Die Sicherheit im Eisenbahnwesen kann nicht allein auf Bewusstsein beruhen.

Am Abend des 18. April überquerte in Hanoi ein Elektroauto einen Bahnübergang, als sich die automatische Schranke senkte und das Auto einklemmte. Mehrere Personen versuchten vergeblich, das Auto von den Gleisen zu schieben. Daraufhin raste der SE6-Zug auf das Auto zu und erfasste es, wodurch es durch die Luft geschleudert wurde.

In der Gemeinde Tam Xuan in der Stadt Da Nang hat ein Auto an einem Bahnübergang eine rote Ampel missachtet.

Dem Fahrer gelang es, sich vor dem Zusammenstoß zu befreien. Es gab keine Todesopfer, doch dieser Verkehrsverstoß gibt, genau wie Fälle mit Todesfolge, Anlass zum Nachdenken.

In den ersten vier Monaten des Jahres ereigneten sich landesweit 65 Eisenbahnunfälle mit 32 Todesopfern und 30 Verletzten. Etwa die Hälfte dieser Unfälle ereignete sich an Bahnübergängen, wobei unbefugte Bahnübergänge für 42 % verantwortlich waren.

Im gesamten Streckennetz existieren noch immer 2.356 ungenehmigte Bahnübergänge. Diese Zahl ist nicht auf mangelndes Bewusstsein zurückzuführen, sondern auf jahrzehntelange Wohnbebauung entlang von Bahnstrecken ohne alternative Zufahrtsstraßen.

Die Vorfälle seit Jahresbeginn zeigen zwei Extreme. Das eine Extrem ist Passivität, wie im bereits erwähnten Fall in der Gemeinde Dai Xuyen in Hanoi oder im Fall in Dak Lak, wo ein 10-jähriger Junge ums Leben kam, als das landwirtschaftliche Fahrzeug seines Großvaters einen unbefugten, ungesicherten Übergang ohne Ampeln oder Schranken überquerte.

Das andere Extrem ist die aktive Missachtung von Vorschriften. Am Abend des 6. April wurden an einem Bahnübergang im Stadtteil Thanh Khe (Da Nang) zwei weibliche Bahnübergangsbeamtinnen von einer Frau und ihrer Tochter wiederholt mit Helmen auf Kopf und Gesicht geschlagen, nur weil sie ihrer Pflicht nachgekommen waren, die Schranke für den einfahrenden Zug herunterzulassen.

Mir ist bewusst, dass strengere Strafen notwendig sind. Mit dem Dekret 81/2026/ND-CP, das am 15. Mai in Kraft trat, wird die Geldstrafe für Einzelpersonen auf bis zu 25 Millionen VND erhöht.

Betrachtet man jedoch das Rückfallmuster, liegt das Problem nicht in der nominellen Strafe. Es liegt in drei anderen Schlupflöchern.

Zunächst einmal ist da die Technologie der Schranke selbst. Aktuelle automatische Schranken funktionieren rückwärts, sie zählen ab der Ankunft des Zuges herunter und verfügen nicht über Sensoren, um Fahrzeuge zu erkennen, die sich noch auf den Gleisen befinden, bevor sie sich senken.

Zweitens gibt es das Problem der Stadtplanung. Wenn man eine Straße sperrt, ohne eine Alternative zu schaffen, werden die Menschen sie trotzdem benutzen.

Drittens gibt es die rechtliche Festlegung des Personals, das direkt für die Aufrechterhaltung der Sicherheit verantwortlich ist. Bahnübergangswärter gehören einer Aktiengesellschaft an und sind nicht befugt, Strafen zu verhängen; sie können lediglich Verwarnungen aussprechen.

Die Erfahrungen vieler Länder zeigen, dass das übergeordnete Prinzip der sichersten Eisenbahnsysteme nicht darin besteht, an das Bewusstsein der Bevölkerung zu appellieren.

In Japan zeigen Untersuchungen, dass Bahnübergänge mit Hinderniserkennungssensoren nur etwa 0,12 Unfälle pro Million Zugfahrten verzeichnen – deutlich weniger als die 0,43 Unfälle an Bahnübergängen ohne Sensoren. JR East konnte die Zahl der Bahnübergangsunfälle von 247 im Jahr 1987 auf 39 im Jahr 2016 reduzieren, hauptsächlich durch die Beseitigung von Bahnübergängen und die Modernisierung der Sicherheitstechnik .

Daraus schlage ich drei Lösungen vor. Erstens muss die Umsetzung des Beschlusses 358/QD-TTg zur Beseitigung unbefugter Zufahrtswege beschleunigt werden, wobei zwingend alternative Zufahrtsstraßen oder Unterführungen vor der Schließung gebaut werden müssen.

Folglich müssen die Bestimmungen des Eisenbahngesetzes von 2025 dahingehend geändert werden, dass die Installation von Hinderniserkennungssensoren an stark frequentierten Bahnübergängen vorgeschrieben wird.

Darüber hinaus muss die derzeit für Investitionen vorbereitete Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke von vornherein ohne Bahnübergänge geplant werden. Insbesondere ist eine behördenübergreifende Richtlinie erforderlich, um klar zu definieren, ob Bahnübergangswärter im Dienst ihre Amtspflichten erfüllen, und um eine einheitliche Rechtsanwendung im ganzen Land zu gewährleisten.

Wenn ein Verstoß gegen die Ethik landesweit wiederholt wird und verschiedene Personengruppen sowie geografische Regionen über viele Jahre hinweg betroffen sind, handelt es sich nicht mehr um eine Frage der individuellen Moral.

Dies zeigt, dass das System die Menschen in eine Situation zwingt, in der sie entweder gegen das Gesetz verstoßen oder ihr Leben riskieren müssen. Die Hauptverantwortung liegt in solchen Fällen nicht bei den Verkehrsteilnehmern, sondern bei der Behörde, die die Vorschriften erlassen, den Plan genehmigt und das Budget bereitgestellt hat.

HOANG CHA

Quelle: https://tuoitre.vn/an-toan-duong-sat-khong-the-trong-vao-y-thuc-20260420222316538.htm