Sucesos extraños en la carretera

Desde peatones hasta... ganado extraviado.

Los proyectos de infraestructura no solo son insuficientes y de pequeña escala, sino que una de las principales causas de la grave congestión vehicular en las autopistas es la falta de sincronización entre los proyectos de conexión. Por ejemplo, el cuello de botella de la autopista Ho Chi Minh City - Long Thanh - Dau Giay (HLD) ha sido durante muchos años el intercambiador de An Phu (ciudad de Thu Duc, Ho Chi Minh) y el intercambiador con la Carretera Nacional 51. La densidad de automóviles y camiones de contenedores que se incorporan a la autopista es muy alta, pero la rotonda en el intercambiador es pequeña. La estrecha vía de acceso a la autopista genera conflictos de tráfico entre los vehículos que viajan de Bien Hoa a Vung Tau y aquellos que se incorporan a la autopista hacia Ho Chi Minh City desde Vung Tau. Además, el proyecto para despejar el intercambiador de An Phu, propuesto en 2017 con un presupuesto inicial de más de 1.000 billones de VND, solo comenzó a finales de diciembre del año pasado después de que su costo aumentara a casi 4.000 billones de VND. Por ejemplo, con el proyecto de la autopista Trung Luong-My Thuan, tras su inauguración oficial, los habitantes del delta del Mekong contaron con 51 km adicionales de autopista, lo que facilitó los viajes entre las provincias del delta del Mekong y Ciudad Ho Chi Minh. Sin embargo, las dos orillas del río Tien aún no están conectadas, ya que el proyecto del puente My Thuan 2 todavía está incompleto. Si todo transcurre según lo previsto, se espera que el puente My Thuan 2 se abra al tráfico a finales de este año.

No es raro ver gente caminando o en motocicleta por la carretera.

Las carreteras en Vietnam son insuficientes en longitud y estrechas, lo que provoca congestión, y los accidentes en ellas son igualmente insólitos. A mediados de abril, un accidente en la autopista HLD causó indignación pública por su naturaleza increíble. Un automóvil que circulaba por la vía de acceso a la autopista HLD, cerca del barrio de An Phu (ciudad de Thu Duc), atropelló inesperadamente a una vaca que cruzaba la carretera. La vaca se levantó y continuó caminando, mientras que el automóvil sufrió graves daños. Afortunadamente, no hubo víctimas. El conductor tuvo que salirse de la carretera y reportar el incidente a la policía del barrio de An Phu. Este es un incidente raro, pero no el primero de su tipo en la autopista HLD. Anteriormente, en septiembre de 2016, dos búfalos, que se cree que se habían extraviado, fueron atropellados por un automóvil y murieron en el acto. Este accidente causó congestión vehicular, lo que obligó a las autoridades a cerrar parcialmente la carretera, y una sección de la barandilla de seguridad también resultó dañada. Al mismo tiempo, las cámaras de los vehículos que circulan por la autopista Noi Bai- Son La han grabado repetidamente imágenes de conductores que, a velocidades de entre 70 y 80 km/h, se encuentran de repente con manadas de búfalos y ganado que cruzan tranquilamente la carretera. Desde hace tiempo, los búfalos y el ganado representan una pesadilla para los conductores que transitan por esta autopista.

Primero el ganado, luego los peatones y las motocicletas. Nguyen Huu Vinh, conductor de una ambulancia benéfica en la ciudad de My Tho (provincia de Tien Giang ), que transporta diariamente pacientes a Ciudad Ho Chi Minh para recibir tratamiento de emergencia, afirmó que durante los últimos dos años, los conductores en la autopista Ciudad Ho Chi Minh-Trung Luong se han encontrado frecuentemente con vehículos civiles circulando por el carril de emergencia. Algunos conductores incluso circulan por la autopista a velocidades de 30-40 km/h, disfrutando del paisaje. "Veo motocicletas todo el tiempo en la autopista, e incluso tengo que desviarme para evitar a los peatones que cruzan el carril principal... Con esta situación, ¿cómo no van a ocurrir accidentes? ¿Cómo se atreve alguien a conducir a tanta velocidad?", dijo el conductor Vinh.

De igual manera, en la autopista Noi Bai- Lao Cai se producen ocasionalmente accidentes de tráfico con peatones involucrados. La espera de autobuses es una imagen cotidiana en muchas zonas a lo largo de esta autopista. Además de usarla para enviar mercancías o esperar autobuses, algunos residentes que viven a lo largo de la carretera tienen la costumbre de usarla como sendero diario para caminar. Según la unidad de gestión de la autopista, se hacen recordatorios periódicamente, pero la situación suele volver a ser la misma. Para facilitar el tránsito, algunos residentes incluso han construido escaleras para acceder a la autopista. Actualmente, todavía existen cerca de 20 puntos ilegales de recogida y bajada de pasajeros operados por compañías de autobuses a lo largo de esta autopista, que tiene más de 220 km de longitud.

Necesitamos fondos de inversión para el desarrollo de carreteras.

El profesor asociado Tran Chung, presidente de la Asociación Vietnamita de Inversores en Infraestructura de Transporte por Carretera, señaló que las autopistas están diseñadas para garantizar una funcionalidad superior en el transporte de larga distancia en automóvil, reduciendo el tiempo de viaje, asegurando comodidad y seguridad, y permitiendo que los vehículos circulen continuamente a velocidades superiores a las de otras rutas. Vietnam cuenta con regulaciones que rigen el diseño de autopistas, limitando las velocidades máximas según cuatro niveles: 60, 80, 100 y 120 km/h, dependiendo del tipo y volumen de tráfico. Los niveles de 60 y 80 km/h se aplican generalmente a rutas con terrenos difíciles, como zonas montañosas y de colinas con condiciones técnicas limitadas; en zonas llanas, las autopistas completamente desarrolladas apuntarán a 100 y 120 km/h. Dada su función, la estructura también debe diseñarse para cumplir con ciertos estándares técnicos, como requerir una mediana sólida para el tráfico en ambos sentidos, prohibir los pasos a nivel para evitar conflictos, limitar la entrada y salida de vehículos a puertas designadas y exigir obligatoriamente barreras de protección para impedir el acceso de motocicletas, peatones, ganado o animales.

La infraestructura deficiente e inadecuada, las limitaciones presupuestarias crónicas y la baja tasa de éxito para atraer inversión pública a proyectos de colaboración público-privada (PPP) han obligado a que los proyectos de autopistas se desarrollen por fases o se amplíen, lo que reduce la eficiencia y genera costos de construcción significativamente mayores en comparación con un solo proyecto. Además, la visión de planificación limitada, las capacidades de pronóstico imprecisas, las evaluaciones erróneas del volumen de tráfico y una demanda de viajes superior a la esperada en comparación con las especificaciones de diseño iniciales también contribuyen al problema.

Dr. Vu Anh Tuan, Director del Centro de Investigación del Transporte Vietnam-Alemania

«Las carreteras que actualmente no cumplen con dichos requisitos no pueden considerarse autopistas. También es necesario comprender que, en la actual situación económica difícil, el Ministerio de Transportes está implementando una política de inversión por fases basada en el volumen de tráfico y las condiciones de financiación. El problema es que la operación por fases suele sufrir retrasos respecto al cronograma previsto. Por ejemplo, se proyectó que la autopista Trung Luong-My Thuan contaría con 6 carriles para la fase de finalización, con la construcción inicial de 4 carriles en la fase 1, pero la fase posterior se retrasó 10 años. Con un volumen de tráfico tan elevado, la congestión es inevitable. En ese caso, las funciones de la autopista no están garantizadas», comentó el profesor asociado Tran Chung.

El profesor asociado Vu Anh Tuan, director del Centro de Investigación de Transporte Vietnam-Alemania, considera que, si bien existe un plan para el sistema de carreteras en Vietnam, este está destinado a futuras construcciones. En la actualidad, no cumple con los estándares de las carreteras, de ahí los límites de velocidad. La falta de financiación es el principal obstáculo, lo que ha derivado en la situación actual, donde el sistema de carreteras no cumple con los estándares, carece de carriles y presenta numerosos intercambiadores a nivel (la construcción de pasos elevados o intercambiadores a distinto nivel sería considerablemente más costosa).

Para resolver este problema, es imprescindible ajustar las políticas macroeconómicas y las normativas nacionales para lograr un avance significativo en la generación de recursos para el desarrollo de infraestructuras de transporte. Es necesario crear un fondo para la inversión en el desarrollo de carreteras, financiado con impuestos y tasas como las de uso de vías, las de contaminación ambiental y las de combustibles. Además, se debe implementar a fondo el modelo de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) para aprovechar al máximo el valor añadido del suelo, creando así un fondo estratégico para el desarrollo de infraestructuras en zonas urbanas. Este enfoque permite que los proyectos de carreteras se completen de forma rápida y uniforme, generando un importante efecto multiplicador en el desarrollo socioeconómico, según propuso el profesor asociado Dr. Vu Anh Tuan.

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