Wie verläuft die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke durch 20 Provinzen und Städte?

Dem Vorschlag des Projektberaters zufolge wird die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke durch 20 Provinzen und Städte führen und 23 Personenbahnhöfe und fünf Güterbahnhöfe umfassen.

Darüber hinaus wurden 5 Frachtstationen identifiziert: Ngoc Hoi, Vung Ang, Chu Lai, Van Phong und Trang Bom.

Viele Provinzen haben zwei Personenbahnhöfe.

Es gibt 23 Personenbahnhöfe in 20 Provinzen und Städten. Einige Provinzen verfügen über bis zu zwei Personenbahnhöfe, wie beispielsweise Ha Tinh (Bahnhöfe Ha Tinh und Vung Ang), Binh Dinh (Bahnhöfe Bong Son und Dieu Tri) und Binh Thuan (Bahnhöfe Phan Ri und Muong Man).

Liste der 23 Personenbahnhöfe der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke (Foto: BCTKT).

Die beiden am weitesten entfernten Stationen sind Thanh Hoa und Vinh (130 km), die beiden am kürzesten entfernten Stationen sind Phu Ly und Nam Dinh (23 km).

Hinsichtlich Architektur und Funktion werden Personenbahnhöfe in drei Typen unterteilt.

Typ 1 sind die großen Bahnhöfe, darunter 2 Endbahnhöfe: Ngoc Hoi ( Hanoi ), Thu Thiem (HCMC) und 3 Bahnhöfe in der Mitte: Vinh (Nghe An), Da Nang und Dien Khanh (Khanh Hoa).

Typ 2 umfasst Stationen in Phu Ly, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Ha Tinh, Vung Ang, Dong Hoi, Dong Ha, Hue, Tam Ky, Quang Ngai, Bong Son, Dieu Tri, Tuy Hoa, Thap Cham, Phan Ri, Muong Man (17 Stationen).

Typ 3 ist die Station Long Thanh. Dies ist die speziellste Station mit unterirdischem Design und befindet sich am Flughafen Long Thanh.

Der Berater schlug vor, jeden Bahnhof in jeder Provinz architektonisch als separate Einheit zu gestalten, aber dennoch im Einklang und in Harmonie mit der gesamten Strecke.

„So gerade wie möglich“

Nach dem Wunsch der Regierung soll die Hochgeschwindigkeitsstrecke möglichst geradlinig verlaufen. Der Streckenplan zeigt jedoch, dass es noch viele Umleitungen und sogar einige horizontale Abschnitte in Ost-West-Richtung gibt.

Was also bedeutet „so gerade wie möglich“?

Ein Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke ist „horizontal“ angelegt, um die Verbindung zwischen den beiden Stadtzentren Phu Ly und Nam Dinh sicherzustellen (Foto: Grafik: Ngoc Tan).

Laut dem Projektberater werden die Standorte der Stationen nach dem Prinzip der Erreichbarkeit der städtischen Ballungsgebiete und regionalen Zentren bestimmt. Diese Gebiete sind dicht besiedelt und stellen die Verkehrsknotenpunkte der Region dar.

Andererseits muss der Bahnhof auch an einem Ort mit großem Grundstückspotenzial für die Stadtentwicklung und die künftige Verkehrsanbindung liegen. Daher liegen die meisten Bahnhöfe in den Vororten und nicht im Stadtzentrum.

Außerdem muss die Route so angelegt werden, dass dicht besiedelte Gebiete vermieden werden, die Auswirkungen auf bestehende Strukturen so gering wie möglich gehalten werden, um die Räumung zu erleichtern, und dass ökologisch sensible Gebiete, Denkmäler, Aussichtspunkte usw. möglichst wenig durchquert werden.

Das Kriterium „so gerade wie möglich“ wird also so verstanden, dass man „Berge überqueren, Brücken bauen und Flüsse überqueren“ muss, gleichzeitig muss die Strecke aber auch kurvenreich sein, je nach geografischen Gegebenheiten (die gesamte Strecke besteht aus 1.078 km gerader Straße und 463 km Kurven).

Liegt der Bahnhof innerhalb oder außerhalb der Stadt?

Anstatt durch das Stadtzentrum zu verlaufen, werden die meisten Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe in ländlichen Vororten errichtet, um Raum für die städtische Entwicklung zu schaffen. Dies zeigt sich deutlich an den geplanten Standorten der Bahnhöfe: 18 davon befinden sich in Gemeinden, nur fünf in Stadtteilen.

Zuvor hatte der Berater internationale Erfahrungen studiert und zwei Trends bei der Bahnhofsgestaltung identifiziert: in städtischen Gebieten oder in der Nähe von städtischen Gebieten (Vororten).

Der Trend ist in städtischen Gebieten wie Berlin (Deutschland), Tokio (Japan) und Seoul (Korea) zu beobachten. Der Vorteil liegt in der einfachen Erreichbarkeit für Passagiere, der Nachteil jedoch in der Notwendigkeit großer Grundstücksfonds mit synchroner Planung.

Der Trend geht dahin, sich in der Nähe von städtischen Gebieten wie dem Bahnhof Peking (China) und Paris (Frankreich) anzusiedeln. Dieses Modell bietet den Vorteil, dass es die Planung und den Bau eines synchron vernetzten Verkehrssystems erleichtert und Grundstücksfonds für die städtische, industrielle und Dienstleistungsentwicklung bereitstellt. Der Nachteil ist jedoch, dass der Zugang für Passagiere nicht besonders gut ist.

Nach Recherchen hat der Berater zahlreiche Bahnhöfe in der Nähe von Stadtgebieten eingerichtet, darunter die Bahnhöfe Ngoc Hoi und Thu Thiem. Zwei Stadtbahnlinien sollen diese beiden Bahnhöfe mit den Stadtzentren von Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt verbinden.

Nach Angaben des Verkehrsministeriums ist die Festlegung des Bahnhofsstandorts und der Strecke sehr zeitaufwändig. Der Projektberater muss mit den Behörden von 20 Provinzen und Städten zusammenarbeiten, um den Bahnhofsstandort und die Strecke endgültig festzulegen und sicherzustellen, dass sie mit der lokalen Planung übereinstimmen und gemäß den Anweisungen der Regierung „so geradlinig wie möglich“ verlaufen.

Zuvor hatte der Projektberater im Jahr 2021 einen unabhängigen Plan mit zahlreichen Änderungen an den Bahnhofsstandorten und der Streckenführung vorgeschlagen. Daraufhin stimmten acht Gemeinden den Änderungen des Projektberaters zu, und zwölf Gemeinden schlugen vor, die mit dem Projektberater vereinbarten Bahnhofsstandorte beizubehalten.

Unter der Leitung des staatlichen Bewertungsrates musste sich das Verkehrsministerium mit diesen acht Gemeinden zusammensetzen, um den endgültigen Plan auszuarbeiten. Bis 2023 stimmten die Gemeinden dem Streckenplan des Projektberaters grundsätzlich zu.

Dantri.com.vn

Quelle: https://dantri.com.vn/xa-hoi/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-di-qua-20-tinh-thanh-nhu-the-nao-20241004224747990.htm