Die Nacht bricht herein, ein weiterer Märztag geht allmählich zu Ende, das Ziel der Verkehrsfreigabe ist weniger als 3 Tage entfernt. Auf halber Höhe des Berges Than Vu wurde das Geräusch der Maschinen immer lauter. Die Arbeitergruppen, die ab 50:18 Uhr die Schicht wechselten, haben sich noch nicht ausgeruht, obwohl sie etwas müde sind.
Von der nördlichen Tunneltür aus zog Ingenieur Bui Van Toan, Bauleiter des Than Vu-Tunnels der Cienco10-Gruppe, in den weniger als 2 Quadratmeter großen Wellblechraum am Ende der Arbeiterhütte zurück und zog leise seine staubige Schutzjacke aus ging zum Trinktisch im Hof, um den Schlaf des Kollegen im Bett neben ihm nicht zu stören.
„Viele Schwierigkeiten. Aber ich dachte, ich schaffe es nicht, kurz vor der Ziellinie zu stehen“, sagte Herr Toan.
Ingenieur Bui Van Toan verbreitet den Plan vor Beginn seiner Schicht unter den Arbeitern
Er war am Bau des 567 m langen nördlichen linken Tunnelzweigs beteiligt und sagte, dass bei den meisten anderen Tunnelprojekten die Tunneltür normalerweise am Fuße des Berges geöffnet werde, der Ausgangspunkt der Than Vu-Tunneltür jedoch auf halber Höhe des Berges liege.
Die Geologie verändert sich ständig, die Einschätzungen der Vermessungen sind nicht genau, es gibt Abschnitte, die als hartes Gestein eingestuft werden, aber in Wirklichkeit sind die Steine leicht zu fallen.
Die stressigste Zeit war beim Graben mitten im Tunnel (ca. Juni 6). Viele psychisch schwache Arbeiter weigerten sich, das Tunnelgewölbe zu verstärken, als sie sahen, dass es zu Steinschlägen kam, obwohl es zu keinen schwerwiegenden Zwischenfällen kam.
Oberst Le Minh Duc überprüft die Bewehrungskonstruktionstechniken, bevor er Beton auf das Brückendeck von Than Vu gießt.
„Sie fordern zu Recht ausreichend Sicherheit vor der Arbeit. Aber was ist absolut sicher? Wie soll man es ihnen erklären? „Mit der höchsten Position vor Ort habe ich eine schriftliche Zusage gemacht, dass ich im Falle eines Problems die volle Verantwortung vor dem Gesetz übernehmen würde“, sagte Herr Toan, was dazu führte, dass die Arbeiter nach und nach auf die Baustellen zurückkehrten.
Auch die Grabschritte sind sorgfältiger und sorgfältiger. Nach dem ursprünglichen Plan kann der Auftragnehmer, wenn alles gut läuft, 3 m pro Tag graben, aber die Geologie ist schwierig, die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt nur etwa 1 m/Tag. Am 5. Oktober 10 explodierte die letzte Mine sicher. Es war, als ob eine Last von allen genommen worden wäre und die Tage der Not beendet wären, ohne zu wissen, wann das Risiko eintreten würde.
Herr Vo Son Hai, Kommandant von Hoa Hiep Co., Ltd., gab ebenfalls zu, dass die Arbeit durch weiche Bodenbereiche die nervenaufreibendste Zeit sei: „Es gibt Fälle, in denen man einen Bogen macht und einfach ein paar Schritte zurückgeht.“ Der Stein fällt. „Es fielen große Steine, zum Glück ging es allen gut, aber es wird geschätzt, dass etwa 10 % der Belegschaft danach Urlaub beantragten, weil sie zu viel Angst hatten.“
Die schwache Geologie ist auch ein Engpass, der dazu führte, dass der Bau des Nui-Vung-Tunnels auf der Schnellstraße Cam Lam – Vinh Hao (der längste Tunnel unter den 6 Cross-Mountain-Tunneln der Nord-Südost-Schnellstraßenprojektphase 1) abgeschlossen werden musste . Baustopp im Zeitraum Dezember 12 – Juni 2022.
Der Bauprozess des Nui-Vung-Tunnels stieß auf eine schwache Geologie. Vier Monate lang musste der Bau mehrmals unterbrochen werden, um die Baulösungen zu optimieren und die Sicherheit zu gewährleisten.
Herr Dang Tien Thang, stellvertretender Generaldirektor der Cam Lam – Vinh Hao Joint Stock Company, sagte, dass die Geologie im südlichen Tunnel so komplex sei, dass es am Ende des Aushubschritts Stellen gebe, an denen Wasser wie „Wasserspeier“ herausspritze. , Fässer. 18 Liter Farbe in Sekundenbruchteilen mit Wasser gefüllt.
„Diese Schwierigkeit zwang uns zu einer Entscheidung: den Bau stoppen, den Fortschritt verzögern, weiter graben oder Risiken eingehen. Während der Arbeit und der Suche nach Lösungen verlangsamte sich der Fortschritt beim Graben des Südtunnels. „Wenn der nördliche Tunnel 3 m pro Tag gegraben werden kann, kann der südliche Tunnel nur alle 3 Tage 1 m graben“, sagte Herr Thang und fügte hinzu, dass die Deo Ca Group die Ressourcen erhöht und den Fortschritt des nördlichen Tunnels beschleunigt habe.
Der Grabschritt wird länger berechnet, der Ausführungszyklus optimiert. Wenn die normalen Schritte Bohren, Sprengen, Laden, Bewehren und Abtransport etwa 24 Stunden dauern, muss alles auf 20 Stunden beschleunigt werden. Bisher konnten mit einem Bohr- und Sprengzyklus nur 100 m³ abgedeckt werden. Beim Beschleunigen mussten wir mit einer Vergrößerung von mehreren Dutzend Blöcken rechnen.
Beim Anschluss an Long kann die Südseite etwa 350 m graben, während die Nordseite etwa 1.800 m graben kann, anstatt wie im ursprünglichen Plan an jedem Bauende die halbe Länge des Tunnels zu graben. Dank dieser Lösung wird der Nui-Vung-Tunnel bis August 8 eröffnet.
„Wenn ich Memoiren schreiben würde, würde ich wahrscheinlich etwa sechs Monate brauchen, um über die Bauarbeiten an der Schnellstraße Cam Lam – Vinh Hao zu berichten“, sagte Herr Nguyen Van Ngoi, während er langsam die Straße entlang ging, die zum Vorstand führte Hauptsitz. , stellvertretender Generaldirektor der Construction Investment Corporation 6 Joint Stock Company (Firma 194), hat gerade anvertraut.
Herr Ngoi ging von Anfang an an das Projekt heran und war beeindruckt von der Zeit, die für den Bau der beiden größten geländeüberquerenden Brücken des Projekts benötigt wurde. „Das ist die Km55+982-Brücke“, sagte Herr Ngoi und zeigte auf den mittleren Pfeiler der Brücke. Der Bau von Bohrpfählen sei ein äußerst stressiges Projekt.
In diesem Bereich sind alle Gesteine hart. Während der ersten Bauzeit funktionierten herkömmliche Bohrmethoden nur eine Weile, bevor der Bohrer brach. Für einen Pfahl können nicht weniger als 5 Einheiten gebohrt und dann aufgegeben werden. Selbst wenn der Investor mehr Geld zahlt, wird er nicht weitermachen. Es dauerte bis zu drei Monate, bis ich mich mit allen Lösungen auseinandergesetzt hatte, aber der Erfolg kam mit der Lösung, einen größeren Bohrer, eine höhere Drehzahl und einen spezielleren Bohrer zu verwenden.
Für Herrn Tran Nam Trung, Generaldirektor der Firma 194, ist die Km60-Brücke die denkwürdigste Erinnerung. Die Brücke liegt mitten in einem Tal zwischen zwei hohen Bergen. Nach der genehmigten Bauweise (Längsbalkenschub) dauert die Fertigstellung eines Brückenfeldes 1 Monat, was bedeutet, dass für den Bau von 1 Brückenfeldern bis zu 22 Monate benötigt werden und die neue Brücke etwa im Juni 22 fertig sein wird.
Um den Fortschritt zu optimieren, änderte Unternehmen 194 die Lösung von vertikal auf horizontal. Der Auftragnehmer baute die Zufahrtsstraße aus, brachte 60–70 Tonnen schwere Träger zum Brückenpfeilerbereich und hob sie mit zwei Kränen von 350 und 450 Tonnen an, mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 3 Tagen pro Spanne. Dank dessen erreichte die Brücke in weniger als 18 Monaten ihr Ziel und konnte den Eröffnungstermin am 30. April 4 einhalten.
Die Überführung Km 60+552 verfügt über den höchsten Pfeiler (mehr als 47 m) auf der Autobahn Cam Lam – Vinh Hao, ist mit einer Länge von 883 m, 21 Pfeilern und 22 Spannweiten geplant und wurde nun fertiggestellt.
Mut bei der Umsetzung von Baulösungen ist auch die Richtung, mit der Truong Son Construction Corporation die Bauzeit von zwei Vierteln der größten Geländeüberführungen des Nord-Süd-Schnellstraßenprojekts, Abschnitt Dien Chau – Bai Vot, optimieren kann.
Oberst Le Minh Duc, Geschäftsführer des XL2-Pakets, stand auf der Than Vu 1.300-Brücke – der längsten geländeüberquerenden Brücke des Projekts (2 m) – und sagte, dass gemäß dem ursprünglichen Plan die Konstruktion der Träger und des Brückendecks von dort aus erfolgen werde Mitte bis zu beiden Enden.
Als der Bauunternehmer während des Bauprozesses erkannte, dass das Ende des Than Vu-Tunnels eine längere Baulänge hatte, verbesserte er die Methode und verdoppelte die Baulinie statt nur einer Linie.
Die Than-Vu-2-Brücke ist die längste geländeüberquerende Brücke (fast 1.3000 m) auf dem Autobahnabschnitt Dien Chau – Bai Vot. Sie umfasst 31 Pfeiler, 2 Widerlager mit 32 Spannweiten und 224 Balken.
Die 70–80 Tonnen schweren Träger werden nicht auf der Straße transportiert, sondern vom darunter liegenden Gießhof gehoben und auf dem Brückendeck bewegt. Die Arbeitskapazität erhöhte sich um 5 Schläge/Monat im Vergleich zu 2,5 Schlägen/Monat im Vergleich zur ursprünglichen Messung.
„Wenn nicht frühzeitig kalkuliert wird, könnte sich die Bauzeit um mindestens weitere 1,5 Monate verlängern, sodass die Fertigstellung bis Mai oder Juni 5 erfolgen wird. Mit den Eigenschaften einer hohen, langen und großen Brücke war die Than Vu 6-Brücke zunächst ein Projekt, das viele Einheiten nicht anzunehmen wagten“, sagte Oberst Duc.
Bei der Than-Vu-2-Brücke stellen 346 Bohrpfähle mit einer Gesamtlänge von etwa 6.000 m auf felsiger Geologie eine große Herausforderung dar. Es gibt 7 m lange Pfähle, deren Fertigstellung 7 Tage dauert. Deshalb ist das Ziel, Bohrpfähle in 6 Monaten fertigzustellen, etwas, was niemand zu glauben wagt.
