¿Cuáles son las normas para la construcción de carreteras?

La autopista es caótica y tiene muchas deficiencias.

En la última directiva de la Oficina del Gobierno , el Viceprimer Ministro Tran Hong Ha solicitó al Ministerio de Transporte que informara al Primer Ministro sobre el plan de construcción, las bases para la construcción, la experiencia internacional y un borrador de marco propuesto para las normas de carreteras, antes del 30 de noviembre.

Debido a la falta de regulaciones, pocas autopistas cuentan con áreas de descanso; la imagen muestra un área de descanso en la autopista que une Ciudad Ho Chi Minh, Long Thanh y Dau Giay.

El proceso de elaboración de normas requiere estudiar la experiencia internacional, resumir la experiencia práctica de invertir y construir proyectos de autopistas en el pasado y garantizar su adecuación a las condiciones reales de Vietnam; organizar consultas con ministerios, sectores, localidades, organismos pertinentes, expertos y científicos .

Despacho oficial n.º 79 del primer ministro Pham Minh Chinh , firmado el 12 de septiembre de 2023.

Anteriormente, en el Despacho Oficial No. 79 firmado el 12 de septiembre de 2023, el Primer Ministro Pham Minh Chinh evaluó que en el período pasado, el Ministerio de Transporte había coordinado activamente con ministerios, sectores y localidades para implementar decisivamente importantes proyectos nacionales de construcción de infraestructura de transporte, logrando inicialmente algunos resultados alentadores, contribuyendo al desarrollo socioeconómico del país. Específicamente, 8 de los 11 proyectos componentes de la Autopista Norte-Sur (tramo Este) giai đoạn 2017 - 2020 se han puesto en uso, elevando la longitud total de autopistas en todo el país a 1.822 km; 12 proyectos componentes de la Autopista Norte-Sur (tramo Este) giai đoạn 2021 - 2025 han comenzado la construcción; Asimismo, han comenzado las obras de construcción de proyectos como la autopista Khanh Hoa - Buon Ma Thuot, la autopista Bien Hoa - Vung Tau, la autopista Chau Doc - Can Tho - Soc Trang, la circunvalación 3 de la ciudad de Ho Chi Minh y la circunvalación 4 de la región capital de Hanoi.

Sin embargo, persisten algunas deficiencias relacionadas con la inversión en la construcción de infraestructura de transporte, tales como: algunas autopistas carecen de carriles de emergencia continuos y las velocidades de operación son limitadas; algunas autopistas solo tienen dos carriles; la disposición y la inversión en la construcción de intercambiadores, especialmente el ancho y la conexión de las autopistas con la red de transporte local para acceder a zonas industriales, áreas urbanas, turísticas y de servicios, aún no son racionales...

De hecho, las deficiencias relacionadas con el sistema de carreteras han sido uno de los temas más candentes en el sector del transporte últimamente. Cada carretera se construye a una escala diferente, con distinto número de carriles, distintos límites de velocidad máxima y distintos métodos de gestión. Incluso en una misma carretera, existen muchas inconsistencias en la normativa. Por ejemplo, en la carretera Norte-Sur, el tramo Phap Van - Cau Gie tiene 6 carriles, pero los 4 carriles centrales permiten velocidades de 100 km/h, mientras que los 2 carriles exteriores de la derecha solo permiten 80 km/h. Después del tramo de Cau Gie, se reduce a solo 4 carriles, pero la velocidad máxima es de 120 km/h, sin distinción entre carriles.

De manera similar, la autopista Hanoi-Hai Phong tiene 6 carriles, con los dos carriles interiores izquierdos de cada lado con una velocidad máxima de 120 km/h, el carril exterior derecho a 100 km/h, y el siguiente tramo de Hai Phong a Van Don también a 100 km/h, pero el tramo de Van Don a Mong Cai permite una velocidad de 120 km/h. O, como la autopista Ciudad Ho Chi Minh-Trung Luong, que fue planificada como una autopista de Clase A con una velocidad de diseño de 120 km/h, poco después de su inauguración, la velocidad máxima se redujo a 100 km/h, y la velocidad mínima de 80 km/h a solo 60 km/h.

Para abordar con prontitud estos problemas, el Primer Ministro solicitó al Ministerio de Transporte que desarrollara y publicara urgentemente normas de diseño de carreteras dentro de su competencia. Estas normas servirán de base para la planificación, el diseño, la inversión, la construcción y la gestión del sistema de carreteras y los intercambiadores; así como para determinar los costos de inversión y movilizar el capital necesario para la construcción de carreteras, garantizando la transparencia, la eficiencia y previniendo pérdidas, despilfarro e intereses particulares. Las normas deberán incluir regulaciones sobre el número de carriles, secciones transversales, medianas, carriles de emergencia, velocidad de diseño, áreas de descanso, etc.; principios para la disposición y organización científica y eficiente de los intercambiadores; y garantizar que el ancho y la velocidad de diseño de los intercambiadores coincidan con la velocidad de la carretera para asegurar una operación conveniente, segura y eficiente, en consonancia con los requisitos y condiciones de desarrollo socioeconómico de las localidades.

Actualmente, gracias a la mejora de las condiciones socioeconómicas en nuestro país, existe una demanda de proyectos que cumplan con estándares y regulaciones más exigentes. El aumento del límite de velocidad en las autopistas también requiere elevar los estándares de seguridad.

Vu Duc Thang, experto en carreteras y puentes.

Si ya existen estándares, ¿por qué seguimos necesitando regulaciones?

En declaraciones al periódico Thanh Nien , un funcionario del Ministerio de Transporte explicó: Si bien aún no existe un marco estandarizado, esto no significa que el sistema vietnamita de más de 1000 km de autopistas, tanto las ya en funcionamiento como las recientemente inauguradas, se haya construido sin control. Desde 1997, el Ministerio de Ciencia, Tecnología y Medio Ambiente aprobó la Norma para el Diseño de Autopistas, que se aplica al diseño de autopistas fuera de las zonas urbanas, así como a la renovación y mejora de diversos tipos de carreteras para convertirlas en autopistas. En aquel entonces, la construcción de infraestructura de autopistas requería grandes inversiones y estándares técnicos sincronizados y unificados desde las etapas de planificación y desarrollo del proyecto, el diseño detallado, la construcción, la gestión y la operación. Sin embargo, para evitar el despilfarro de dinero en la aplicación de indicadores técnicos en el uso de procedimientos y regulaciones, es necesario elegir aquellos que sean razonables y apropiados, garantizando al mismo tiempo criterios básicos como: alto volumen de tráfico, flujo continuo de tráfico, alta velocidad de operación y seguridad.

Sin embargo, durante el proceso de desarrollo y operación, algunas especificaciones técnicas requirieron revisión y modificación. Por lo tanto, en 2012, el Ministerio de Ciencia y Tecnología emitió la norma TCVN 5729:2012 para reemplazar, actualizar y complementar parte del contenido técnico. Esto incluyó la clasificación detallada de cuatro niveles de autopista (correspondientes a velocidades reguladas de 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h y 120 km/h), secciones transversales, barandillas de seguridad, pendientes, diseño de tramos de carretera, medianas, equilibrio de carriles, disposición de carriles auxiliares, etc. Además, más recientemente, en 2022, el Departamento General de Carreteras emitió la "Norma Básica para el Diseño y la Organización de Autopistas en la Etapa de Inversión y Construcción por Fases" para brindar orientación sobre las opciones de diseño, describiendo los requisitos, las soluciones y las normas de diseño que se aplicarán durante la etapa de inversión por fases de las autopistas.

El profesor asociado Tran Chung, exdirector del Departamento Estatal de Inspección de Calidad de la Construcción (Ministerio de Construcción), evaluó que las normas técnicas actuales para el diseño de carreteras son bastante completas, desde el diseño de la ruta hasta las estructuras específicas, concebidas para garantizar la seguridad y aproximarse a los estándares internacionales. En particular, la definición de una carretera estándar sigue vigente: una vía construida para vehículos que circulan a altas velocidades de forma continua, con la seguridad como máxima prioridad. No solo Vietnam, sino también otros países han construido sistemas de carreteras basados ​​exclusivamente en normas, sin emitir reglamentos.

Muchas autopistas recién inauguradas son estrechas y tienen límites de velocidad.

NGOC THANG - EL QUANG

Sin embargo, según la Ley de Normas y Reglamentos Técnicos, los reglamentos técnicos establecen requisitos obligatorios que deben cumplirse, mientras que las normas técnicas son documentos que guían el diseño, la construcción, la gestión, la operación, etc., y que ofrecen soluciones para la implementación y el cumplimiento de las condiciones de los reglamentos. «Por ejemplo, la industria de la construcción civil vietnamita aplica ampliamente el Reglamento 02, que se refiere a las condiciones naturales de Vietnam, como el viento, las tormentas, los terremotos, etc. Cualquier proyecto de construcción en Vietnam debe utilizar los datos de este reglamento para el diseño y debe cumplirlo», citó el Sr. Tran Chung como ejemplo específico.

En cuanto a las autopistas, para garantizar un viaje continuo, seguro y a alta velocidad, el diseño requiere diversas soluciones, como una mediana central, la ausencia de pasos a nivel, carriles de emergencia e infraestructura de servicios complementaria, como áreas de descanso. Solo cumpliendo plenamente con estos requisitos se puede conformar una autopista estándar. Sin embargo, en el pasado, debido a dificultades financieras, Vietnam aplicó un sistema de inversión por fases, lo que provocó que algunas autopistas no cumplieran con los estándares mencionados. Por ejemplo, algunas solo tienen dos carriles, carecen de carriles de emergencia y en su lugar cuentan con áreas de descanso, además de no tener una mediana central. Sumado a la falta de un plan para áreas de descanso, la mayoría de las autopistas actualmente carecen de ellas.

"Si estas condiciones se elevan a los estándares de diseño de carreteras, entonces su cumplimiento será obligatorio. Todas las carreteras deberán cumplir con estos requisitos", aclaró el profesor asociado Dr. Tran Chung.

Necesitamos actualizar nuestra tecnología y nuestros estándares internacionales.

Según el profesor asociado Tran Chung, para desarrollar una nueva norma para autopistas, se requiere una propuesta de proyecto que defina claramente los objetivos, el alcance y el contenido detallado de la norma. Asimismo, durante el proceso de redacción, es necesario consultar las normas internacionales pertinentes, ya que si posteriormente participan empresas extranjeras en el diseño de las autopistas, deberán cumplirlas. Además de garantizar los requisitos técnicos generales para alcanzar el objetivo principal de las autopistas, estas deben ser compatibles con las condiciones socioeconómicas, regionales y geológicas de cada zona.

Por ejemplo, la norma TCVN 5729:2012 clasifica actualmente las autopistas en cuatro categorías de velocidad: 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h y 120 km/h. La velocidad máxima se regula en función de las condiciones del terreno. En contraste, en Estados Unidos y Europa, los sistemas de transporte por carretera consisten principalmente en autopistas con velocidades de tráfico muy elevadas (100-200 km/h), e incluso algunos países cuentan con autovías sin límite de velocidad, como Alemania. El estándar global establece que los vehículos circulen por autopistas a altas velocidades, posiblemente muy altas, pero deben mantener una seguridad continua y absoluta. Vietnam no puede aspirar a tener una norma de autopistas que exija elevar todas las velocidades a 100 km/h o 120 km/h, como ocurre internacionalmente. El problema radica en que, para cada tipo de autopista, deben existir normas técnicas que garanticen la seguridad de los vehículos que circulan continuamente a esas velocidades.

No todas las autopistas tienen áreas de descanso; la foto muestra un área de descanso en la autopista Hanoi - Hai Phong.

«Las autopistas que permiten velocidades de 100 km/h o 120 km/h deben tener una capa adhesiva en la superficie, una mediana y no tener pasos a nivel. Las rutas que permiten velocidades de 60 km/h u 80 km/h podrían no necesitar una capa adhesiva. Las regulaciones relativas al número de carriles, secciones transversales, etc., son similares. Puede haber 3, 4 u 8 carriles en la autopista, según el volumen de tráfico y la demanda para seleccionar el número de carriles correspondiente. Pero, sobre todo, toda autopista debe tener siempre un carril de emergencia, una mediana y áreas de descanso», declaró el Sr. Tran Chung.

El experto en carreteras y puentes Vu Duc Thang prevé que, una vez establecidas las normas para las autopistas, la red vial de Vietnam se aplicará de manera uniforme en todo el país según criterios específicos: qué clasificación de carretera determina las dimensiones, las regulaciones sobre qué se debe hacer, cómo se debe hacer, su ancho, los límites de velocidad, etc. Además, en el contexto del desarrollo científico y tecnológico, y la tecnología en constante evolución de los vehículos, incluyendo la aparición de vehículos eléctricos y coches autónomos, las normas para el diseño y la construcción de autopistas también deben actualizarse para satisfacer las necesidades prácticas.

Según el Sr. Thang, las normas y regulaciones no son fijas, sino que deben actualizarse, complementarse y mejorarse constantemente de acuerdo con el desarrollo científico, técnico y socioeconómico de cada país. Cada regulación suele tener un propósito en tres etapas: antes de la construcción de la carretera; después de la contratación e implementación; y después de un período de operación. Vietnam ha pasado por dos etapas de cambios en las normas, correspondientes al desarrollo científico, técnico y socioeconómico del país. En la etapa 2, fue necesario aceptar carreteras incompletas debido a la falta de financiamiento que requería una inversión por fases; y porque las carreteras que no se habían completado según lo planeado debían abrirse al tráfico para satisfacer las necesidades urgentes del desarrollo socioeconómico. Por lo tanto, las deficiencias e insuficiencias son inevitables.

«Actualmente, gracias a la mejora de las condiciones socioeconómicas en nuestro país, existe una demanda de proyectos que cumplan con estándares y regulaciones más exigentes. Aumentar el límite de velocidad en las autopistas también requiere elevar los estándares de seguridad. Los automóviles de alta tecnología exigen estándares más altos... Este es un proyecto de investigación que requiere un equipo de investigación con la capacidad y la experiencia suficientes, consulta internacional y una amplia participación de científicos», enfatizó el Sr. Vu Duc Thang.

Estudio sobre la inversión en la ampliación del tramo de la autopista Norte-Sur desde Cao Bo hasta Mai Son.

El Ministerio de Transporte ha encargado a la Junta de Gestión del Proyecto Thang Long la elaboración de un informe que proponga el plan de inversión para el tramo Cao Bo - Mai Son de la autopista Norte-Sur. El período de ejecución es de 2023 a 2024. La unidad consultora está estudiando actualmente la ampliación de esta carretera a su totalidad (6 carriles). El capital de inversión propuesto se asignará con cargo al aumento de los ingresos presupuestarios. Previamente, el Departamento de Transporte de Ninh Binh había presentado un documento al Ministerio de Transporte proponiendo la inversión en la ampliación del tramo de la autopista Norte-Sur de Cao Bo a Mai Son a 6 carriles, de acuerdo con el plan aprobado. La inversión total propuesta es de aproximadamente 2.000 billones de VND. De aprobarse, la ruta principal se ampliará en 15,75 m adicionales de calzada, garantizando un ancho de calzada de 32,75 m y un ancho de superficie de 22,5 m. Además, se invertirá una unidad adicional en cuatro obras de construcción de puentes: el puente Cao Bo, el puente Cam, el paso elevado de la carretera nacional 10 y el puente Quan Vinh.

Enlace a la fuente: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm