Cuando los muelles esperan barcazas

Potencial sin explotar

Un muelle de barcazas de 150 metros de largo se encuentra tranquilamente junto a los bulliciosos muelles llenos de camiones portacontenedores, dos imponentes grúas Tukan están siempre listas para operar y una línea de carga y descarga especialmente diseñada es indistinguible de la que se usa para los buques transoceánicos.

Cuando los muelles están

Para promover el transporte por vías navegables interiores y la manipulación de carga en los puertos marítimos, se necesitan muchas políticas de apoyo.

Pocas personas saben que el área de gran inversión en el Puerto Internacional de Hai Phong TIL (HTIT) en Lach Huyen en realidad está… “esperando clientes”.

Desde su creación, HTIT ha identificado el transporte fluvial como un método de conexión crucial para reducir la presión sobre el transporte por carretera, ahorrar costes y avanzar hacia un transporte ecológico. Sin embargo, la realidad demuestra que este camino aún presenta numerosos desafíos.

Según las estadísticas de los primeros 11 meses de 2025, HTIT solo recibió 102 visitas de barcazas, equivalentes a 7804 TEU. Mientras tanto, los camiones portacontenedores que entraron y salieron del puerto por carretera alcanzaron las 98 200 visitas, representando 174 813 TEU. Esto significa que el transporte marítimo solo representa entre el 4 % y el 5 % del volumen total manejado en el puerto.

"La frecuencia de los envíos de barcazas es actualmente irregular, y se producen principalmente en momentos puntuales o en lotes de grandes cargamentos", afirmó el Sr. Le Manh Cuong, director de Marketing de HTIT, y añadió que, si bien el transporte fluvial ofrece ventajas en cuanto a costos para distancias medias y largas, depende en gran medida de la capacidad de consolidación de carga, la frecuencia de rutas y la sincronización de la infraestructura post-portuaria.

Los datos de la Administración de Vías Navegables Marítimas y Interiores de Vietnam muestran que la proporción de transporte de contenedores por vía fluvial en el área de Hai Phong está actualmente por debajo del 2%.

En contraste, el Sur se ha desarrollado con fuerza gracias a su densa red fluvial y a las significativas diferencias de costos. El transporte en barcaza solo representa alrededor del 30% del transporte por carretera. Como resultado, la zona de Ba Ria - Vung Tau gestiona el 75% de su tráfico de contenedores que entra y sale de los puertos por vía fluvial.

Actualmente, todo el país transporta entre 8 y 9,5 millones de contenedores TEU por vías navegables interiores, y el sur representa una proporción abrumadora.

¿Por qué hay una diferencia?

Al explicar esta importante diferencia, el Sr. Cap Trong Cuong, Director General de MacStar Group Joint Stock Company, afirmó que la región norte enfrenta numerosas limitaciones: la baja altura libre entre los puentes, la limitada profundidad de los canales y una red vial relativamente buena, lo que resulta en una escasa diferencia de costos entre el transporte fluvial y el terrestre. Esto dificulta la eficiencia de las rutas cortas de transporte fluvial.

MacStar está desarrollando rutas entre Hai Phong y Ninh Binh , Hai Phong y Nghi Son, y Hai Phong y Vung Ang. La compañía ha ofrecido tarifas de flete más bajas que el transporte por carretera para atraer carga. Las rutas más largas, como la de Nghi Son, tienen tarifas de flete aproximadamente 50 dólares más baratas que el transporte por carretera, pero el volumen de carga en la ruta de Vung Ang no es alto, comentó el Sr. Cuong.

Sin embargo, las empresas todavía quieren promover el transporte acuático, porque la tendencia de reducir las emisiones obligará a las empresas a cambiar a métodos de transporte ecológicos.

Lo que preocupa al Sr. Cuong es la falta de políticas y mecanismos específicos para apoyar a las empresas que desarrollan el transporte fluvial. Además de los puertos con atracaderos exclusivos, la mayoría de los puertos marítimos priorizan los buques de gran tamaño, lo que obliga a las barcazas a esperar; además, no se ofrece un trato preferencial en los costos de carga y descarga.

Compartiendo la misma opinión, el Sr. Pham Quoc Long, Vicepresidente de la Asociación de Armadores de Vietnam, dijo que la infraestructura que sirve al transporte por vías navegables interiores, como los ICD y los depósitos, todavía tiene muchas deficiencias; las localidades aún no han tenido políticas preferenciales para ayudar a las empresas a acceder a tierras para el desarrollo de puertos de vías navegables interiores.

Además, según la normativa, solo los buques fluviales-marítimos (VR-SB) pueden operar en mar abierto hasta puertos de aguas profundas, mientras que los buques SI solo pueden operar en ciertas rutas, lo que limita su potencial operativo.

Según él, para promover el transporte fluvial es necesario reajustar las tarifas de infraestructura portuaria que se cobran a las empresas de transporte fluvial, reduciendo la carga de costos que recae sobre estas empresas.

Se necesitan más políticas de apoyo.

Vietnam posee un sistema fluvial de 42.000 km de longitud con un importante potencial de transporte, una costa de 3.260 km y numerosos estuarios y bahías naturales. Sin embargo, este potencial no se ha aprovechado al máximo. El transporte por carretera aún soporta la mayor parte del transporte de mercancías, incluso en rutas con vías fluviales paralelas.

El Norte cuenta con buena conectividad entre Hai Phong – Cai Lan y los sistemas fluviales de los ríos Rojo y Thai Binh , pero las limitaciones en la distancia entre puentes y la capacidad de manejo de contenedores por barcazas impiden la formación de una cadena de transporte fluvial-marítima completa. El Sur, si bien presenta mayores ventajas, aún enfrenta limitaciones en cuanto a profundidad o radio de giro en algunos tramos.

Desde una perspectiva comercial, HTIT declaró que está implementando diversas medidas para promover el transporte fluvial. El puerto ha desarrollado una política de tarifas de carga y descarga más competitiva en la terminal de barcazas, ha priorizado la asignación de equipos separados y ha acortado los tiempos de espera.

El puerto también colabora con empresas de logística, operadores de transporte fluvial y grandes navieras para organizar soluciones integrales de transporte marítimo, combinando el transporte fluvial con un tramo final por carretera. Esta solución permite el transporte de mercancías en un solo trayecto, facilita la comparación de costos y reduce la preocupación por cambiar de modo de transporte.

"Para que los esfuerzos de las empresas portuarias sean eficaces, se necesitan políticas de apoyo más a nivel macro, como el desarrollo de sistemas de control de cruceros (ICD), terminales fluviales, el apoyo a los costos logísticos ecológicos y la mejora de la infraestructura fluvial", afirmó el Sr. Cuong.

Periódico de la construcción

Fuente: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/