřízení národního fondu pro rozvoj námořní flotily sponzorovaného státem, který by poskytoval úrokové dotace na úvěry na investice do nových plavidel; uplatňování preferenčních mechanismů pro registrační poplatky, přístavní poplatky a pojištění plavidel plujících pod vietnamskou vlajkou; vydání samostatné vyhlášky o rozvoji národní námořní flotily, která by specifikovala článek 7 námořního zákoníku a jasně definovala odpovědnosti ministerstva stavebnictví, ministerstva financí a klíčových podniků; podpory digitální transformace v odvětví námořní dopravy prostřednictvím národní centralizované databáze plavidel, nákladu a plaveb, která by podporovala mezinárodní propojení; politik na podporu domácích přístavních daní a poplatků pro vietnamskou flotilu s cílem zvýšit konkurenceschopnost vůči zahraničním plavidlům; strategie digitálního rozvoje námořníků, která by zajistila dostatek personálu pro splnění mezinárodních požadavků na provoz zelených a automatizovaných plavidel.

Stavební časopis

Zdroj: https://vimc.co/thach-thuc-va-dinh-huong-phat-trien-doi-tau-bien-quoc-gia/