ایمنی راه‌آهن نمی‌تواند صرفاً بر آگاهی متکی باشد.

عصر روز ۱۸ آوریل در هانوی، یک ماشین برقی در حال عبور از ریل راه‌آهن بود که مانع خودکار پایین آمد و آن را له کرد. چندین نفر سعی کردند ماشین را از روی ریل هل دهند اما موفق نشدند. سپس قطار SE6 با سرعت به سمت آن حرکت کرد و به ماشین برخورد کرد و آن را به هوا پرتاب کرد.

یک خودرو در تقاطع همسطح در بخش تام شوان، شهر دا نانگ ، از چراغ قرمز عبور کرد.

راننده قبل از تصادف موفق به خروج از خودرو شد. کسی جان خود را از دست نداد، اما این تخلف رانندگی، درست مانند مواردی که منجر به مرگ شده است، شایسته تأمل است.

در چهار ماه اول سال، ۶۵ تصادف ریلی در سراسر کشور رخ داده است که منجر به ۳۲ کشته و ۳۰ زخمی شده است. تصادفات در گذرگاه‌های همسطح تقریباً نیمی از این موارد را تشکیل می‌دهد و گذرگاه‌های غیرمجاز ۴۲٪ را تشکیل می‌دهند.

در کل شبکه، هنوز ۲۳۵۶ گذرگاه غیرمجاز وجود دارد. این تعداد حاصل آگاهی کم نیست، بلکه نتیجه دهه‌ها برنامه‌ریزی مسکونی در امتداد خطوط راه‌آهن بدون جاده‌های دسترسی جایگزین است.

حوادث از ابتدای سال تاکنون دو حالت افراطی را نشان می‌دهد. یک حالت افراطی، انفعال است، مانند مورد کمون دای شوین، هانوی که همین الان به آن اشاره شد، یا مورد داک لاک که در آن پسری ۱۰ ساله هنگام عبور وسیله نقلیه مزرعه پدربزرگش از یک گذرگاه غیرمجاز و بدون محافظ و بدون چراغ یا مانع جان باخت.

مورد افراطی دیگر، بی‌توجهی فعال به مقررات است. عصر روز ششم آوریل، در یک گذرگاه همسطح در بخش تان خه (دا نانگ)، دو نگهبان زن گذرگاه بارها و بارها با کلاه ایمنی توسط یک زن و دخترش از ناحیه سر و صورت مورد اصابت قرار گرفتند، صرفاً به این دلیل که آنها وظیفه خود را برای پایین آوردن مانع برای ورود قطار انجام داده بودند.

من متوجه هستم که مجازات‌های سختگیرانه‌تری لازم است. فرمان ۸۱/۲۰۲۶/ND-CP که از ۱۵ مه لازم‌الاجرا است، جریمه را برای افراد تا ۲۵ میلیون دونگ ویتنام افزایش می‌دهد.

اما با نگاهی به الگوی تکرار جرم، مشکل، جریمه اسمی نیست. مشکل در سه خلأ دیگر نهفته است.

اول از همه، فناوری خودِ مانع وجود دارد. موانع خودکار فعلی به صورت معکوس عمل می‌کنند، از زمانی که قطار می‌رسد شمارش معکوس دارند و فاقد حسگرهایی برای تشخیص وسایل نقلیه‌ای هستند که هنوز روی ریل هستند قبل از پایین آمدن.

دوم، مسئله برنامه‌ریزی شهری است. اگر جاده‌ای را بدون ایجاد جایگزینی ببندید، مردم همچنان از آن استفاده خواهند کرد.

سوم، شناسایی قانونی پرسنلی که مستقیماً مسئول حفظ ایمنی هستند، وجود دارد. نگهبانان تقاطع همسطح متعلق به یک شرکت سهامی هستند و اختیار اعمال مجازات را ندارند؛ آنها فقط می‌توانند هشدار دهند.

تجربه بسیاری از کشورها نشان می‌دهد که اصل کلی ایمن‌ترین سیستم‌های ریلی، جلب توجه مردم نیست.

در ژاپن، تحقیقات نشان می‌دهد که گذرگاه‌های همسطح مجهز به حسگرهای تشخیص مانع، تنها حدود ۰.۱۲ تصادف در هر میلیون سفر قطار را ثبت می‌کنند که به طور قابل توجهی کمتر از ۰.۴۳ تصادف در گذرگاه‌های همسطح بدون حسگر است. شرکت JR East تعداد تصادفات گذرگاه‌های همسطح را از ۲۴۷ مورد در سال ۱۹۸۷ به ۳۹ مورد در سال ۲۰۱۶ کاهش داده است، که عمدتاً از طریق حذف گذرگاه‌های همسطح و ارتقاء فناوری ایمنی صورت گرفته است.

از این رو، من سه راه حل پیشنهاد می‌کنم. اول، لازم است اجرای تصمیم ۳۵۸/QD-TTg در مورد حذف نقاط دسترسی غیرمجاز تسریع شود، با این شرط اجباری که قبل از بسته شدن، جاده‌های دسترسی جایگزین یا زیرگذرها ساخته شوند.

متعاقباً، مقررات تحت قانون راه‌آهن ۲۰۲۵ باید اصلاح شوند تا الزام نصب حسگرهای تشخیص مانع در گذرگاه‌های همسطح پرترافیک را شامل شوند.

علاوه بر این، خط آهن سریع‌السیر شمال-جنوب که در حال حاضر برای سرمایه‌گذاری در حال آماده‌سازی است، باید از ابتدا بدون هیچگونه گذرگاه همسطح طراحی شود. به طور خاص، یک دستورالعمل بین سازمانی مورد نیاز است تا به وضوح تعریف کند که آیا نگهبانان گذرگاه همسطح در حال انجام وظایف رسمی خود در نظر گرفته می‌شوند یا خیر، و اجرای مداوم قانون در سراسر کشور را تضمین کند.

وقتی یک تخلف اخلاقی در سطح کشور، شامل گروه‌های متنوعی از مردم و مکان‌های جغرافیایی، طی سال‌های متمادی تکرار می‌شود، دیگر مسئله اخلاق فردی نیست.

این نشان می‌دهد که طراحی سیستم، مردم را در موقعیتی قرار می‌دهد که مجبور به نقض قانون یا پرداخت هزینه آن با جان خود شوند. مسئولیت اصلی در چنین مواردی بر عهده کاربران جاده نیست، بلکه بر عهده نهادی است که مقررات را وضع، طرح را تصویب و بودجه را اختصاص داده است.

هوانگ چا

منبع: https://tuoitre.vn/an-toan-duong-sat-khong-the-trong-vao-y-thuc-20260420222316538.htm