Cuando los muelles esperan las barcazas

El transporte marítimo es económico y respetuoso con el medio ambiente, pero la mayoría de las mercancías aún se transportan por carretera. A pesar de las inversiones sistemáticas y modernas, muchos puertos marítimos del Norte siguen en estado de espera para la llegada de barcazas.

Potencial sin explotar

Un muelle para barcazas de 150 metros de longitud se alza tranquilamente junto a los bulliciosos embarcaderos repletos de camiones portacontenedores; dos imponentes grúas Tukan están siempre listas para funcionar, y una línea de carga y descarga especialmente diseñada es indistinguible de la utilizada para los buques transoceánicos.

Para promover el transporte fluvial y la manipulación de carga en los puertos marítimos, se necesitan numerosas políticas de apoyo.

Poca gente sabe que la zona de Lach Huyen, en la que se ha invertido mucho, en el puerto internacional de Hai Phong (HTIT), está en realidad... "esperando clientes".

Desde sus inicios, HTIT ha identificado el transporte fluvial como un método de conexión crucial para reducir la presión sobre el transporte por carretera, ahorrar costes y avanzar hacia un transporte más sostenible. Sin embargo, la realidad demuestra que este camino aún presenta numerosos desafíos.

Según las estadísticas de los primeros 11 meses de 2025, el puerto de HTIT solo recibió 102 visitas de barcazas, equivalentes a 7.804 TEU. Mientras tanto, los camiones portacontenedores que entraron y salieron del puerto por carretera alcanzaron las 98.200 visitas, lo que representa 174.813 TEU. Esto significa que el transporte marítimo representa solo entre el 4% y el 5% del volumen total gestionado en el puerto.

"Actualmente, la frecuencia de las barcazas es irregular y se producen principalmente en determinados momentos o en lotes de grandes envíos", declaró el Sr. Le Manh Cuong, jefe de marketing de HTIT, añadiendo que, si bien el transporte por vía fluvial tiene ventajas en cuanto a costes para distancias medias y largas, depende en gran medida de la capacidad de consolidación de la carga, la frecuencia de las rutas y la sincronización de la infraestructura portuaria posterior.

Los datos de la Administración Marítima y de Vías Navegables Interiores de Vietnam muestran que la proporción de transporte de contenedores por vía fluvial en la zona de Hai Phong es actualmente inferior al 2%.

En contraste, el sur se ha desarrollado notablemente gracias a su densa red fluvial y a importantes diferencias de costos. El transporte fluvial representa solo alrededor del 30% del transporte por carretera. Como resultado, la zona de Ba Ria-Vung Tau gestiona el 75% de su tráfico de contenedores, tanto de entrada como de salida de los puertos, por vía fluvial.

Actualmente, todo el país transporta entre 8 y 9,5 millones de contenedores TEU por vías navegables interiores, correspondiendo la mayor parte al sur del país.

¿Por qué hay una diferencia?

Al explicar la importante diferencia, el Sr. Cap Trong Cuong, Director General de MacStar Group Joint Stock Company, señaló que el norte del país enfrenta numerosas limitaciones: poca altura libre en los puentes, escasa profundidad de los canales y una red vial relativamente buena, lo que resulta en una diferencia mínima en los costos entre el transporte fluvial y el terrestre. Esto dificulta la eficiencia en las rutas cortas de transporte fluvial.

“MacStar está desarrollando rutas entre Hai Phong y Ninh Binh , Hai Phong y Nghi Son, y Hai Phong y Vung Ang. La empresa ha ofrecido tarifas de flete más bajas que el transporte por carretera para atraer carga. Las rutas más largas, como la que va a Nghi Son, tienen tarifas de flete unos 50 dólares más baratas que el transporte por carretera, pero el volumen de carga en la ruta de Vung Ang no es elevado”, compartió el Sr. Cuong.

Sin embargo, las empresas siguen queriendo promover el transporte acuático, porque la tendencia a reducir las emisiones las obligará a optar por métodos de transporte más ecológicos.

Lo que preocupa al Sr. Cuong es la falta de políticas y mecanismos específicos para apoyar a las empresas que desarrollan el transporte fluvial. Aparte de los puertos con muelles exclusivos, la mayoría de los puertos marítimos dan prioridad a los buques grandes, lo que provoca que las barcazas tengan que esperar; además, no existen condiciones preferenciales para los costes de carga y descarga.

El Sr. Pham Quoc Long, vicepresidente de la Asociación de Armadores de Vietnam, comparte esta misma opinión y afirmó que la infraestructura que da servicio al transporte fluvial, como los depósitos y las terminales de contenedores, todavía presenta muchas deficiencias; además, las localidades aún no cuentan con políticas preferenciales que faciliten a las empresas el acceso a terrenos para el desarrollo de puertos fluviales.

Además, según la normativa, solo los buques fluviales-marítimos (VR-SB) están autorizados a operar en mar abierto hacia puertos de aguas profundas, mientras que los buques SI solo pueden operar en ciertas rutas, lo que limita su potencial operativo.

Según él, para promover el transporte fluvial, es necesario reajustar las tasas de infraestructura portuaria que se cobran a las empresas de transporte fluvial, reduciendo así la carga económica que supone para estas empresas.

Se necesitan más políticas de apoyo.

Vietnam posee un sistema fluvial de 42 000 km con un importante potencial de transporte, una costa de 3260 km y numerosos estuarios y bahías naturales. Sin embargo, este potencial no se ha explotado en su totalidad. El transporte por carretera sigue soportando la mayor parte del transporte de mercancías, incluso en rutas con vías fluviales paralelas.

El norte cuenta con buena conectividad entre Hai Phong – Cai Lan y los sistemas fluviales del río Rojo y el río Thai Binh , pero las limitaciones en la altura libre de los puentes y la capacidad de manejo de contenedores por parte de las barcazas impiden la formación de una cadena de transporte fluvial-marítima completa. El sur, si bien presenta mayores ventajas, aún enfrenta limitaciones en cuanto a profundidad o radio de giro en algunos tramos.

Desde la perspectiva empresarial, HTIT declaró que está implementando diversas medidas para promover el transporte fluvial. El puerto ha desarrollado una política de tarifas de carga y descarga más competitiva en la terminal de barcazas, ha priorizado la asignación de equipos específicos y ha reducido los tiempos de espera.

El puerto también colabora con empresas de logística, operadores de transporte fluvial y grandes navieros para organizar soluciones de transporte integradas, combinando el transporte fluvial con el transporte terrestre final. Esta solución permite que las mercancías viajen de una sola vez, facilita la comparación de costes y reduce las preocupaciones relacionadas con el cambio de modo de transporte.

"Para que los esfuerzos de las empresas portuarias sean efectivos, se necesitan más políticas de apoyo a nivel macro, como el desarrollo de sistemas de depósitos interiores de contenedores, terminales en vías navegables interiores, apoyo a los costos de la logística verde y mejora de la infraestructura de las vías navegables", compartió el Sr. Cuong.

Periódico de construcción

Fuente: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/