¿Cuáles son las normas para la construcción de carreteras?

La carretera es caótica y tiene muchos defectos.

En la última directiva de la Oficina Gubernamental , el Viceprimer Ministro Tran Hong Ha solicitó al Ministerio de Transporte que informe al Primer Ministro sobre el plan de construcción, la base para la construcción, la experiencia internacional y un borrador propuesto de marco para estándares de carreteras, antes del 30 de noviembre.

Debido a la falta de regulaciones, pocas autopistas tienen paradas de descanso; la imagen muestra una parada de descanso en la autopista Ho Chi Minh City - Long Thanh - Dau Giay.

El proceso de desarrollo de normas requiere estudiar la experiencia internacional, resumir la experiencia práctica de inversión y construcción de proyectos de autopistas en el pasado y asegurar su idoneidad para las condiciones reales de Vietnam; organizar consultas con ministerios, sectores, localidades, agencias relevantes y expertos y científicos .

Despacho oficial n.º 79 del primer ministro Pham Minh Chinh , firmado el 12 de septiembre de 2023

Previamente, en el Despacho Oficial No. 79 firmado el 12 de septiembre de 2023, el Primer Ministro Pham Minh Chinh evaluó que en el período anterior, el Ministerio de Transporte había coordinado activamente con ministerios, sectores y localidades para implementar decisivamente importantes proyectos nacionales de construcción de infraestructura de transporte, logrando inicialmente algunos resultados alentadores, contribuyendo al desarrollo socioeconómico del país. Específicamente, 8 de los 11 proyectos que componen la Autopista Norte-Sur (sección Este) giai đoạn 2017-2020 se han puesto en funcionamiento, elevando la longitud total de las autopistas a nivel nacional a 1,822 km; 12 proyectos que componen la Autopista Norte-Sur (sección Este) giai đoạn 2021-2025 han comenzado la construcción; Además, también han comenzado la construcción de proyectos como la autopista Khanh Hoa - Buon Ma Thuot, la autopista Bien Hoa - Vung Tau, la autopista Chau Doc - Can Tho - Soc Trang, la circunvalación 3 de la ciudad de Ho Chi Minh y la circunvalación 4 de la región capital de Hanoi.

Sin embargo, aún persisten algunas deficiencias relacionadas con la inversión en la construcción de infraestructura de transporte, tales como: algunas autopistas carecen de carriles de emergencia continuos y las velocidades de operación son limitadas; algunas autopistas sólo tienen dos carriles; la disposición e inversión en la construcción de intercambiadores, especialmente el ancho y la conexión de las autopistas con la red de transporte local para acceder a zonas industriales, áreas urbanas, turismo y áreas de servicio, aún no son racionales...

De hecho, las deficiencias en la red vial han sido uno de los problemas más candentes en el sector del transporte recientemente. Cada autopista se construye a una escala diferente, con diferente número de carriles, distintos límites de velocidad máxima y distintos métodos de gestión. Incluso en la misma autopista, existen numerosas regulaciones inconsistentes. Por ejemplo, en la carretera Norte-Sur, el tramo Phap Van - Cau Gie tiene 6 carriles, pero los 4 carriles centrales permiten velocidades de 100 km/h, mientras que los 2 carriles exteriores a la derecha solo permiten 80 km/h. Después del tramo Cau Gie, se reduce a solo 4 carriles, pero la velocidad máxima es de 120 km/h, sin distinción entre carriles.

De forma similar, la autopista Hanoi-Hai Phong cuenta con seis carriles: los dos carriles más internos a la izquierda a cada lado tienen una velocidad máxima de 120 km/h, el carril más externo a la derecha, a 100 km/h, y el siguiente tramo de Hai Phong a Van Don también a 100 km/h, pero el tramo de Van Don a Mong Cai permite una velocidad de 120 km/h. O, como la autopista Ho Chi Minh City-Trung Luong, que se planificó como una autopista de clase A con una velocidad de diseño de 120 km/h, poco después de su inauguración, la velocidad máxima se redujo a 100 km/h y la mínima de 80 km/h a tan solo 60 km/h.

Para abordar con prontitud estos problemas, el Primer Ministro solicitó al Ministerio de Transporte que desarrollara y emitiera urgentemente normas de diseño vial dentro de su competencia. Estas normas servirán de base para la planificación, el diseño, la inversión, la construcción y la gestión del sistema vial y los intercambiadores de conexión; y como base para determinar los costos de inversión y movilizar el capital adecuado para la construcción de carreteras, garantizando la transparencia, la eficiencia y la prevención de pérdidas, desperdicios e intereses creados. Las normas deben incluir regulaciones sobre el número de carriles, secciones transversales, franjas medianas, carriles de emergencia, velocidad de diseño, áreas de descanso, etc.; principios para la disposición y organización científica y eficiente de los intercambiadores; y garantizar que el ancho y la velocidad de diseño de los intercambiadores coincidan con la velocidad de la carretera para garantizar una operación conveniente, segura y eficiente, en línea con los requisitos y condiciones de desarrollo socioeconómico de las localidades.

Actualmente, con la mejora de las condiciones socioeconómicas en nuestro país, existe una demanda de proyectos que cumplan con estándares y regulaciones más exigentes. Aumentar el límite de velocidad en las autopistas también requiere elevar los estándares de seguridad.

Vu Duc Thang, experto en carreteras y puentes

Si ya existen normas, ¿por qué necesitamos seguir regulaciones?

En declaraciones al periódico Thanh Nien , un funcionario del Ministerio de Transporte explicó: Aunque todavía no existe un marco estandarizado, esto no significa que el sistema de más de 1.000 km de autopistas de Vietnam, tanto las que ya están en funcionamiento como las que se pusieron en servicio recientemente, se haya construido libremente. Desde 1997, el Estándar para el Diseño de Autopistas ha sido aprobado por el Ministerio de Ciencia, Tecnología y Medio Ambiente, aplicado al diseño de autopistas fuera de las zonas urbanas, así como a la renovación y mejora de varios tipos de carreteras en autopistas. En ese momento, la construcción de infraestructura de autopistas requería inversiones muy grandes y estándares técnicos sincronizados y unificados desde las etapas de planificación y desarrollo del proyecto, diseño detallado, construcción hasta gestión y operación. Sin embargo, para evitar malgastar dinero en la aplicación de indicadores técnicos en el uso de procedimientos y regulaciones, es necesario elegir aquellos que sean razonables y apropiados, al tiempo que se garantizan criterios básicos como: alto volumen de tráfico, flujo de tráfico continuo, alta velocidad de operación y seguridad.

Sin embargo, durante el proceso de desarrollo y operación, fue necesario revisar y modificar algunas especificaciones técnicas. Por lo tanto, en 2012, el Ministerio de Ciencia y Tecnología emitió la norma TCVN 5729:2012 para reemplazar, actualizar y complementar parte del contenido técnico. Esto incluyó la clasificación detallada de cuatro niveles de carreteras (correspondientes a velocidades reguladas de 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h y 120 km/h), secciones transversales, guardarraíles, pendientes, diseño de tramos de carretera, medianas, equilibrio de carriles, disposición de carriles auxiliares, etc. Además, más recientemente, en 2022, la Dirección General de Carreteras emitió la "Norma Básica para el Diseño y la Organización de Vías Expresas en la Etapa de Inversión y Construcción por Fases" para brindar orientación sobre las opciones de diseño, describiendo los requisitos, las soluciones y las normas de diseño que se aplicarán durante la etapa de inversión por fases de las vías rápidas.

El profesor asociado Tran Chung, exdirector del Departamento Estatal de Inspección de Calidad de la Construcción (Ministerio de Construcción), evaluó que las normas técnicas actuales para el diseño de carreteras son bastante completas, desde el diseño de rutas hasta estructuras específicas, diseñadas para garantizar la seguridad y acercándose a los estándares mundiales. En particular, la definición de carretera estándar sigue vigente: una carretera construida para vehículos que circulan a alta y continua velocidad, donde la seguridad es la máxima prioridad. No solo Vietnam, sino varios otros países también han construido sistemas de carreteras basándose únicamente en normas sin emitir regulaciones.

Muchas carreteras recién inauguradas son estrechas y tienen límites de velocidad.

NGOC THANG - EL QUANG

Sin embargo, según la Ley de Normas y Reglamentos Técnicos, los reglamentos técnicos establecen requisitos obligatorios que deben cumplirse; mientras que las normas técnicas son documentos que guían el diseño, la construcción, la gestión, la operación, etc., y ofrecen soluciones para la implementación y el cumplimiento de las condiciones de los reglamentos. "Por ejemplo, la industria de la construcción civil vietnamita aplica ampliamente el Reglamento 02, que se refiere a las condiciones naturales de Vietnam, como el viento, las tormentas, los terremotos, etc. Todo proyecto de construcción en Vietnam debe utilizar los datos de este reglamento para el diseño y debe cumplirlo", citó el Sr. Tran Chung como ejemplo específico.

En cuanto a las carreteras, para garantizar el objetivo de una circulación continua y segura a alta velocidad, el diseño requiere diversas soluciones, como una mediana central, la ausencia de pasos a nivel, carriles de emergencia e infraestructura de servicios complementaria, como áreas de descanso. Solo cumpliendo plenamente con estos elementos se puede lograr una carretera estándar. Sin embargo, en el pasado, debido a dificultades financieras, Vietnam aplicó un estándar de inversión por fases, lo que llevó a una situación en la que algunas carreteras no cumplen con los estándares mencionados. Por ejemplo, algunas solo tienen dos carriles, carecen de carriles de emergencia y, en su lugar, cuentan con paradas de emergencia, sin una mediana central. Sumado a la falta de un plan para las áreas de descanso, la mayoría de las carreteras actualmente no cuentan con ellas.

"Si estas condiciones se elevan a la categoría de estándares para el diseño de carreteras, su cumplimiento será obligatorio. Todas las carreteras deberán cumplir estos requisitos", aclaró el profesor asociado Dr. Tran Chung.

Necesitamos actualizar nuestra tecnología y los estándares internacionales.

Según el profesor asociado Tran Chung, para desarrollar una nueva norma para autopistas, se necesita una propuesta de proyecto que defina claramente los objetivos, el alcance y el contenido detallado de la norma. Simultáneamente, durante el proceso de redacción, es necesario consultar las normas internacionales pertinentes, ya que si empresas extranjeras participan posteriormente en el diseño de autopistas, deberán cumplirlas. Además de garantizar los requisitos técnicos generales para lograr el objetivo principal de las autopistas, estas también deben ser compatibles con las condiciones socioeconómicas, regionales y geológicas de cada zona.

Por ejemplo, la norma TCVN 5729:2012 clasifica actualmente las carreteras en cuatro categorías de velocidad: 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h y 120 km/h. La velocidad máxima se regula según las condiciones del terreno. En cambio, en Estados Unidos y Europa, los sistemas de transporte por carretera se componen principalmente de autopistas con velocidades de tráfico muy altas (100-200 km/h), y algunos países incluso tienen autopistas sin límite de velocidad, como Alemania. El estándar global es que los vehículos circulen por las carreteras a altas velocidades, posiblemente muy altas, pero deben mantener una seguridad continua y absoluta. Vietnam no puede esperar tener una norma vial que obligue a elevar todas las velocidades en las carreteras a 100 km/h o 120 km/h, como ocurre a nivel internacional. La cuestión es que, para cada tipo de carretera, deben existir normas técnicas complementarias que garanticen la seguridad de los vehículos que circulan continuamente a esas velocidades.

No todas las carreteras tienen áreas de descanso; la foto muestra una área de descanso en la carretera Hanoi - Hai Phong.

Las autopistas que permiten velocidades de 100 km/h o 120 km/h deben tener una capa adhesiva en la parte superior, una mediana y no tener pasos a nivel. Las rutas que permiten velocidades de 60 km/h u 80 km/h podrían no necesitar una capa adhesiva. Las regulaciones sobre el número de carriles y las secciones transversales son similares. Puede haber 3, 4 u 8 carriles en la autopista, según el volumen de tráfico y la demanda para seleccionar el número correspondiente. Pero lo más importante es que toda autopista siempre debe tener un carril de emergencia, una mediana y áreas de descanso, afirmó el Sr. Tran Chung.

El experto en carreteras y puentes Vu Duc Thang espera que después de que se establezcan los estándares de carreteras, la red de carreteras de Vietnam se aplique de manera uniforme en todo el país de acuerdo con criterios específicos: qué clasificación de la carretera determina las dimensiones, regulaciones sobre lo que se debe hacer, cómo se debe hacer, su ancho, límites de velocidad, etc. Además, en el contexto del desarrollo científico y tecnológico, y la tecnología en constante cambio de los vehículos, incluida la aparición de vehículos eléctricos y automóviles autónomos, los estándares para el diseño y la construcción de carreteras también deben actualizarse para satisfacer las necesidades prácticas.

Según el Sr. Thang, las normas y regulaciones no son fijas, sino que deben actualizarse, complementarse y mejorarse constantemente de acuerdo con el desarrollo científico, técnico y socioeconómico de cada país. Cada regulación suele tener un propósito en tres etapas: antes de la construcción de la carretera; después del contacto e implementación; y después de un período de operación. Vietnam ha pasado por dos etapas de cambios normativos, correspondientes al desarrollo científico, técnico y socioeconómico del país. En la etapa 2, fue necesario aceptar carreteras incompletas debido a la falta de financiación que requería una inversión gradual; y porque las carreteras que no se completaron según el plan tuvieron que abrirse al tráfico para satisfacer las necesidades urgentes del desarrollo socioeconómico. Por lo tanto, las deficiencias e insuficiencias son inevitables.

"Actualmente, con la mejora de las condiciones socioeconómicas en nuestro país, existe una demanda de proyectos que cumplan con estándares y regulaciones más exigentes. Aumentar el límite de velocidad en las carreteras también requiere elevar los estándares de seguridad. Los vehículos de alta tecnología requieren estándares más altos... Este es un proyecto de investigación que requiere un equipo con la capacidad y la experiencia suficientes, consultas internacionales y una amplia participación de científicos", enfatizó el Sr. Vu Duc Thang.

Estudio sobre la inversión en la ampliación del tramo de la autopista Norte-Sur desde Cao Bo a Mai Son.

Español El Ministerio de Transporte ha asignado a la Junta de Gestión del Proyecto Thang Long la preparación de un informe que proponga el plan de inversión para el tramo Cao Bo - Mai Son de la autopista Norte-Sur. El período de implementación es de 2023 a 2024. La unidad consultora está estudiando actualmente la expansión de esta carretera a escala completa (6 carriles). El capital de inversión propuesto se asignará con el aumento de los ingresos presupuestarios. Anteriormente, el Departamento de Transporte de Ninh Binh había presentado un documento al Ministerio de Transporte proponiendo la inversión en la expansión del tramo de la autopista Norte-Sur de Cao Bo a Mai Son a 6 carriles completos, de acuerdo con el plan aprobado. La inversión total propuesta es de aproximadamente 2.000 billones de VND. Si se aprueba, la ruta principal se ampliará con 15,75 m adicionales de plataforma, lo que garantizará un ancho de plataforma de 32,75 m; y un ancho de superficie de la carretera de 22,5 m. Además, se invertirá una unidad adicional en cuatro sitios de construcción de puentes: el puente Cao Bo, el puente Cam, el paso elevado de la Carretera Nacional 10 y el puente Quan Vinh.

Enlace de origen: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm