De peatones a... ganado callejero
No solo es deficiente y pequeña, sino que la principal razón por la que las autopistas suelen experimentar graves congestiones se debe a la falta de sincronización de los proyectos de conexión. Por ejemplo, el cuello de botella de la autopista Ho Chi Minh City - Long Thanh - Dau Giay (HLD) durante muchos años ha sido la intersección de An Phu (Thu Duc City, Ho Chi Minh City) y su intersección con la Carretera Nacional 51. La densidad de automóviles y camiones portacontenedores que giran hacia la autopista es muy alta, pero la rotonda en la intersección con la autopista tiene una superficie pequeña. La estrecha carretera que conduce a la autopista ha provocado conflictos de tráfico entre los vehículos que van de Bien Hoa a Vung Tau y los que giran desde Vung Tau hacia la autopista a Ho Chi Minh City. Por otro lado, el proyecto para despejar el cruce de An Phu se propuso en 2017 con un presupuesto inicial de más de 1 billón de VND, pero tuvo que esperar hasta la ampliación de capital a casi 4 billones de VND para iniciar la construcción a finales de diciembre pasado. Con el proyecto de la autopista Trung Luong-My Thuan, tras su puesta en funcionamiento oficial, los habitantes de Occidente dispondrán de 51 km adicionales de autopista, lo que facilitará los desplazamientos entre las provincias del delta del Mekong y Ciudad Ho Chi Minh. Sin embargo, las dos orillas del río Tien aún no están conectadas, ya que el proyecto del puente My Thuan 2 aún no se ha completado. Si se completa según lo previsto, se espera que el puente My Thuan 2 se abra al tráfico a finales de este año.
No es raro ver gente caminando o en moto por la carretera.
La carretera es insuficiente y estrecha, lo que causa congestión, y los accidentes en las carreteras de Vietnam son... igualmente extraños. A mediados de abril, un accidente en la carretera HLD hizo reír y llorar al público por la verosimilitud de la historia. Un coche circulaba por la vía de acceso a la carretera HLD, atravesando el distrito de An Phu (ciudad de Thu Duc), cuando de repente atropelló a una vaca que cruzaba corriendo. La vaca se levantó y siguió caminando, mientras que el coche sufrió graves daños; afortunadamente, no hubo víctimas. El conductor tuvo que salirse de la carretera y acudir a la policía del distrito de An Phu para denunciar el incidente. Se trata de un incidente poco común, pero no es la primera vez que ocurre en la carretera HLD. Anteriormente, en septiembre de 2016, dos búfalos que se creía que se habían extraviado fueron atropellados por un coche, muriendo en el acto. El accidente causó congestión vehicular porque las autoridades tuvieron que bloquear parte de la carretera posteriormente, y una sección de la barrera resultó dañada. Al mismo tiempo, las cámaras de tablero de los vehículos que circulaban por la autopista Noi Bai - Son La también registraron repetidamente imágenes de conductores que circulaban a 70-80 km/h cuando se toparon repentinamente con una manada de búfalos que cruzaban tranquilamente la carretera. Durante mucho tiempo, los búfalos se han convertido en una pesadilla para los conductores en la carretera.
Después de las vacas y los búfalos, vienen los peatones y las motos. Nguyen Huu Vinh, conductor de ambulancia benéfica en la ciudad de My Tho ( Tien Giang ), quien transporta pacientes a diario a Ciudad Ho Chi Minh para atención de emergencia, comentó que, durante los últimos dos años, los conductores que circulan por la autopista Ciudad Ho Chi Minh - Trung Luong se han topado con frecuencia con vehículos civiles que se introducen en el carril de emergencia. Algunos conductores incluso conducen y disfrutan del paisaje a una velocidad de 30 a 40 km/h. "Cuando conduzco por la autopista, siempre veo motos, e incluso tengo que evitar a los peatones que cruzan la carretera principal... En una situación así, ¿cómo no van a haber accidentes? ¿Cómo me atrevo a conducir a alta velocidad?", preguntó el conductor Vinh.
De igual manera, la autopista Noi Bai - Lao Cai ocasionalmente sufre accidentes de tránsito con peatones. Esperar un autobús es común en muchas zonas a lo largo de esta autopista. Además de usarla para enviar mercancías o esperar un autobús, algunos residentes de la zona también suelen usarla como lugar para caminar a diario. Según la unidad de gestión de rutas, se siguen realizando recordatorios con regularidad, pero después de eso, la situación vuelve a la normalidad. Para facilitar el viaje, en algunas zonas incluso se construyen escalones para subir y bajar de la autopista. Actualmente, todavía existen cerca de 20 puntos de recogida y bajada ilegales de compañías de autobuses en esta autopista de más de 220 km de longitud.
Se necesita un fondo de inversión para el desarrollo de carreteras
El profesor asociado, Dr. Tran Chung, presidente de la Asociación de Inversionistas en la Construcción de Transporte por Carretera de Vietnam, señaló que las autopistas se crearon para garantizar características superiores para el transporte de larga distancia y la circulación vehicular, de modo que los tiempos sean más cortos, convenientes y seguros, y los vehículos puedan circular continuamente a una velocidad superior a la de otras rutas. Vietnam cuenta con regulaciones que rigen las autopistas según el tipo y las condiciones del tráfico, limitando la velocidad máxima según cuatro niveles: 60, 80, 100 y 120 km/h. Los niveles de 60 y 80 km/h se aplican con frecuencia en rutas con terrenos difíciles, como zonas montañosas, colinas altas o condiciones técnicas limitadas; las autopistas completas en las llanuras apuntarán a niveles de 100 y 120 km/h. Con tales funciones, el proyecto debe ser diseñado además con estándares técnicos a satisfacer como que las vías de doble sentido deben tener franja divisoria dura, no se permiten pasos a nivel, no se crean conflictos, los vehículos solo pueden entrar/salir por las puertas permitidas, no de manera arbitraria y absolutamente deben tener vallas de protección, no pueden circular motos, peatones ni ganado.
Infraestructura deficiente e inadecuada; dificultades presupuestarias crónicas; el capital de inversión socializado atraído por proyectos de asociación público-privada (APP) tiene poco éxito, por lo que los proyectos de autopistas se ven obligados a dividirse en fases de inversión o a ampliarse, lo que reduce la eficiencia, mientras que los costos de construcción son mucho más altos que los de un proyecto único. Además, existen razones para una visión de planificación limitada, una capacidad de pronóstico imprecisa, una evaluación imprecisa del volumen de tráfico y un aumento de las necesidades de viaje de las personas superior al diseño original.
Dr. Vu Anh Tuan, Director del Centro de Investigación de Transporte Vietnam-Alemania
Las rutas actuales que no cumplen con estos requisitos no pueden considerarse autopistas. Cabe destacar que, en circunstancias económicas difíciles, el Ministerio de Transporte ha implementado una política de inversión en fases según el volumen de tráfico y las condiciones financieras. El problema radica en que la explotación por fases a menudo se prolonga más allá del plan. Por ejemplo, en la autopista Trung Luong-My Thuan, se prevé que la fase de finalización tenga 6 carriles. La fase 1 se completará primero con 4 carriles, pero la siguiente fase se retrasará 10 años. Con tal aumento del volumen de tráfico, es inevitable que se produzcan congestiones. En ese caso, el funcionamiento de la autopista no estará garantizado, comentó el profesor asociado Dr. Tran Chung.
El profesor asociado Dr. Vu Anh Tuan, director del Centro de Investigación de Transporte Vietnam-Alemania, afirmó que la planificación del sistema de autopistas en Vietnam ya está disponible, pero se está construyendo en el futuro y, una vez en funcionamiento, no cumple con los estándares de autopistas, por lo que se debe limitar la velocidad. La falta de capital es el principal obstáculo que provoca que el sistema de autopistas no cumpla con los estándares, con escasez de carriles y numerosas intersecciones a nivel (construir pasos elevados e intersecciones a nivel será mucho más costoso).
Para resolver este problema, no hay otra opción que ajustar las políticas macroeconómicas y las políticas regulatorias nacionales para generar un avance significativo en la creación de recursos para el desarrollo de infraestructura vial. Es necesario crear un fondo de inversión para el desarrollo de carreteras, deducido de impuestos y tasas como las tasas de uso vial, las tasas por contaminación ambiental y el impuesto a la gasolina, entre otros. Además, se debe implementar a fondo el modelo de tráfico integrado TOD para aprovechar al máximo el valor añadido del suelo y crear un fondo estratégico para el desarrollo de infraestructura en zonas urbanas. Este método facilita la finalización rápida y uniforme de los proyectos viales, generando un gran impacto en el desarrollo socioeconómico, propuso el profesor asociado Dr. Vu Anh Tuan.
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