Wettlauf um den Baubeginn der Hochgeschwindigkeitsstrecke Nord

Bis zum Start des Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts im Jahr 2027 bleibt noch viel zu tun, von den Investitionsverfahren über die Entwicklung eines Managementmodells bis hin zur Personalplanung. All diese Aufgaben müssen sorgfältig umgesetzt werden, um Fortschritt und Qualität zu gewährleisten.

Vorrangige Beratungsoptionen

In den Tagen vor Tet brannte im Hauptsitz des Railway Project Management Boards bis spät in die Nacht das Licht. Kein Mitarbeiter und kein Spezialist wagte, an die Tet-Feiertage zu denken.

Das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt soll bis 2035 im Wesentlichen abgeschlossen sein. Illustrationsfoto: AI.

„Das Projekt wurde von der Nationalversammlung zur Investition freigegeben und alle haben mit der Vorbereitung der nächsten Arbeitsschritte begonnen, parallel zu den Investitionsvorbereitungsarbeiten für das Eisenbahnprojekt Lao Cai – Hanoi – Hai Phong, dessen Starttermin sehr dringend ist“, sagte Chu Van Tuan, stellvertretender Direktor des Railway Project Management Board.

Laut Herrn Tuan erarbeitet das Verkehrsministerium derzeit einen Beschluss und berät sich mit der Regierung, um eine Entschließung herauszugeben, die Ministerien und lokale Zweigstellen anweist, Aufgaben umzusetzen, insbesondere Maßnahmen im Zusammenhang mit der Mobilisierung von Investitionsmitteln und der Beschleunigung des Fortschritts.

In der unmittelbaren Zukunft wird der Schwerpunkt auf der Organisation und Auswahl von Beratern zur Unterstützung des Projektmanagements und der Umfrageberatung sowie der Erstellung von Machbarkeitsstudienberichten liegen.

Das Verkehrsministerium wird außerdem mit den Gemeinden zusammenarbeiten, um Einzelheiten der Route, der Bahnhöfe und des vorläufigen Umfangs der Standorträumung zu überprüfen, damit die Gemeinden proaktiv Umsiedlungsgebiete errichten und den Fortschritt der Standorträumung vorantreiben können.

Saubere Räumlichkeiten sind Voraussetzung

Laut Dr. Tran Chung, außerordentlicher Professor und ehemaliger Direktor der staatlichen Bewertungsabteilung für Bauqualität ( Bauministerium ), wurde die Investitionspolitik des Projekts genehmigt. Als Erstes müsse nun ein Bericht über die Machbarkeitsstudie erstellt und ein Front-End-Engineering-Design (FEED) entwickelt werden.

Um eine präzise FEED-Planung basierend auf dem vorläufigen Trassenplan im Vormachbarkeitsbericht zu gewährleisten, muss der Berater eine detaillierte Untersuchung der geologischen und hydrologischen Bedingungen des Projekts durchführen. Eine unzureichende Untersuchung kann zu ungünstigen Einflüssen während des Bauprozesses führen und eine Anpassung der Trassenführung erforderlich machen, was sehr aufwändig ist.

Darüber hinaus ist die Räumung des Geländes der nächste Arbeitsschritt, der besondere Aufmerksamkeit erfordert. Dies ist eines der größten Hindernisse bei Verkehrsprojekten der letzten Zeit.

Neben der Landentschädigung können bei der Umsetzung zahlreiche neue Konflikte entstehen: Umsiedlungspolitik, unterschiedliche Entschädigungspreise zwischen Orten/Regionen sowie Wald- und Waldflächenumwandlung. Ganz zu schweigen davon, dass für das Projekt umfangreiche technische Infrastruktur verlegt werden muss, um eine saubere Baustelle zu gewährleisten.

Da es sich um ein besonders großes Projekt handelt, ist es notwendig, ausländische Berater mit Erfahrung in der Erstellung von Machbarkeitsstudien auszuwählen. Herr Chung wies jedoch auch darauf hin, dass der erfolgreiche Designprozess die Beteiligung inländischer Beratungsunternehmen erfordert.

Vietnamesische Ingenieure verfügen über das beste Verständnis für die Besonderheiten der Ingenieurgeologie und Hydrologie. Bei der Erstellung der Machbarkeitsstudie übernehmen ausländische Berater die Rolle des Oberbefehlshabers und Arbeitsorganisators. Die Umsetzungsphase sollte von vietnamesischen Beratungseinheiten durchgeführt werden.

Bei Bedarf sollten die zuständigen Behörden die Beauftragung starker vietnamesischer Beratungseinheiten in Erwägung ziehen, die gemeinsam mit internationalen Beratern an der Projektvorbereitung teilnehmen.

Verbessern Sie Ihr Projektmanagement

Herr Chung betonte, dass das Projektmanagementgremium der Schlüssel zum Erfolg oder Misserfolg des Projekts sei. Die größte Herausforderung liege in der kurzen Umsetzungszeit, so Chung. Ohne Generalkommandanten mit wissenschaftlichem Wissen über die Baustellenorganisation, die die Besonderheiten des Baugebiets verstehen und für jeden Arbeitsschritt den richtigen Landepunkt auswählen, werde es sehr schwierig sein, den festgelegten Zeitplan einzuhalten.

„Die Modernisierung des Projektmanagement-Gremiums muss bald in Betracht gezogen werden“, sagte Herr Chung und fügte hinzu, dass das Projektmanagement-Gremium wie ein Generalingenieur sei, der alle Arbeitsfragen verstehe. Da Projektmanager lernen und praktische Erfahrungen sammeln, sei die Einstellung ausländischer Experten notwendig.

In Vietnam haben große Unternehmen wie Conteccons erfahrene Experten für die Bauleitung des Landmark-81-Projekts engagiert; Deo Ca beauftragte ausländische Experten mit der Beratung beim Bau eines großen Bergtunnels. Diese Projekte wurden alle von vietnamesischen Unternehmen geleitet, abgeschlossen und von Investoren hochgeschätzt.

Die Notwendigkeit einer Reorganisation der Projektmanagementorganisation ist auch ein Thema, das Herr Nguyen Van Phuc, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung, im Hinblick auf die Projektumsetzung angesprochen hat.

Außerdem muss die Frage gestellt werden: Wer ist der Projektinvestor? Bei Straßenbauprojekten wird der Investor dem Straßenbauprojektmanagementgremium zugeordnet. Hochgeschwindigkeitszüge hingegen sind ein einheitliches, zentralisiertes Projekt, insbesondere im Hinblick auf Infrastruktur und Signalinformationen, und können nicht wie Straßen in mehrere Projekte unterteilt werden.

Verfügt der dem Verkehrsministerium unterstellte Projektverwaltungsausschuss über ausreichende Kapazitäten, um als Investor zu fungieren? „Das Projektmanagementmodell muss sorgfältig geprüft werden“, äußerte Herr Phuc seine Meinung.

Humanressourcen sind der Kernfaktor

In Bezug auf die Personalressourcen sagte Herr Phuc, die größte Herausforderung bestehe darin, dass wir bald in allen Phasen über Personal verfügen müssten. Die geplante Geschwindigkeit von 350 km/h erfordere ein hohes Maß an Technologie. Sicherheit habe oberste Priorität, daher müsse auch Qualität oberste Priorität haben – vom Projekt bis hin zu den ausführenden Personen.

Laut Frau Nguyen Thi Phuong Hien, stellvertretende Direktorin des Instituts für Verkehrsstrategie und -entwicklung (Verkehrsministerium), zeigen vorläufige Berechnungen, dass für die zehnjährige Bauzeit mehr als 200.000 Arbeiter aller Ebenen benötigt werden.

In der unmittelbaren Zukunft besteht die dringende Aufgabe darin, mindestens 300 bis 500 junge Kader mit professioneller Befähigung aus den staatlichen Verwaltungsbehörden auszuwählen und sie für eine Ausbildung in allen Positionen und Fachgebieten ins Ausland zu schicken.

Im Jahr 2025 müssen mindestens 50 Mitarbeiter geschult werden. Bis zur Genehmigung des Machbarkeitsstudienberichts werden etwa 500 Mitarbeiter für die Projektleitung, -bewertung und -genehmigung geschult.

Der aktuelle Arbeitsmarkt bietet ausreichend qualifizierte Arbeitskräfte für die Bereiche Vermessung, Planung und Bau von Gleisanlagen. Für die Planung, den Bau und den Betrieb der Eisenbahnstrecke werden fundiertes Fachwissen und hohe Qualifikationen benötigt. Einige Schulen in Vietnam bieten bereits eine Grundausbildung an, die den Anforderungen gerecht wird. Die Ausbildung muss jedoch weiter standardisiert und spezialisiert werden.

„Internationalen Erfahrungen zufolge bereiten Länder ihre Humanressourcen schon sehr früh vor, sobald die Technologie und der Generalunternehmer feststehen, damit diese ins Ausland gehen können, um dort Technologie zu transferieren und zu lernen“, sagte Frau Hien und fügte hinzu, dass auch die Einrichtung eines spezialisierten Zentrums für Hochgeschwindigkeitszüge notwendig sei.

Laut Herrn Pham Huu Son, Vorstandsvorsitzender der Transport Design Consulting Corporation (TEDI), wird das Projekt voraussichtlich in drei Phasen umgesetzt, nachdem die Nationalversammlung über die Investitionspolitik entschieden und die Regierung eine Resolution zur Umsetzung erlassen hat.

In Phase 1 werden eine Machbarkeitsstudie (FS) und ein technischer Masterentwurf erstellt, die der Vorbereitung der Ausschreibungsunterlagen für den EPC-Generalunternehmer (FEED) dienen. Diese Phase wird zwischen 2025 und 2027 umgesetzt.

Phase 2 umfasst den Bau und die Beschaffung der Ausrüstung (von 2027 bis 2035).

Phase 3 ist der Probebetrieb und die kommerzielle Nutzung (2036).

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm