Η Grab θέλει να «κυριαρχήσει» στις υπηρεσίες μεταφοράς με αυτοκίνητο στη Νοτιοανατολική Ασία: Το Βιετνάμ και η Ινδονησία θα αποτελέσουν εξαιρέσεις

Ο κλάδος των υπηρεσιών μεταφοράς με αυτοκίνητο (ride-hailing) στη Νοτιοανατολική Ασία έχει υποστεί σημαντικές αλλαγές την τελευταία δεκαετία, αλλά όχι προς το καλύτερο, παρά την αυξανόμενη σημασία του στη ζωή των ανθρώπων τόσο στις αστικές όσο και στις αγροτικές περιοχές.

Εκατοντάδες οδηγοί τεχνολογικών ταξί και ντελιβεράδων συμμετείχαν σε διαμαρτυρίες σε πολλές πόλεις σε όλη την Ινδονησία για το χαμηλό εισόδημα και το σχέδιο συγχώνευσης μεταξύ GoTo και Grab τον Μάιο του 2025 - Φωτογραφία: REUTERS

Κάποτε μια ζωντανή παιδική χαρά όπου η καινοτομία και οι επιλογές των καταναλωτών ήταν ο κυρίαρχος παράγοντας, ο κλάδος των υπηρεσιών κινδυνεύει τώρα να ελεγχθεί από λίγους κολοσσούς που κυριαρχούν στην αγορά, κυρίως την Grab.

Η φιλοδοξία του Γκραμπ

Η Grab είναι μια πολυεθνική εταιρεία τεχνολογίας με έδρα τη Σιγκαπούρη. Η Grab ιδρύθηκε αρχικά στη Μαλαισία ως MyTeksi το 2012 και αργότερα άλλαξε το όνομά της σε Grab και επέκτεινε τις δραστηριότητές της σε πολλές άλλες χώρες της Νοτιοανατολικής Ασίας.

Η Grab γρήγορα έγινε ηγέτης στον κλάδο των υπηρεσιών ride-hailing. Ο πρωτοποριακός της ρόλος πυροδότησε ένα κύμα καινοτομίας σε όλη την περιοχή, ανοίγοντας το δρόμο για νέους ανταγωνιστές όπως η Gojek (αργότερα GoTo) στην Ινδονησία το 2015, η Angkas στις Φιλιππίνες το 2016 και η Be στο Βιετνάμ το 2018.

Η επέκταση της Grab σε όλη τη Νοτιοανατολική Ασία ήταν μια φυσική εξέλιξη. Εισήλθε στην αγορά του Βιετνάμ το 2014 και γρήγορα ανέλαβε την ηγεσία μετατρέποντας το παραδοσιακό σύστημα «xe om» σε μια βολική ψηφιακή υπηρεσία, με σταθερές τιμές και ισχυρές καμπάνιες μάρκετινγκ. Η εξαγορά της Uber στη Νοτιοανατολική Ασία το 2018 ενίσχυσε περαιτέρω τη θέση της Grab, ξεπερνώντας τόσο τους παγκόσμιους όσο και τους τοπικούς ανταγωνιστές.

Η Grab κυριάρχησε στην αγορά του Βιετνάμ για πολλά χρόνια, μέχρι που εμφανίστηκε η Xanh SM το 2023. Υποστηριζόμενη από την Vingroup με έναν στόλο ηλεκτρικών οχημάτων και μια ισχυρή εθνική μάρκα, η Xanh SM τράβηξε γρήγορα την προσοχή και έγινε ο μεγαλύτερος ανταγωνιστής της Grab στο Βιετνάμ σε σύντομο χρονικό διάστημα. Η ταχεία ανάπτυξη της Xanh SM οφείλεται στην εφαρμογή που προσελκύει πελάτες «πράσινης διαβίωσης» και στην τοποθέτησή της ως μια αξιόπιστη επιλογή «made in Vietnam».

Στις περισσότερες χώρες της Νοτιοανατολικής Ασίας, η Grab έχει εδραιώσει την κυριαρχία της, λειτουργώντας με σχεδόν μονοπωλιακό έλεγχο σε αγορές όπως η Μαλαισία, η Σιγκαπούρη, η Ταϊλάνδη και οι Φιλιππίνες - όπου οι τοπικοί ανταγωνιστές είτε έχουν αποσυρθεί, είτε έχουν συγχωνευθεί, είτε έχουν ωθηθεί σε σημείο ασήμαντου.

Το Βιετνάμ και η Ινδονησία αποτελούν σπάνιες εξαιρέσεις όπου η Grab αντιμετωπίζει σημαντικές προκλήσεις από ισχυρούς τοπικούς αντιπάλους: την Xanh SM στο Βιετνάμ και την GoTo (μια συγχώνευση των Gojek και Tokopedia) στην Ινδονησία. Η GoTo αποσύρθηκε από το Βιετνάμ το 2024 με το όνομα GoViet, αφήνοντας την Xanh SM ως τον μόνο σημαντικό αντίπαλο της Grab.

Η Ινδονησία και το Βιετνάμ μπορούν να αποτρέψουν το μονοπώλιο της Grab

Τώρα, αυτή η ευαίσθητη ισορροπία της αγοράς αντιμετωπίζει σημαντικούς κινδύνους, καθώς αναφέρεται ότι η Grab βρίσκεται σε συνομιλίες για την εξαγορά της GoTo έναντι περίπου 7 δισεκατομμυρίων δολαρίων - κάτι που θα μπορούσε να γίνει μια από τις πιο εκτεταμένες τεχνολογικές συμφωνίες στη Νοτιοανατολική Ασία τα τελευταία χρόνια.

Ωστόσο, αυτή η πιθανή συναλλαγή θα μπορούσε να δημιουργήσει αλληλεγγύη μεταξύ της Ινδονησίας και του Βιετνάμ – δύο από τις μεγαλύτερες ψηφιακές οικονομίες της περιοχής που αναδιαμορφώνουν σημαντικά το ανταγωνιστικό τοπίο, ειδικά στην Ινδονησία.

Η εξαγορά της Goto θα βοηθούσε την Grab να εξαλείψει τον τελευταίο μεγάλο περιφερειακό ανταγωνιστή της και να επεκταθεί βαθύτερα στην Ινδονησία - τη μεγαλύτερη ψηφιακή οικονομία της Νοτιοανατολικής Ασίας και βασικό χώρο για σούπερ εφαρμογές.

Ωστόσο, η πιθανή συμφωνία αντιμετωπίζει αντιδράσεις από τις ρυθμιστικές αρχές και τους οδηγούς στην Ινδονησία. Οι ινδονησιακές αρχές έχουν εκφράσει ανησυχίες σχετικά με ζητήματα ιδιοκτησίας και αντιμονοπωλιακής νομοθεσίας, ενώ οι οδηγοί της Goto είναι αντίθετοι από φόβο μήπως χάσουν τις δουλειές τους και μειώσουν τα επιδόματά τους.

Η συγχώνευση δεν επηρεάζει μόνο τη δυναμική της ινδονησιακής αγοράς, αλλά εγείρει και βαθύτερα ερωτήματα σχετικά με τον ανταγωνισμό, τις επιλογές των καταναλωτών και το μέλλον της καινοτομίας στη χώρα, καθώς η οικονομία της Νοτιοανατολικής Ασίας που χρησιμοποιεί υπηρεσίες μεταφοράς με αυτοκίνητο τείνει ολοένα και περισσότερο προς το μονοπώλιο.

Η συγχώνευση με την GoTo, εάν συμβεί, θα μπορούσε επίσης να διαταράξει την αγορά υπηρεσιών μεταφοράς με αυτοκίνητο στο Βιετνάμ. Εάν η Goto τεθεί υπό τον έλεγχο της Grab, το Βιετνάμ θα μπορούσε να αναδειχθεί ως το τελικό πεδίο μάχης στον κλάδο των υπηρεσιών μεταφοράς με αυτοκίνητο στη Νοτιοανατολική Ασία.

Εκείνη την εποχή, οι εγχώριοι ανταγωνιστές όπως η Xanh SM και η Be της Grab στην αγορά του Βιετνάμ θα μπορούσαν να αποτελέσουν εμπόδια στην Grab από το να κυριαρχήσει στην περιοχή.

Ωστόσο, με την οικονομική ισχύ και το μεγάλο δίκτυο της Grab, μαζί με τις μεγάλες στρατηγικές προώθησης, τα κίνητρα για τους οδηγούς και τις συνδέσεις πολλαπλών υπηρεσιών, οι εφαρμογές μεταφοράς με αυτοκίνητο στο Βιετνάμ θα αντιμετωπίσουν τεράστια πίεση.

Το Βιετνάμ θα μπορούσε να είναι ο επόμενος στρατηγικός στόχος της Grab για περιφερειακή κυριαρχία. Το Βιετνάμ είναι σίγουρα σημαντικό για την Grab, καθώς το μερίδιο αγοράς της έχει μειωθεί σημαντικά, παρά το γεγονός ότι βρίσκεται στη χώρα για περισσότερο από μια δεκαετία.

Εκτός από την επέκταση της αγοράς και των υπηρεσιών εφαρμογών της, η Grab θα μπορούσε να επιδιώξει στρατηγικές συνεργασίες ή να αποκτήσει εγχώριες εταιρείες για να ενισχύσει την κυριαρχία της, αν και αυτό θα προκαλούσε έλεγχο και αντιδράσεις από τις ρυθμιστικές αρχές.

Ενώ η εξαγορά της Goto από την Grab δεν είναι καθόλου βέβαιη, η αντίδραση στην Ινδονησία κρύβει σημαντικά διδάγματα για το Βιετνάμ - μία από τις μεγαλύτερες ψηφιακές οικονομίες της Νοτιοανατολικής Ασίας.

Οι ρυθμιστικές αρχές στο Βιετνάμ πρέπει να θέσουν σοβαρά ερωτήματα σχετικά με το εάν διαθέτουν επαρκή εργαλεία για την παρακολούθηση των συγχωνεύσεων και τη διεξαγωγή έρευνας αγοράς για τον εντοπισμό τάσεων αθέμιτου ανταγωνισμού.

Σαφώς, η αποτροπή της πτώσης του Βιετνάμ στα χέρια μιας ενιαίας κυρίαρχης πλατφόρμας θα προστάτευε τον ανταγωνισμό της αγοράς, την εθνική βιομηχανία, τη μελλοντική καινοτομία και τις επιλογές των καταναλωτών.

Το Βιετνάμ έχει την ευκαιρία να οικοδομήσει ένα βιώσιμο, ανταγωνιστικό και χωρίς αποκλεισμούς ψηφιακό οικοσύστημα ως κορυφαίος τεχνολογικός κόμβος στη Νοτιοανατολική Ασία, προωθώντας έτσι μια ισορροπημένη ψηφιακή αγορά ενθαρρύνοντας τον θεμιτό ανταγωνισμό.

Η Grab μεταφέρει επιβάτες/παραδίδει εμπορεύματα στην πόλη Χο Τσι Μινχ - Φωτογραφία: QUANG DINH

1 δισεκατομμύριο δολάρια ΗΠΑ

Η έκθεση της Mordor Intelligence για το πρώτο τρίμηνο του 2025 δείχνει ότι η βιομηχανία υπηρεσιών μεταφοράς με αυτοκίνητο στο Βιετνάμ αξίζει 1 δισεκατομμύριο δολάρια, με την Xanh SM να αντιπροσωπεύει το 40%, την Grab το 36%, την Be το 6% και το υπόλοιπο 8% να κατανέμεται μεταξύ άλλων ανταγωνιστών.

Κίνα: Η Uber αναγκάστηκε να αποσυρθεί

Με την πάροδο των ετών, η ιστορία της εξόδου της Uber από την κινεζική αγορά έχει γίνει ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα του πώς μια χώρα μπορεί να προστατεύσει τις εγχώριες επιχειρήσεις από τους διεθνείς κολοσσούς.

Το 2016, η Uber αναγκάστηκε να πουλήσει όλες τις δραστηριότητές της στην Κίνα στην τοπική ανταγωνίστρια Didi Chuxing (DiDi), τερματίζοντας μια δαπανηρή μάχη για μερίδιο αγοράς σε αυτή τη χώρα του ενός δισεκατομμυρίου κατοίκων.

Σύμφωνα με μια μελέτη του 2018 από το Πανεπιστήμιο της Οτάβα (Καναδάς), η «εκδίωξη» της Uber από την κινεζική αγορά προήλθε από μειονεκτήματα στο εγχώριο δίκτυο και οικοσύστημα.

Οι κινεζικές πλατφόρμες όπως η Didi υποστηρίζονται από μεγάλους εγχώριους τεχνολογικούς κολοσσούς (Tencent, Alibaba) και έχουν βαθιές τσέπες, δίνοντάς τους ευρεία εμβέλεια χρηστών, την ικανότητα να αντέχουν σε έναν μακροπρόθεσμο πόλεμο κινήτρων, μεγάλες εκπτώσεις και προσλήψεις νέων πελατών.

Εν τω μεταξύ, η Uber - παρά το ισχυρό της εμπορικό σήμα - δεν είναι οικονομικά βιώσιμη και το δίκτυό της σε αυτήν την αγορά δεν είναι τόσο ευρύ.

Επιπλέον, μια άλλη μελέτη διαπίστωσε ότι το συνεχώς μεταβαλλόμενο κανονιστικό περιβάλλον αποτελεί επίσης σημαντικό εμπόδιο για την Uber.

Οι νόμοι, οι κανονισμοί και οι κυβερνητικές πολιτικές σχετικά με τις υπηρεσίες μεταφοράς με αυτοκίνητο στην Κίνα αναθεωρούνται ή ενημερώνονται συχνά, γεγονός που δυσχεραίνει την πρόβλεψη και την προετοιμασία της Uber.

Σε συνδυασμό με τον έντονο ανταγωνισμό από εγχώριες εταιρείες, αυτοί οι δύο παράγοντες δυσκολεύουν την Uber να «ριζωσει», πράγμα που σημαίνει ότι είναι δύσκολο να χτίσει μια σταθερή και μακροπρόθεσμη θέση στην αγορά.

Συγκεκριμένα, σύμφωνα με την RST Software, μια βαθιά στρατηγική «τοπικοποίησης» - δηλαδή η κατανόηση της καταναλωτικής κουλτούρας και η προσαρμογή των προϊόντων ανάλογα με τις συνήθειες των χρηστών - έχει βοηθήσει τις εγχώριες μάρκες να διαπρέψουν.

Η Didi όχι μόνο εφαρμόζει το μοντέλο της υπηρεσίας μεταφοράς με ταξί, αλλά ενσωματώνει και πολλές υπηρεσίες που είναι οικείες στους Κινέζους, όπως πληρωμές μέσω WeChat/Alipay, παραδοσιακή σύνδεση ταξί, προσφορές για εγχώριες διακοπές...

Εν τω μεταξύ, η Uber εξακολουθεί να διατηρεί μια παγκόσμια διαδικασία, με μικρή προσαρμογή στην τοπική κουλτούρα, γεγονός που δυσχεραίνει την προσέλκυση και διατήρηση πελατών.

ΡΕΖΑ ΧΑΛΙΜ - ΕΓΓΡΑΦΗ - ΑΠΟΚΑΛΥΨΗ

Πηγή: https://tuoitre.vn/grab-muon-thong-tri-dich-vu-goi-xe-o-dong-nam-a-viet-nam-indonesia-se-la-ngoai-le-20250809231017592.htm