Η αυτοκινητοβιομηχανία δέχεται πιέσεις για να ανοίξει στην αγορά.

Η μείωση των εισαγωγικών φόρων στα αυτοκίνητα είναι ένα βήμα που συνάδει με τις εμπορικές δεσμεύσεις, αλλά ταυτόχρονα η κατάργηση των τεχνικών απαιτήσεων θα μπορούσε να ανοίξει πλήρως την αγορά.

Σε εκείνο το σημείο, η συζήτηση δεν αφορούσε πλέον τη διαδικαστική μεταρρύθμιση, αλλά την επιλογή του κατά πόσον θα συνεχιστεί ή όχι η διατήρηση ενός κλάδου.

Άνοιγμα μέσω φορολογικών εργαλείων

Από τις 31 Μαρτίου 2025, το Βιετνάμ μείωσε σημαντικά τους φόρους εισαγωγής σε ορισμένα μοντέλα αυτοκινήτων στο πλαίσιο του μηχανισμού του μάλλον ευνοούμενου κράτους (MFN), μειώνοντας τον φορολογικό συντελεστή από 64% σε 50%, ακόμη και στο 32% για ορισμένα αμερικανικά μοντέλα αυτοκινήτων.

Αυτή η κίνηση θεωρείται ως μια απαραίτητη προσαρμογή στις εμπορικές σχέσεις, ειδικά με αγορές όπως οι ΗΠΑ - όπου τα αυτοκίνητα εξακολουθούν να έχουν περιορισμένη παρουσία στο Βιετνάμ.

Κοιτάζοντας τη μεγαλύτερη εικόνα, η ιστορία δεν περιορίζεται μόνο στην Αμερική.

Με την EVFTA, το Βιετνάμ έχει επίσης δεσμευτεί να ανοίξει την αγορά αυτοκινήτων, αλλά με πολύ διαφορετικό τρόπο: οι εισαγωγικοί δασμοί δεν καταργούνται αμέσως, αλλά σύμφωνα με έναν οδικό χάρτη που εκτείνεται έως και 9-10 χρόνια μετά το 2020, ανάλογα με τον τύπο του οχήματος, ενώ τα επιβατικά αυτοκίνητα μεγάλου κινητήρα χρειάζονται περίπου 9-10 χρόνια.

Αυτή είναι σαφώς μια μακρά και ελεγχόμενη διαδικασία, όχι ένα ακαριαίο άνοιγμα.

Ταυτόχρονα, πολλά εξαρτήματα και ανταλλακτικά διατέθηκαν νωρίτερα για την υποστήριξη της εγχώριας παραγωγής. Το πιο σημαντικό είναι ότι η EVFTA δεν αναγκάζει το Βιετνάμ να εγκαταλείψει τα τεχνικά εργαλεία διαχείρισης που διαθέτει.

Σε κλάδους όπως ο αυτοκινητοβιομηχανικός τομέας, η πρόωρη εγκατάλειψη σημαίνει απώλεια όχι μόνο μιας πολιτικής, αλλά και μιας μοναδικής ευκαιρίας για ανάπτυξη.

Ένας αξιωματούχος που συμμετείχε στην ομάδα διαπραγμάτευσης της EVFTA δήλωσε στο Vietnam Weekly ότι, μετά τις δεσμεύσεις για το άνοιγμα της αγοράς που αναφέρθηκαν παραπάνω, οι απαιτήσεις σχετικά με τα πρότυπα ασφαλείας, τις εγγυήσεις, τις ανακλήσεις ή τους επιχειρηματικούς όρους μπορούν να διατηρηθούν, υπό την προϋπόθεση ότι εφαρμόζονται με διαφάνεια και χωρίς διακρίσεις.

Με άλλα λόγια, οι διεθνείς εμπορικές συμφωνίες ανοίγουν τις αγορές μέσω δασμών, αντί να απαιτούν την άρση όλων των «τεχνικών εμποδίων».

Το ερώτημα είναι γιατί καταργούμε προληπτικά ακόμη περισσότερα ρυθμιστικά εργαλεία που έχουν σχεδιαστεί για να κρατούν την αγορά υπόλογη, να προστατεύουν τους καταναλωτές και να διαφυλάσσουν μια ακμάζουσα βιομηχανία.

«Τεχνικά εμπόδια» και μια βιομηχανία που δεν έχει ακόμη αναπτυχθεί.

Για πολλά χρόνια, το Διάταγμα 116 δεν ήταν απλώς ένα διοικητικό έγγραφο, αλλά ουσιαστικά ένας μηχανισμός «αγκυροβολίας» της ευθύνης.

Για να εισάγουν αυτοκίνητα, οι επιχειρήσεις πρέπει να έχουν άδεια. Για να τους χορηγηθεί άδεια, πρέπει να αποδείξουν ότι διαθέτουν τυπική εγκατάσταση σέρβις εγγύησης και επίσημη εξουσιοδότηση από τον κατασκευαστή για την πραγματοποίηση ανακλήσεων.

Αυτοί οι φαινομενικά διαδικαστικοί όροι, μόλις εφαρμόστηκαν, δημιούργησαν έναν κλειστό κύκλο ελέγχου όπου η είσοδος στην αγορά ήταν συνδεδεμένη με μακροπρόθεσμη ικανότητα και ευθύνη.

Για τις επιχειρήσεις, πρόκειται για το κόστος. Αλλά για τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής, πρόκειται για τη διασφάλιση ότι ένα προϊόν υψηλής αξίας και υψηλού κινδύνου, όπως ένα αυτοκίνητο, δεν μπορεί να διατεθεί στην αγορά χωρίς μηχανισμούς λογοδοσίας.

Ένας κατασκευαστής αυτοκινήτων δήλωσε στο Vietnam Weekly ότι υποστηρίζει τις μεταρρυθμίσεις, αλλά ανησυχεί ότι ορισμένες από τις προτεινόμενες περικοπές του Υπουργείου Βιομηχανίας και Εμπορίου δεν είναι σύμφωνες με τις τρέχουσες πρακτικές.

Σύμφωνα με αυτούς, οι συνθήκες που αφορούν τις εγκαταστάσεις του εργοστασίου, τις γραμμές παραγωγής ή τις πίστες δοκιμών δεν αποτελούν απλώς διοικητικά εμπόδια, αλλά μάλλον ελάχιστα τεχνικά πρότυπα για τη διασφάλιση της ποιότητας των προϊόντων και την απόδειξη του σοβαρού επιπέδου επενδύσεων της επιχείρησης.

Αυτό που τους ανησυχεί δεν είναι ο ίδιος ο ανταγωνισμός, αλλά ο τρόπος διεξαγωγής του.

Εάν το σύστημα μετατοπιστεί εξ ολοκλήρου σε μετα-επιθεώρηση, ανίκανες επιχειρήσεις θα μπορούσαν να εισέλθουν στην αγορά, ενώ οι κίνδυνοι για την ασφάλεια της κυκλοφορίας και το περιβάλλον θα ανακαλύπτονταν μόνο μετά την εμφάνιση ενός συμβάντος.

Με ένα σύνθετο προϊόν όπως ένα αυτοκίνητο, οι συνέπειες δεν είναι εύκολο να αντιμετωπιστούν και ακόμη πιο δύσκολο να διορθωθούν.

Στην πραγματικότητα, αυτό δεν είναι ένα νέο πρόβλημα.

Κατά τη συζήτηση για την κατάργηση της Εγκυκλίου 20 πριν από σχεδόν μια δεκαετία, ο Υφυπουργός Βιομηχανίας και Εμπορίου Tran Quoc Khanh επεσήμανε ένα κενό πολιτικής: μόλις λήξουν οι κανονισμοί για την εγγύηση, τη συντήρηση και τις ανακλήσεις, το σύστημα δεν έχει σχεδόν κανένα εργαλείο για να θεωρήσει τους εισαγωγείς υπόλογους για τα προϊόντα τους.

Από αυτό το κενό δημιουργήθηκαν νέοι τεχνικοί περιορισμοί. Με άλλα λόγια, οι τρέχουσες επιχειρηματικές συνθήκες δεν είναι τυχαίες, αλλά αποτέλεσμα ενός κενού στην αγορά που επέβαλε προσαρμογές πολιτικής μέσω του Διατάγματος 116.

Η βιετναμέζικη αυτοκινητοβιομηχανία σήμερα δεν είναι πλέον μηδενική. Η παραγωγή και η συναρμολόγηση έχουν ξεπεράσει τα 500.000 οχήματα ετησίως, αντιπροσωπεύοντας περίπου το 65-75% της εγχώριας αγοράς, με περίπου 650 επιχειρήσεις να συμμετέχουν στην αλυσίδα αξίας, δημιουργώντας θέσεις εργασίας για περίπου 200.000 εργαζόμενους και συνεισφέροντας πάνω από 3% στο ΑΕΠ.

Ωστόσο, πίσω από αυτά τα στοιχεία ανάπτυξης κρύβεται μια αδιαμφισβήτητη πραγματικότητα: ο κλάδος έχει διανύσει σημαντική απόσταση, αλλά όχι αρκετά για να σταθεί στα πόδια του εάν τοποθετηθεί άμεσα στον παγκόσμιο ανταγωνισμό.

Το ποσοστό τοπικής προσαρμογής για τα επιβατικά αυτοκίνητα παραμένει περίπου στο 20%, ενώ το μεγαλύτερο μέρος της αξίας ενός αυτοκινήτου εξακολουθεί να έγκειται στις βασικές τεχνολογίες εκτός της παραγωγικής διαδικασίας. Έχουν αναδυθεί υποστηρικτικές βιομηχανίες, αλλά κυρίως σε στάδια χαμηλής αξίας.

Επομένως, αξίζει να δοθεί προσοχή και στην κριτική της VCCI. Κατά συνέπεια, μετά από περισσότερες από δύο δεκαετίες εφαρμογής προστατευτικών μέτρων, το ποσοστό τοπικοποίησης της αυτοκινητοβιομηχανίας του Βιετνάμ παραμένει χαμηλό, μόνο περίπου 7-10% για τα επιβατικά αυτοκίνητα, πολύ χαμηλότερο από την Ταϊλάνδη.

Από αυτή την άποψη, τα εμπόδια εισόδου στην αγορά δεν αποτελούν αποτελεσματικό εργαλείο και οι προληπτικές πολιτικές υποστήριξης αποτελούν μια καταλληλότερη προσέγγιση.

Άνοιγμα αγορών ή ενίσχυση βασικών βιομηχανιών;

Αλλά το ζήτημα πιθανότατα δεν έγκειται στο αν θα πρέπει να προστατευτεί ή όχι, αλλά στον τρόπο με τον οποίο εφαρμόζεται η προστασία: εάν η προστασία είναι αναποτελεσματική, τότε η μέθοδος προστασίας χρειάζεται μεταρρύθμιση.

Σε αυτό το πλαίσιο, το ταυτόχρονο άνοιγμα της αγοράς και στα δύο μέτωπα - δασμοί και τεχνικές συνθήκες - θα μπορούσε να δημιουργήσει ένα μεγαλύτερο σοκ από το αναμενόμενο.

Όταν πλήρως συναρμολογημένα οχήματα από μεγάλα κέντρα παραγωγής κατακλύσουν την αγορά με πλεονεκτήματα σε κλίμακα και κόστος, οι εγχώριες γραμμές συναρμολόγησης θα αντιμετωπίσουν άμεση ανταγωνιστική πίεση και οι υποστηρικτικές βιομηχανίες θα χάσουν περιθώρια ανάπτυξης.

Μια αγορά μπορεί να ανοίξει, αλλά μια βιομηχανία δεν μπορεί να ξαναχτιστεί από την αρχή.

Με μια αγορά άνω των 100 εκατομμυρίων ανθρώπων που καταναλώνουν περισσότερα από 600.000 οχήματα ετησίως, η μη διατήρηση της εγχώριας παραγωγικής ικανότητας σημαίνει επίσης δαπάνη δεκάδων δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ σε εισαγωγές, με αποτέλεσμα σημαντικές συνέπειες για το ισοζύγιο συναλλάγματος και το επίπεδο οικονομικής αυτοδυναμίας.

Οι ανησυχίες που εγείρονται, τόσο από τους ρυθμιστικούς φορείς όσο και από τις επιχειρήσεις, ουσιαστικά συνοψίζονται σε ένα κοινό ερώτημα: Θέλει το Βιετνάμ να διατηρήσει τον έλεγχο της αγοράς αυτοκινήτων ως βιομηχανία ή θα την αποδεχτεί ως μια καθαρά καταναλωτική αγορά;

Η μεταρρύθμιση είναι απαραίτητη. Αλλά αν η μεταρρύθμιση σημαίνει εγκατάλειψη των εργαλείων που σχεδιάστηκαν για την αντιμετώπιση των κινδύνων της αγοράς, τότε η απώλεια δεν εντοπίζεται στις διοικητικές διαδικασίες.

Όλα καταλήγουν στη μακροπρόθεσμη αναπτυξιακή ικανότητα. Για βιομηχανίες όπως ο αυτοκινητοβιομηχανικός τομέας, η πρόωρη εγκατάλειψη σημαίνει όχι μόνο την απώλεια μιας πολιτικής, αλλά και μιας αναπτυξιακής ευκαιρίας που μπορεί να είναι πολύ δύσκολο να ξαναπροκύψει.

Άρση των όρων εισαγωγής αυτοκινήτων: Διοικητική μεταρρύθμιση ή εγκατάλειψη της βιομηχανικής στρατηγικής; Το Υπουργείο Βιομηχανίας και Εμπορίου εξετάζει το ενδεχόμενο να αφαιρέσει την κατασκευή, τη συναρμολόγηση και την εισαγωγή αυτοκινήτων από τον κατάλογο των υπό όρους επενδύσεων και επιχειρηματικών τομέων.

Πηγή: https://vietnamnet.vn/nganh-san-xuat-o-to-truoc-ap-luc-mo-cua-2513208.html