Werden Hochgeschwindigkeitszüge und Straßenverkehr dem Flughafen alle Passagiere „wegnehmen“?

Die 32 zukünftigen Flughäfen werden einem starken Wettbewerb durch über 5.000 km Nord-Süd-Autobahnen und über 1.500 km Hochgeschwindigkeitsstrecken ausgesetzt sein.

Wie die Zeitung Thanh Nien in ihrem Artikel „Hat Vietnam zu viele oder zu wenige Flughäfen?“ aufwarf, wurde die Anzahl der Flughäfen gemäß dem kürzlich aktualisierten Beschluss zur Anpassung der Gesamtplanung des nationalen Flughafensystems bis 2030 von 30 auf 32 erhöht, darunter 15 internationale und 17 Inlandsflughäfen. Bis 2050 soll dieses Netzwerk auf 34 Flughäfen erweitert werden.

Die Ankunft zahlreicher neuer Anbieter hat Bedenken hinsichtlich der betrieblichen Effizienz geweckt, insbesondere da viele bestehende Flughäfen noch immer mit Kostendeckung zu kämpfen haben. Die Befürchtung unterausgelasteter Flughäfen gewinnt angesichts der historischen Fortschritte im Bereich der Bodenverkehrsinfrastruktur zunehmend an Bedeutung.

Vietnams Flughafennetz steht vor einer beispiellosen Expansionswelle, da zahlreiche neue Projekte in die Planung aufgenommen wurden.

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Wird das Flugzeug in Höhen unter 1.000 km überfordert sein?

Die Ost-Nord-Süd-Autobahn ist mittlerweile weitgehend fertiggestellt und halbiert die Reisezeit von Hanoi nach Zentralvietnam bzw. von Ho-Chi-Minh-Stadt in die Provinzen des Mekong-Deltas und des zentralen Hochlands. Auch die Selbstfahrer- Rundreise durch Vietnam erfreut sich zunehmender Beliebtheit, insbesondere in der Hochsaison, wenn die Flugpreise stark ansteigen.

Bis 2030 plant das Bauministerium den Bau von rund 2.000 km Schnellstraßen und erreicht damit das Ziel, bis 2030 landesweit über 5.000 km Schnellstraßen zu verfügen. Bis dahin wird der Anteil der Menschen, die für Fahrten im Umkreis von 200 km bis 500 km Busse oder private Pkw nutzen, sehr hoch sein.

Das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt wurde offiziell gestartet und konzentriert sich derzeit auf die Fertigstellung der Machbarkeitsstudie sowie die Vorbereitung des Baubeginns prioritärer Abschnitte wie Hanoi –Vinh und Ho-Chi-Minh-Stadt–Nha Trang. Zahlreiche Kommunen haben sich beeilt, Land zu erwerben und die Baustellen vorzubereiten, um den Baubeginn der einzelnen Abschnitte im Dezember dieses Jahres zu ermöglichen.

Herr Le Hoang Chau, Vorsitzender des Immobilienverbands von Ho-Chi-Minh-Stadt, glaubt, dass der Kurzstreckenflugverkehr ernsthaft bedroht sein wird, wenn Hochgeschwindigkeitszüge (350 km/h) entstehen.

Er nannte Frankreich als Beispiel: Frankreich war das erste Land der Welt, das offiziell ein Gesetz erließ, das Kurzstreckenflüge innerhalb des Landes verbot, wenn die Strecke durch einen Hochgeschwindigkeitszug mit einer Fahrzeit von weniger als 2,5 Stunden ersetzt werden konnte (gilt für Strecken, die Paris Orly mit Bordeaux, Nantes oder Lyon verbinden).

„Eine 2,5-stündige Zugfahrt mit 350 km/h entspricht einer Strecke von maximal 1.000 km. Das bedeutet, dass Hochgeschwindigkeitszüge für die Verbindung zwischen zwei Städten nur etwa 1,5 bis 3 Stunden benötigen. Bei Flugreisen hingegen, obwohl die Flugzeit nur 1 Stunde beträgt, müssen Passagiere mindestens 2–3 Stunden für die Anreise zum Flughafen, das Anstehen beim Check-in, die Sicherheitskontrolle und die Gepäckausgabe einplanen. Daher sind Straßen- und Schienenverkehr für Strecken unter 1.000 km vorteilhaft“, analysierte Herr Le Hoang Chau.

Laut Herrn Le Hoang Chau wird das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsnetz, wie geplant, nicht in Ho-Chi-Minh-Stadt enden; in den nächsten 20 bis 30 Jahren soll es bis nach Ca Mau verlängert werden. Dann wird der gesamte Wirtschaftskorridor des Landes durch eine Hochgeschwindigkeitsstrecke verbunden sein.

Daher muss der Flughafenbau auf praktischer Effizienz und Effektivität basieren, anstatt dem Trend zu folgen, dass jede Provinz einen riesigen internationalen Flughafen bauen will. Wenn die Entfernung zu kurz und die Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr zu gut ist, aber dennoch jede Region den Bau eines großflächigen Flughafens mit doppelter Nutzung oder eines internationalen Flughafens fordert, dann ist dies – unabhängig von der Finanzierungsquelle – eine Verschwendung nationaler Ressourcen.

Die Flughafenplanung muss klar nach geografischen Gegebenheiten und strategischen Zielen kategorisiert werden: In gebirgigen, zerklüfteten Gebieten mit stark fragmentiertem Terrain wie Dien Bien, Lai Chau und Ha Giang wird ein Flughafen mittlerer Größe die Isolation durchbrechen, den Bedürfnissen der Bevölkerung gerecht werden, Such- und Rettungsaktionen erleichtern und die lokale Wirtschaft ankurbeln.

„Darüber hinaus sollte besonderes Augenmerk auf Gebiete von nationaler Sicherheits- und Verteidigungsrelevanz wie die Inseln Truong Sa und Hoang Sa oder bestimmte Orte entlang der zentralen Küste gelegt werden. Bei diesen Infrastrukturen kann die Effizienz nicht allein anhand des kommerziellen Gewinns oder Verlusts berechnet werden; vielmehr muss die Flugreichweite im Hinblick auf militärische und Verteidigungsmissionen berücksichtigt werden“, bemerkte der Vorsitzende des Immobilienverbands von Ho-Chi-Minh-Stadt.

Nach Ansicht von Experten ist der Begriff der „Effizienz“ bei einem privat finanzierten Flughafenprojekt wesentlich umfassender als bei einem öffentlich finanzierten Projekt, da er sich durch Synergien mit dem Ökosystem der Tourismus- und Immobilienentwicklungsprojekte auszeichnet.

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Der „Kuchen“ ist noch zu groß, als dass man sich Sorgen um das Zusammendrücken machen müsste.

Dr. Huynh The Du (Fulbright School of Public Policy and Management Vietnam) räumt ein, dass die Effizienz einiger Flughäfen in Zukunft erheblich unter Druck geraten wird, da das Nord-Süd-Schnellstraßennetz immer weiter ausgebaut wird und der Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke in greifbarer Nähe gerät.

Internationale Erfahrungen zeigen, dass Kurzstreckenflüge unter 300–500 km oft stark zurückgehen, sobald die Straßen- und Schieneninfrastruktur ausreichend ausgebaut ist, da die Reisenden niedrigere Kosten und mehr Komfort priorisieren. Dies bedeutet, dass Inlandsflüge nicht mehr das Monopol haben werden, das sie früher besaßen.

Darüber hinaus übt der Trend zu mehr Nachhaltigkeit einen erheblichen Druck aus. Europa, insbesondere Frankreich, hat damit begonnen, Kurzstreckenflüge einzuschränken und sie durch Schienenverkehr zu ersetzen, um die CO₂-Emissionen zu reduzieren. Vietnam wird kurzfristig möglicherweise nicht so schnell reagieren können, aber langfristig wird es sicherlich von diesem globalen Trend zu grüner Entwicklung beeinflusst werden.

Herr Huynh The Du bekräftigte jedoch, dass dies nicht bedeute, dass das Flughafennetz überflüssig werde. Die Rolle der Flughäfen werde sich verändern: Die Abhängigkeit von Massenkurzstreckenflügen werde verringert, ihre Bedeutung als internationale Transitdrehkreuze, für hochwertigen Tourismus und Luftfrachtlogistik werde gestärkt und abgelegene Gebiete, die durch Schienen- oder Straßenverkehr nicht vollständig ersetzt werden können, würden an Bedeutung gewinnen.

„Daher geht es darum, die Funktion jedes Flughafens richtig zu strukturieren und zu positionieren. Nicht jede Provinz kann erwarten, ein bedeutender Verkehrsknotenpunkt zu werden. Einige Flughäfen werden als Tore für den Tourismus dienen, andere für Logistik, Rettungsdienste und Verteidigung, und manche werden klein bleiben müssen, um der zukünftigen Entwicklung von Elektroflugzeugen und Flugtaxis Rechnung zu tragen. Wenn die Planung flexibel ist und sich an den regionalen Entwicklungsstrategien orientiert, können auch kleine Flughäfen eine wichtige Rolle spielen“, sagte Dr. Huynh The Du.

Bezüglich der Bedenken, dass Hochgeschwindigkeitszüge Fluggäste „abwerben“ würden, argumentiert der Luftfahrt- und Tourismusexperte Luong Hoai Nam, dass Hochgeschwindigkeitszüge in erster Linie eine Ergänzung darstellen und in gewisser Weise auch mit Flugreisen konkurrieren, insbesondere über Strecken von 500 km oder mehr. Betrachtet man jedoch die Welt – von Japan und Europa bis zu den Vereinigten Staaten –, so sind nirgendwo sonst Hochgeschwindigkeitszugtickets günstiger als die von Billigfluggesellschaften.

Daher ist es zwar falsch, Hochgeschwindigkeitszüge als zusätzliche, qualitativ hochwertige Reiseoption zu betrachten, da sie den Flugverkehr, insbesondere Billigfluggesellschaften, nicht ersetzen könnten. Hochgeschwindigkeitszüge sind nicht so günstig, dass sie Flugzeuge überflüssig machen.

Laut Dr. Luong Hoai Nam belegt das Inlandsflugnetz zwischen Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt derzeit weltweit den vierten Platz hinsichtlich der Anzahl der Flüge und angebotenen Sitzplätze. Der Umfang dieses Flugnetzes ist „enorm“.

„Selbst wenn die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb genommen wird und Züge nonstop zwischen Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt verkehren, kann die Bahn nur eine begrenzte Anzahl zusätzlicher Fahrten pro Tag anbieten. Betrachtet man die Sitzplatzkapazität dieser wenigen Züge im Verhältnis zur enormen Gesamtkapazität beider Verkehrsträger, so ist dieser Zuwachs im Vergleich zur aktuellen Transportkapazität der Luftfahrtindustrie tatsächlich unbedeutend und vernachlässigbar. Daher bleibt der weitere Ausbau der Luftfahrtinfrastruktur, um wettbewerbsfähig zu bleiben, der richtige Weg“, betonte Herr Nam.

Quelle: https://thanhnien.vn/lo-duong-bo-duong-sat-cao-toc-se-hot-het-khach-cua-san-bay-185260521160747125.htm