Wie verläuft die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke durch 20 Provinzen und Städte?

Dem Vorschlag des Projektberaters zufolge wird die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke durch 20 Provinzen und Städte führen und 23 Personenbahnhöfe und fünf Güterbahnhöfe umfassen.

Darüber hinaus wurden 5 Frachtstationen identifiziert: Ngoc Hoi, Vung Ang, Chu Lai, Van Phong und Trang Bom.

Viele Provinzen haben zwei Personenbahnhöfe.

Es gibt 23 Personenbahnhöfe in 20 Provinzen und Städten. Einige Provinzen verfügen über bis zu zwei Personenbahnhöfe, wie beispielsweise Ha Tinh (Bahnhöfe Ha Tinh und Vung Ang), Binh Dinh (Bahnhöfe Bong Son und Dieu Tri) und Binh Thuan (Bahnhöfe Phan Ri und Muong Man).

Liste der 23 Personenbahnhöfe der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke (Foto: BCTKT).

Die beiden am weitesten voneinander entfernten Stationen sind Thanh Hoa und Vinh (130 km), die beiden am kürzesten voneinander entfernten Stationen sind Phu Ly und Nam Dinh (23 km).

Hinsichtlich Architektur und Funktion werden Personenbahnhöfe in drei Typen unterteilt.

Typ 1 sind die großen Bahnhöfe, darunter 2 Endbahnhöfe: Ngoc Hoi ( Hanoi ), Thu Thiem (HCMC) und 3 Bahnhöfe in der Mitte: Vinh (Nghe An), Da Nang und Dien Khanh (Khanh Hoa).

Typ 2 umfasst Stationen in Phu Ly, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Ha Tinh, Vung Ang, Dong Hoi, Dong Ha, Hue, Tam Ky, Quang Ngai, Bong Son, Dieu Tri, Tuy Hoa, Thap Cham, Phan Ri, Muong Man (17 Stationen).

Typ 3 ist die Station Long Thanh. Dies ist die außergewöhnlichste Station mit unterirdischem Design und befindet sich am Flughafen Long Thanh.

Der Berater schlug vor, jeden Bahnhof in jeder Provinz architektonisch als separate Einheit zu gestalten, aber dennoch im Einklang und in Harmonie mit der gesamten Strecke.

„So gerade wie möglich“

Nach dem Wunsch der Regierungsspitze müsse die Trasse der Hochgeschwindigkeitsstrecke „möglichst geradlinig“ verlaufen. Allerdings zeigt der Streckenplan, dass es noch immer viele Umleitungen gibt, teilweise sogar horizontal in Ost-West-Richtung.

Was also bedeutet „so gerade wie möglich“?

Ein Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke ist „horizontal“ angelegt, um die Verbindung zwischen den beiden Stadtzentren Phu Ly und Nam Dinh sicherzustellen (Foto: Grafik: Ngoc Tan).

Laut dem Projektberater werden die Standorte der Stationen nach dem Prinzip der Erreichbarkeit der Provinzstädte und regionalen Zentren bestimmt. Dies ist ein dicht besiedeltes Gebiet und ein Verkehrsknotenpunkt der Region.

Andererseits muss der Bahnhof auch an einem Ort mit großem Grundstückspotenzial für die städtebauliche Entwicklung und zukünftige Verkehrsanbindung liegen. Seitdem befinden sich die meisten Stationen in den Vororten und nicht mehr im Stadtzentrum.

Außerdem muss bei der Streckenführung versucht werden, dicht besiedelte Gebiete zu vermeiden und die Auswirkungen auf bestehende Strukturen so gering wie möglich zu halten, um die Räumung des Geländes zu erleichtern. Vermeiden Sie das Durchqueren ökologisch sensibler Gebiete, Relikte, Aussichtspunkte usw.

Das Kriterium „so gerade wie möglich“ wird also so verstanden, dass man „Berge überqueren, Brücken bauen und Flüsse überqueren“ muss, gleichzeitig muss die Strecke aber auch kurvenreich sein, je nach geografischen Gegebenheiten (die gesamte Strecke besteht aus 1.078 km gerader Straße und 463 km Kurven).

Liegt der Bahnhof innerhalb oder außerhalb der Stadt?

Anstatt durch das Stadtzentrum zu verlaufen, werden die meisten Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe in ländlichen Vororten errichtet, um Raum für die städtische Entwicklung zu schaffen. Dies lässt sich deutlich an der geplanten Lage der Stationen erkennen: 18 Stationen befinden sich in Gemeinden, nur fünf Stationen in Stadtteilen.

Zuvor hatte der Berater internationale Erfahrungen studiert und zwei Trends bei der Bahnhofsgestaltung identifiziert: in städtischen Gebieten oder in der Nähe von städtischen Gebieten (Vororten).

Der Trend geht in städtischen Gebieten wie Berlin (Deutschland), Tokio (Japan) und Seoul (Korea). Der Vorteil liegt in der einfachen Erreichbarkeit für die Passagiere, der Nachteil jedoch im hohen Landinvestitionsbedarf und der synchronen Planung.

Der Trend ist in der Nähe von städtischen Gebieten wie dem Bahnhof Peking (China) und Paris (Frankreich) zu beobachten. Dieses Modell hat den Vorteil, dass es die Voraussetzungen für die Planung und den Bau eines synchron vernetzten Verkehrssystems schafft, mit Flächenmitteln für die Stadt-, Industrie- und Dienstleistungsentwicklung. Der Nachteil besteht darin, dass die Zugänglichkeit für Passagiere nicht sehr gut ist.

Nach Recherchen hat der Berater viele Stationen in der Nähe von Stadtgebieten eingerichtet, darunter die Stationen Ngoc Hoi und Thu Thiem. Um diese beiden Stationen mit den Stadtzentren von Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt zu verbinden, werden zwei Stadtbahnlinien gebaut.

Nach Angaben des Verkehrsministeriums ist die Ermittlung der Stationsstandorte und der Routenführung sehr zeitaufwändig. Der Projektberater muss mit den Behörden von 20 Provinzen und Städten zusammenarbeiten, um den Standort der Station und die Streckenführung festzulegen und sicherzustellen, dass diese mit der örtlichen Planung übereinstimmt und gemäß den Vorgaben der Regierung „so geradlinig wie möglich“ verläuft.

Zuvor hatte der Projektbewertungsberater im Jahr 2021 eine unabhängige Option mit zahlreichen Änderungen hinsichtlich des Bahnhofsstandorts und der Streckenführung vorgeschlagen. Im Ergebnis stimmten 8 Gemeinden den Änderungen des Überprüfungsberaters zu, 12 Gemeinden schlugen vor, den Bahnhofsstandort wie mit dem Projektberater vereinbart beizubehalten.

Unter der Leitung des staatlichen Bewertungsrates musste sich das Verkehrsministerium mit diesen acht Kommunen zusammensetzen, um den endgültigen Plan fertigzustellen. Bis 2023 haben alle Kommunen dem Trassenplan des Projektberaters grundsätzlich zugestimmt.

Dantri.com.vn

Quelle: https://dantri.com.vn/xa-hoi/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-di-qua-20-tinh-thanh-nhu-the-nao-20241004224747990.htm