آیا قطارهای پرسرعت و حمل و نقل جاده‌ای همه مسافران فرودگاه را خواهند ربود؟

۳۲ فرودگاه آینده با رقابت شدیدی از سوی بیش از ۵۰۰۰ کیلومتر بزرگراه شمال-جنوب و بیش از ۱۵۰۰ کیلومتر راه‌آهن پرسرعت روبرو خواهند شد.

همانطور که روزنامه تان نین در مقاله خود با عنوان «آیا ویتنام فرودگاه‌های زیادی دارد یا خیلی کمی؟» این سوال را مطرح کرد، طبق تصمیم اخیر به‌روزرسانی‌شده در مورد تنظیم برنامه‌ریزی کلی سیستم فرودگاه‌های ملی، فهرست فرودگاه‌ها از اکنون تا سال ۲۰۳۰ از ۳۰ به ۳۲ فرودگاه افزایش یافته است که شامل ۱۵ فرودگاه بین‌المللی و ۱۷ فرودگاه داخلی می‌شود. چشم‌انداز سال ۲۰۵۰ این است که این شبکه به ۳۴ فرودگاه گسترش یابد.

ورود «تازه‌واردان» متعدد، نگرانی‌هایی را در مورد بهره‌وری عملیاتی ایجاد کرده است، به خصوص که بسیاری از فرودگاه‌های موجود هنوز در تأمین هزینه‌ها با مشکل مواجه هستند. ترس از فرودگاه‌های کم‌استفاده، با جهش‌های تاریخی زیرساخت‌های حمل و نقل زمینی، بیش از پیش واقعی می‌شود.

شبکه فرودگاهی ویتنام با موج بی‌سابقه‌ای از توسعه روبرو است و پروژه‌های جدید متعددی در برنامه‌ریزی گنجانده شده است.

عکس: مستقل

آیا در ارتفاع کمتر از ۱۰۰۰ کیلومتر، هواپیما دچار مشکل خواهد شد؟

تا به امروز، بزرگراه شرق-جنوب تا حد زیادی تکمیل شده است و زمان سفر جاده‌ای از هانوی به ویتنام مرکزی یا از شهر هوشی مین به دلتای مکونگ و استان‌های ارتفاعات مرکزی را به نصف کاهش داده است. روند تورهای خودران در سراسر ویتنام نیز به طور فزاینده‌ای محبوب شده است، به خصوص در فصول اوج تعطیلات که قیمت بلیط هواپیما به شدت افزایش می‌یابد.

از هم اکنون تا سال ۲۰۳۰، وزارت ساخت و ساز قصد دارد تقریباً ۲۰۰۰ کیلومتر بزرگراه بسازد و هدف داشتن ۵۰۰۰ کیلومتر بزرگراه در سراسر کشور تا سال ۲۰۳۰ را محقق کند. تا آن زمان، نسبت افرادی که اتوبوس و ماشین شخصی را برای سفر در شعاع ۲۰۰ تا ۵۰۰ کیلومتری انتخاب می‌کنند، بسیار رایج خواهد بود.

در همین حال، پروژه عظیم راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب رسماً آغاز شده است و در حال حاضر تلاش‌ها بر تکمیل گزارش مطالعات امکان‌سنجی و آماده‌سازی برای شروع بخش‌های اولویت‌دار مانند هانوی -وین و هوشی مین سیتی-نهاترنگ متمرکز شده است. بسیاری از مناطق نیز برای تملک زمین و پاکسازی محل عجله کرده‌اند و برای شروع ساخت و ساز در هر بخش در دسامبر امسال آماده می‌شوند.

آقای لو هوانگ چائو، رئیس انجمن املاک و مستغلات شهر هوشی مین، معتقد است که با ظهور راه‌آهن پرسرعت (350 کیلومتر در ساعت)، سفرهای هوایی کوتاه‌مدت به طور جدی تهدید خواهند شد.

او به عنوان مثال به فرانسه اشاره کرد: این کشور اولین کشور در جهان بود که رسماً قانونی را تصویب کرد که پروازهای داخلی کوتاه‌مدت را ممنوع می‌کرد، در صورتی که بتوان این مسیر را با قطار سریع‌السیر با زمان سفر کمتر از ۲.۵ ساعت جایگزین کرد (این موضوع در مورد مسیرهایی که پاریس اورلی را به بوردو، نانت یا لیون متصل می‌کنند، صدق می‌کند).

آقای لو هوانگ چائو تحلیل کرد: «یک سفر ۲.۵ ساعته با قطار با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت معادل مسافت ۱۰۰۰ کیلومتر یا کمتر است. این بدان معناست که قطارهای پرسرعت فقط حدود ۱.۵ تا ۳ ساعت طول می‌کشد تا یک شهر را به شهر دیگر متصل کنند. اگر با هواپیما سفر کنید، حتی اگر زمان پرواز فقط ۱ ساعت باشد، مسافران باید حداقل ۲ تا ۳ ساعت برای سفر به فرودگاه، صف برای پذیرش، بازرسی امنیتی و انتظار برای چمدان اضافه کنند... بنابراین، برای مسافت‌های کمتر از ۱۰۰۰ کیلومتر، حمل و نقل جاده‌ای و ریلی سودمند خواهد بود.»

به گفته آقای لو هوانگ چائو، شبکه راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب، طبق برنامه‌ریزی، در شهر هوشی مین متوقف نخواهد شد؛ در 20 تا 30 سال آینده، این شبکه تا کا مائو گسترش خواهد یافت. در آن زمان، کل کریدور اقتصادی در امتداد طول کشور توسط یک شریان مکانیکی پرسرعت به هم متصل خواهد شد.

بنابراین، ساخت فرودگاه باید بر اساس کارایی عملی باشد و اثربخشی را در اولویت قرار دهد، نه اینکه از روندی پیروی کند که در آن هر استان سعی در ساخت یک فرودگاه بین‌المللی عظیم داشته باشد. اگر فاصله خیلی کوتاه و ارتباطات حمل و نقل زمینی خیلی راحت باشد، اما هر محلی خواستار ساخت یک فرودگاه بزرگ، دو منظوره یا بین‌المللی باشد، صرف نظر از منبع تأمین مالی، این کار اتلاف منابع ملی خواهد بود.

برنامه‌ریزی فرودگاه باید به وضوح بر اساس ویژگی‌های جغرافیایی و اهداف استراتژیک طبقه‌بندی شود: در مناطق کوهستانی و ناهموار با زمین‌های به شدت تکه‌تکه شده مانند دین بین، لای چائو و ها گیانگ، یک فرودگاه با اندازه متوسط، انزوا را از بین می‌برد، به نیازهای جمعیت پاسخ می‌دهد، عملیات جستجو و نجات را تسهیل می‌کند و اقتصاد محلی را رونق می‌بخشد.

رئیس انجمن املاک و مستغلات شهر هوشی مین خاطرنشان کرد: «علاوه بر این، باید به مناطقی که از نظر امنیت ملی و دفاعی اهمیت دارند، مانند جزایر ترونگ سا و هوانگ سا یا برخی از مکان‌ها در امتداد ساحل مرکزی توجه شود. اینها زیرساخت‌هایی هستند که نمی‌توان کارایی آنها را صرفاً بر اساس سود/زیان تجاری محاسبه کرد، بلکه باید برد پرواز را برای مأموریت‌های نظامی و دفاعی آماده در نظر گرفت.»

به گفته کارشناسان، مفهوم «کارایی» برای یک پروژه فرودگاهی با سرمایه‌گذاری خصوصی، به لطف هم‌افزایی آن با اکوسیستم گردشگری و پروژه‌های توسعه املاک و مستغلات، بسیار گسترده‌تر از یک پروژه با بودجه عمومی خواهد بود.

عکس: اس جی

«پای» هنوز خیلی بزرگ است که نگران فشردن آن باشیم.

دکتر هوین دِ دو (دانشکده سیاست و مدیریت عمومی فولبرایت ویتنام) اذعان می‌کند که در آینده، با تکمیل روزافزون شبکه بزرگراه‌های شمال-جنوب و همچنین در امتداد آن با قطارهای پرسرعت، کارایی برخی از فرودگاه‌ها با فشار قابل توجهی روبرو خواهد شد.

تجربه بین‌المللی نشان می‌دهد که وقتی زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی به اندازه کافی توسعه یافته باشند، پروازهای کوتاه مدت زیر ۳۰۰ تا ۵۰۰ کیلومتر اغلب به شدت کاهش می‌یابند، زیرا مردم هزینه‌های کمتر و راحتی بیشتر را در اولویت قرار می‌دهند. این بدان معناست که سفرهای هوایی داخلی دیگر مانند گذشته انحصاری نخواهند بود.

علاوه بر این، روند سبز شدن نیز یک فشار واقعی است. اروپا، به ویژه فرانسه، شروع به محدود کردن پروازهای کوتاه مدت و جایگزینی آنها با حمل و نقل ریلی برای کاهش انتشار کربن کرده است. ویتنام ممکن است در کوتاه مدت نتواند به سرعت در این زمینه حرکت کند، اما در درازمدت، مطمئناً تحت تأثیر روند توسعه سبز جهانی قرار خواهد گرفت.

با این حال، آقای هوین دِ دو تأیید کرد که این به معنای زائد شدن شبکه فرودگاهی نیست. نقش فرودگاه‌ها تغییر خواهد کرد: کاهش وابستگی به پروازهای کوتاه‌مدت انبوه، افزایش نقش آنها به عنوان مراکز حمل و نقل بین‌المللی، گردشگری با کیفیت بالا، لجستیک هوایی و اتصال مناطق دورافتاده‌ای که راه‌آهن یا بزرگراه‌ها نمی‌توانند به طور کامل جایگزین آنها شوند.

دکتر هوین دِ دو گفت: «بنابراین، مسئله این است که عملکرد هر فرودگاه به درستی طبقه‌بندی و تعیین شود. نمی‌توان انتظار داشت که هر استان به یک قطب بزرگ حمل و نقل تبدیل شود. برخی از فرودگاه‌ها به عنوان دروازه‌ای برای گردشگری عمل خواهند کرد؛ برخی به لجستیک، امداد و نجات و دفاع خدمت خواهند کرد؛ و برخی دیگر فقط باید در مقیاس کوچک باشند تا بتوانند توسعه آینده هواپیماهای برقی و تاکسی‌های پرنده را پیش‌بینی کنند. اگر برنامه‌ریزی انعطاف‌پذیر و همسو با استراتژی‌های توسعه منطقه‌ای باشد، فرودگاه‌های کوچک هنوز هم می‌توانند معنادار باشند.»

در مورد نگرانی‌هایی مبنی بر اینکه قطارهای پرسرعت مسافران را از هواپیماها «می‌دزدند»، لونگ هوآی نام، متخصص هوانوردی و گردشگری، استدلال می‌کند که راه‌آهن پرسرعت در درجه اول یک مکمل است و از برخی جهات، وسیله‌ای برای رقابت با سفر هوایی، به ویژه در مسافت‌های ۵۰۰ کیلومتر یا بیشتر، نیز می‌باشد. با این حال، با نگاهی به جهان، از ژاپن و اروپا گرفته تا ایالات متحده، در هیچ کجای دیگر بلیط قطارهای پرسرعت ارزان‌تر از بلیط خطوط هوایی کم‌هزینه نبوده است.

بنابراین، اگرچه راه‌آهن پرسرعت گزینه باکیفیت دیگری را در اختیار مصرف‌کنندگان قرار می‌دهد، اما کاملاً نادرست است که آن را یک «تهدید» بالقوه بدانیم که می‌تواند جایگزین سفر هوایی، به‌ویژه خطوط هوایی کم‌هزینه، شود. راه‌آهن پرسرعت به اندازه کافی ارزان نیست که هواپیماها را از رده خارج کند.

به گفته دکتر لونگ هوآی نام، شبکه پروازهای داخلی که هانوی و هوشی مین سیتی را به هم متصل می‌کند، در حال حاضر از نظر تعداد پروازها و صندلی‌های ارائه شده، رتبه چهارم جهان را دارد. مقیاس این شبکه پروازی "عظیم" است.

آقای نام تأکید کرد: «تصور کنید، حتی اگر خط آهن سریع‌السیر شمال-جنوب به بهره‌برداری برسد و قطارها بدون توقف بین هانوی و هوشی‌مین سیتی حرکت کنند، این راه‌آهن فقط می‌تواند تعداد مشخصی سفر ریلی اضافی در روز ارائه دهد. اگر تعداد صندلی‌های این چند قطار را در چارچوب ظرفیت کلی عظیم بازار هر دو شیوه حمل‌ونقل در نظر بگیریم، خواهیم دید که این افزایش در کل عرضه در واقع ناچیز و در مقایسه با ظرفیت حمل‌ونقل فعلی صنعت هوانوردی ناچیز است. بنابراین، ادامه توسعه زیرساخت‌های هوانوردی برای رقابتی بودن، همچنان مسیر درستی است.»

منبع: https://thanhnien.vn/lo-duong-bo-duong-sat-cao-toc-se-hot-het-khach-cua-san-bay-185260521160747125.htm