La ambición estadounidense de construir una cadena de producción de baterías para coches eléctricos sin la sombra de China es casi imposible, según The Economist.
"Quiero eliminar todas las emisiones de las carreteras del mundo", declaró John Goodenough, el científico ganador del Premio Nobel que desarrolló las baterías de iones de litio hace cuatro décadas, en una entrevista de 2018. Goodenough falleció el 25 de junio de este año, antes de que su sueño se hiciera realidad.
Pero gobiernos de todo el mundo están trabajando para que esto suceda, con resultados notables. Las ventas mundiales de coches eléctricos se quintuplicaron entre 2011 y 2022, superando los 10 millones de unidades el año pasado.
Pero el ritmo de la transición hacia los vehículos eléctricos se enfrenta a desafíos geopolíticos y de suministro. La producción de los minerales necesarios para fabricar baterías de iones de litio debe aumentar más del 30 % cada año durante esta década para satisfacer la demanda mundial prevista.
Solo Estados Unidos necesitará decenas de millones de baterías para cumplir su ambición de vender la mitad de todos los vehículos eléctricos para 2030. Pero su mayor rival, China, es el principal productor mundial de metales, celdas y baterías terminadas para baterías.
Incluso cuando la producción de baterías se realiza en el extranjero, las empresas chinas dominan el proceso, lo que los legisladores en Washington consideran una amenaza para la resiliencia de la cadena de suministro estadounidense. Todo esto convierte la tecnología de Goodenough en uno de los "campos de batalla industriales" más importantes de la nueva guerra fría, según The Economist .
El resultado de esta batalla se determinará en Asia, donde se encuentra gran parte de la cadena de suministro de baterías. Los primeros cuellos de botella se encontrarán en la producción y el procesamiento de materiales, incluyendo dos de los más importantes para baterías: el litio y el níquel. Asegurar un suministro constante de ambos será crucial para los fabricantes de todo el mundo.
Casi la mitad del litio producido en 2022 provendrá de Australia, el 30% de Chile y el 15% de China. En cuanto al níquel, Indonesia representó el 48% de la producción mundial el año pasado, Filipinas el 10% y Australia el 5%.
Hasta ahora, Estados Unidos ha buscado acuerdos comerciales con algunos de esos países para obtener acceso a minerales y capacidad de fabricación, al tiempo que proporciona enormes subsidios a los fabricantes a través de la Ley de Aranceles Deflacionarios.
Para optar al subsidio de $7,500 por vehículo eléctrico, los fabricantes de automóviles deben cumplir requisitos estrictos sobre el porcentaje de minerales procesados y baterías producidas en EE. UU. o en un país fuera de China con el que EE. UU. tenga un tratado de libre comercio. Mientras tanto, China está construyendo su propia cadena de suministro de baterías paralela.
El dominio de Indonesia en níquel también supone un cuello de botella. La consultora PwC estima que se necesitarán 2,7 millones de toneladas anuales de este material para vehículos eléctricos para 2035. Sin embargo, Indonesia actualmente produce solo 1,6 millones de toneladas, la mayoría de las cuales se destinan a la fabricación de acero inoxidable. Se está planificando o construyendo una gran cantidad de nueva capacidad de extracción y procesamiento de níquel.
Pero para Estados Unidos, lo más difícil es eliminar la presencia de China. El país funde y procesa aproximadamente tres cuartas partes del níquel mundial. También posee dos tercios de su capacidad de procesamiento de litio. Ni siquiera estas cifras reflejan plenamente la influencia de China, ya que gran parte del procesamiento se realiza fuera del país, pero involucra a empresas chinas.
Procesamiento de níquel en la planta de PT Vale Indonesia. Foto: JakartaPost
En concreto, tres plantas que operan en Indonesia utilizan lixiviación ácida a alta presión, un proceso avanzado que extrae níquel del mineral sin fundirlo. Todas dependen de tecnología, capacidad operativa o ambas, chinas. Para asegurar el suministro de níquel, el fabricante estadounidense de automóviles Ford ha formado una empresa conjunta con Huayou Cobalt, una empresa minera china, para invertir en una planta de procesamiento de níquel en Indonesia.
En su país, Ford también enfrenta controversia política por otra empresa conjunta con el gigante chino de baterías CATL para construir una nueva planta de baterías en Michigan. CATL actualmente produce un tercio de la capacidad de baterías para vehículos eléctricos del mundo.
La abrumadora presencia de empresas chinas no se debe solo a su impresionante experiencia industrial. Según expertos en minería y directores ejecutivos, también se debe a su agilidad y capacidad para asumir riesgos. Las empresas occidentales o japonesas que operan en la minería y el procesamiento de níquel son menos numerosas y requieren más tiempo de investigación y preparación.
Por ejemplo, la minera japonesa Sumitomo Metal Mining se retiró de un proyecto de procesamiento de níquel el año pasado, alegando desacuerdos con su socio PT Vale Indonesia. La decisión se tomó después de que se llevara a cabo un estudio de viabilidad del proyecto desde 2012.
Las empresas chinas también dominan la producción de componentes para baterías, representando al menos la mitad de la producción y más del 70 % en algunas categorías. El resto se concentra en Corea del Sur y Japón. En conjunto, los tres países del este asiático representan entre el 92 % y el 100 % de la producción total de componentes que conforman la industria de componentes para baterías.
Así que, incluso si Estados Unidos puede conseguir suficientes minerales procesados, alcanzar sus ambiciosos objetivos de vehículos eléctricos requerirá que adquiera conocimientos técnicos de fabricación de baterías a gran escala de Corea del Sur y Japón, si no de China.
LG Energy Solution (Corea del Sur), el segundo mayor fabricante de baterías después de CATL, se está expandiendo en EE. UU. mediante empresas conjuntas con Hyundai, Honda y General Motors. LG aspira a producir 278 GWh de baterías en Norteamérica para 2030, frente a los tan solo 13 GWh de 2022.
Pero eso podría ser demasiado optimista. El aumento de los costos de construcción, la escasez de trabajadores cualificados y la volatilidad de los precios de los materiales necesarios para las baterías son obstáculos importantes, afirmó Kim Myung Hwan, director de compras de LG.
Algunos fabricantes asiáticos temen que el costo de la producción de baterías en el extranjero pueda ser prohibitivo durante años. Hideo Ouchi, director de W-Scope, empresa japonesa que fabrica separadores para celdas de batería, estima que, para alcanzar sus objetivos de vehículos eléctricos para 2030, solo Estados Unidos necesitará la misma cantidad de separadores que la que se producirá a nivel mundial en 2021. «Es mucho más importante pensar en cómo generar ganancias para el negocio en 10, 15 o 20 años», afirmó Ouchi.
La política estadounidense es otra incertidumbre para sus ambiciones de ser independientes en sus cadenas de baterías para vehículos eléctricos, especialmente cuando muchos fabricantes de baterías asiáticos esperan décadas de apoyo financiero.
El mes pasado, el sindicato United Auto Workers criticó al gobierno de Biden por no imponer condiciones laborales estrictas en un préstamo de 9.200 millones de dólares a Ford y al fabricante surcoreano de baterías SK On para construir una nueva planta en Michigan. Es posible que un gobierno liderado por el Partido Republicano reduzca o abandone sus objetivos actuales en materia de vehículos eléctricos.
En general, superar las barreras existentes para las baterías de vehículos eléctricos sigue siendo difícil. Y, según The Economist , ampliar la cadena de suministro de baterías para satisfacer la enorme demanda mundial de vehículos eléctricos es uno de los mayores desafíos industriales de la historia. Lograr esto —por el bien del clima, la salud humana y más— sin un país que domine la industria de las baterías es difícil, si no imposible.
Phien An ( según The Economist )
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