اپلیکیشن‌های درخواست خودرو برای کاهش نرخ کمیسیون با فشار مواجه هستند.

رئیس جمهور اندونزی، پرابووو سوبیانتو، آیین‌نامه جدیدی را امضا کرده است که به موجب آن، پلتفرم‌هایی مانند گرب و گوتو موظفند هزینه دریافتی از رانندگان را از حداکثر ۲۰٪ به ۸٪ در هر سفر کاهش دهند.

هزینه‌های بالای فعلی فشار قابل توجهی بر رانندگان تاکسی اینترنتی وارد می‌کند - عکس: کوانگ دین

دولت اندونزی به تازگی تصمیم قابل توجهی در مورد صنعت تاکسی اینترنتی گرفته است. به گزارش رویترز و چندین منبع بین‌المللی، پرابووو سوبیانتو، رئیس جمهور اندونزی، آیین‌نامه جدیدی را امضا کرده است که پلتفرم‌هایی مانند گرب و گوتو را ملزم می‌کند هزینه دریافتی از رانندگان را از حداکثر ۲۰٪ به ۸٪ در هر سفر کاهش دهند.

تقاضا برای پلتفرم‌های اشتراک سواری برای کاهش هزینه‌های دریافتی از رانندگان، فشار بیشتری را به بازار ویتنام وارد می‌کند، جایی که بسیاری از رانندگان می‌گویند درآمدشان در حال کاهش است.

آیا ویتنام باید سقف تخفیف اعمال کند؟

در اواخر آوریل و اوایل ماه مه، Grab و Be هزینه‌ها و کرایه‌های خود را تعدیل کردند. هر دو دلیل مربوط به هزینه‌های عملیاتی و پشتیبانی راننده را ذکر کردند. Be پس از پنج سال حفظ نرخ‌های پایدار، از به‌روزرسانی کرایه‌ها خبر داد. برای خدمات اشتراک سواری با دوچرخه، حداقل کرایه ۱۳۸۱۷ دونگ ویتنامی در شهر هوشی مین و ۱۴۴۷۲ دونگ ویتنامی در هانوی است. از کیلومتر دوم تا دوازدهم، قیمت از ۴۶۰۰ تا ۵۴۰۰ دونگ ویتنامی در هر کیلومتر متغیر است.

برای وسایل نقلیه چهارچرخ، کمترین کرایه برای ۲ کیلومتر اول از ۳۱۵۰۱ تا ۳۱۷۰۴ دونگ متغیر است. برای ۱۲ کیلومتر بعدی، قیمت از ۱۱۰۰۰ تا ۱۴۰۰۰ دونگ به ازای هر کیلومتر است. لازم به ذکر است که این تعدیل در چارچوب افزایش هزینه‌های عملیاتی، به ویژه سوخت، در نظر گرفته شده است.

طبق گفته این شرکت، ساختار قیمت‌گذاری جدید می‌تواند به رانندگان کمک کند تا به ازای هر سفر یا تحویل، ۲ تا ۱۱ درصد درآمد اضافی کسب کنند.

پیش از این، از ۲۸ آوریل، گرب نیز برخی از هزینه‌ها را تعدیل کرده بود. برای موتورسیکلت‌ها، هزینه سکو ۳۰۰۰ دونگ ویتنامی برای هر سواری است.

برای خدمات خودروهای چهارچرخ، به استثنای تاکسی‌ها، هزینه پلتفرم بسته به منطقه تحویل و مسافت طی شده از ۵۰۰۰ تا ۱۹۰۰۰ دونگ ویتنام متغیر است. گرب اظهار داشت که این تعدیل با هدف افزایش منابع برای برنامه‌های پشتیبانی از رانندگان در سراسر کشور انجام شده است.

با این حال، افزایش هزینه‌ها بحث‌هایی را نیز برانگیخته است. برخی از مشتریان این سوال را مطرح می‌کنند که اگر هدف حمایت از رانندگان است، چرا این پلتفرم به جای افزودن هزینه برای کاربران، درآمد خود را کاهش نمی‌دهد؟ «اگر کرایه‌ها افزایش یابد، مشتریان استفاده کمتر از این سرویس را در نظر خواهند گرفت.»

یکی از مشتریان دائمی سرویس‌های اشتراک خودرو در شهر هوشی مین گفت: «وقتی تعداد رزروها کمتر باشد، رانندگان نیز تعداد سفرها را کاهش می‌دهند. این اپلیکیشن می‌گوید که برای حمایت از رانندگان، هزینه‌ها را افزایش می‌دهد، اما آنها باید ثابت کنند که رانندگان واقعاً از این افزایش سود می‌برند.»

مشکل در ساختار هزینه‌ها نهفته است. مشتریان افزایش کرایه را می‌بینند، اما نمی‌دانند این پول اضافی کجا می‌رود. رانندگان مبلغ کسر شده را می‌بینند، اما همیشه در مورد هر هزینه جداگانه شفاف نیستند.

در همین حال، پلتفرم داده‌ها، الگوریتم‌های قیمت‌گذاری و مکانیسم‌های تخصیص سواری را در خود جای داده است. وقتی اطلاعات نامتقارن باشد، هر تغییر کرایه به راحتی باعث ایجاد سوءظن در بین رانندگان و مشتریان می‌شود.

با این حال، همه برنامه‌ها توضیح دادند که افزایش هزینه برای حمایت از رانندگان و سرمایه‌گذاری مجدد در بهبود تجربه کاربری بوده است. روزنامه Tuoi Tre سوالاتی را برای Grab and Be ارسال کرده و منتظر پاسخ‌های رسمی است.

در همین حال، یک متخصص در حوزه فناوری خودرو معتقد است که نباید عجله کنیم و هدف ۸ درصدی اندونزی را به عنوان فرمولی در نظر بگیریم که بتوان بلافاصله آن را برای ویتنام نیز به کار برد.

به گفته این متخصص، هر بازار ساختار رقابتی، تراکم راننده، هزینه‌های عملیاتی، عادات کاربر و سطح یارانه متفاوتی دارد. اگر نرخ‌های پایین کمیسیون واقعاً یک مزیت مطلق بودند، پلتفرم‌ها ممکن بود نرخ‌های خود را برای جذب رانندگان و مشتریان کاهش دهند.

این شخص گفت: «ما نمی‌توانیم فقط به یک عدد نگاه کنیم و قیمتی را تحمیل کنیم. همچنین نمی‌توانیم به کسب‌وکارها اجازه دهیم هر چه می‌خواهند قیمت بگذارند، به‌خصوص وقتی رانندگان قدرت چانه‌زنی ضعیفی دارند.»

به گفته این متخصص، کسب و کارهای پلتفرمی فقط پول جمع نمی کنند و سپس آن را به اشتراک نمی گذارند. آنها باید برای فناوری، نقشه ها، پرداخت ها، خدمات مشتری، بیمه، کنترل کلاهبرداری، رسیدگی به شکایات، بازاریابی، تبلیغات و تیم عملیاتی هزینه کنند.

اگر سقف تخفیف در کوتاه‌مدت بیش از حد کاهش یابد، پلتفرم ممکن است با افزایش هزینه‌های مشتری، کاهش پاداش رانندگان، کاهش تبلیغات یا کاهش خدمات، این کاهش را جبران کند. در این صورت، قربانیان نهایی ممکن است همچنان رانندگان و کاربران باشند.

بنابراین، سوال فقط این نیست که آیا سقفی اعمال شود یا خیر، بلکه این است که چگونه این کار را انجام دهیم، با چه نقشه راهی و تا چه حد شفافیت لازم است.

منبع: Mordor Intelligence - یک شرکت تحقیقات بازار و مشاوره کسب و کار مستقر در هند - گرافیک: Tuan Anh

به جای استفاده از سقف بیش از حد سفت و سخت، تعادل را تنظیم کنید.

خانم مای لین، که بیش از ۱۵ سال تجربه در فناوری، تجارت الکترونیک، کسب و کار و لجستیک در ویتنام دارد، در گفتگو با روزنامه Tuổi Trẻ گفت که اگر فقط به اعداد نگاه کنید، هزینه فعلی بیش از ۳۰٪ در ویتنام در مقایسه با بسیاری از بازارهای منطقه بسیار بالاست، به خصوص در مقایسه با سقف ۸٪ اعمال شده در اندونزی.

خانم لین گفت: «با این حال، چالش عملیاتی مدل پلتفرم فقط در نرخ تخفیف نیست، زیرا کسب‌وکارها باید هزینه‌های زیادی مانند پاداش راننده، تبلیغات، فناوری عملیاتی، کنترل ریسک، خدمات مشتری، پرداخت‌ها و لجستیک را نیز متحمل شوند.»

بنابراین، اگر نرخ تخفیف خیلی پایین بیاید، پلتفرم احتمالاً مجبور خواهد شد مزایا را کاهش دهد یا برخی از هزینه‌ها را به کاربران منتقل کند.

برعکس، اگر این کسر مالیات خیلی بالا بماند، رانندگان احساس می‌کنند که درآمد واقعی آنها به طور قابل توجهی تحت تأثیر قرار گرفته است.

به طور خاص، اگر سقف خیلی پایین تعیین شود، مانند اندونزی، رانندگان ممکن است در کوتاه مدت سود ببرند، اما در درازمدت، پلتفرم‌ها احتمالاً مجبور خواهند شد پاداش‌ها را کاهش دهند، هزینه‌های کاربران را افزایش دهند یا کیفیت خدمات را کاهش دهند. در این صورت، مشخص نیست که درآمد واقعی رانندگان به طور پایدار افزایش یابد.

خانم لینه بر اساس تجربه خود معتقد است که ویتنام باید به جای تحمیل سقف‌های بیش از حد سفت و سخت، به دنبال یک «نقطه تعادل» باشد.

خانم لین پیشنهاد داد: «من معتقدم نرخ کسر مالیات مناسب‌تر برای بازار ویتنام می‌تواند در محدوده ۱۵ تا ۲۰ درصد باشد که برای کسب‌وکارها جهت حفظ فعالیت‌ها و سرمایه‌گذاری در فناوری کافی خواهد بود، ضمن اینکه درآمد پایدارتر و شفاف‌تری را برای رانندگان فراهم می‌کند.»

طبق تحلیل این متخصص، با توجه به ساختار هزینه‌های عملیاتی واقعی پلتفرم‌های تحویل فعلی، حاشیه سود ۱۵ تا ۲۰ درصدی نسبتاً منطقی است.

طبق تخمین‌های معمول بازار، این نسبت باید برای کسب‌وکارها کافی باشد تا بتوانند هزینه‌هایی مانند فناوری عملیاتی، پرداخت‌ها، خدمات مشتری، کنترل ریسک و همچنین برنامه‌های پاداش و حفظ راننده را پوشش دهند. باقیمانده آن، فضای کافی برای سرمایه‌گذاری مجدد و تضمین کارایی عملیاتی است.

علاوه بر این، با کاهش نرخ کمیسیون، پلتفرم‌ها باید مدل‌های درآمدی خود را به سمت حوزه‌های ارزش افزوده مانند امور مالی دیجیتال، تبلیغات، لجستیک یا برنامه‌های عضویت تغییر دهند، به جای اینکه بیش از حد به هزینه‌های رانندگان متکی باشند.

خانم لین افزود: «به نظر من، نقش سازمان‌های نظارتی باید بر افزایش شفافیت و تضمین رقابت سالم متمرکز شود، نه بر مداخله بیش از حد اداری در مکانیسم‌های قیمت‌گذاری بازار.»

در همین حال، خانم نگوین تی آنه هونگ - مدیر تجارت الکترونیک در سامانه خرده فروشی 24hStore - اظهار داشت که سیاست کاهش سقف کمیسیون به 8 درصد در اندونزی، تصمیمی بسیار روشن برای حمایت از کارگران است.

با این حال، مهم است که بدانیم این رقم ۸٪ نشان دهنده مدلی با مداخله قوی دولت است و با برخی بده بستان‌های بازار مانند کاهش تبلیغات، کاهش سرمایه‌گذاری یا تغییرات در ساختار عملیاتی پلتفرم همراه است.

در ویتنام، از دیدگاه کلی بازار، هزینه بیش از 30٪ می‌تواند بالا تلقی شود و فشار قابل توجهی بر رانندگان ایجاد کند.

فشار درآمدی بر نیروی کار تحویل کالا وارد خواهد شد که می‌تواند بر کیفیت خدمات، ثبات عرضه راننده و در نهایت تجربه کاربر تأثیر بگذارد.

خانم هونگ اظهار داشت: «با این حال، کاهش فوری آن به ۸ درصد با توجه به شرایط عملیاتی فعلی واقعاً مناسب نیست.»

به گفته این متخصص، تعدیل معقول‌تر می‌تواند در محدوده ۱۵ تا ۲۰ درصد باشد تا از عملیاتی ماندن پلتفرم و سرمایه‌گذاری مجدد آن اطمینان حاصل شود، ضمن اینکه فشار درآمدی بر رانندگان کاهش یافته و ثبات عرضه و تقاضای بازار حفظ شود.

خانم آنه هونگ در مورد نقش نهادهای نظارتی اظهار داشت: ویتنام باید مشارکت نظارتی داشته باشد، اما به شکلی متعادل نه اینکه مقررات را به طور سختگیرانه تحمیل کند.

به طور خاص، این شامل افزایش شفافیت در نحوه محاسبه هزینه‌ها و نسبت تقسیم درآمد بین پلتفرم و راننده؛ نظارت و ارائه توصیه‌های معقول به جای اعمال محدودیت‌های مطلق؛ و اولویت‌بندی سیاست‌هایی است که از کارگران در اقتصاد پلتفرم محافظت می‌کند...

«از دیدگاه یک کاربر خدمات، من موافقم که هزینه‌های بالای فعلی فشار قابل توجهی بر رانندگان - کسانی که مستقیماً هر روز ارزش عملیاتی ایجاد می‌کنند - وارد می‌کند.»

بنابراین، تنظیمات لازم است، اما برای جلوگیری از ایجاد اختلالات عمده در کل اکوسیستم، به یک نقشه راه و تعادل نیاز است.» این جمله را خانم آنه هونگ به اشتراک گذاشت.

شفافیت قبل از اعمال سقف قیمت.

به گفته کارشناسان، نرخ کمیسیون اپلیکیشن‌های درخواست خودرو نباید فقط به این سوال محدود شود که چه درصدی معقول است.

چیزی که باید مشخص شود این است که چه کسوراتی از حساب رانندگان کسر می‌شود، مثلاً کارمزد پلتفرم، مالیات، هزینه خدمات، بیمه، تبلیغات یا برنامه‌های پشتیبانی.

برای بسیاری از رانندگان، احساس ناامنی نه تنها از کسورات بالا، بلکه از عدم شفافیت در نحوه محاسبه درآمد، اعمال پاداش‌ها و جریمه‌ها، تعیین تخصیص سواری و تغییرات سیاست‌ها نیز ناشی می‌شود.

قبل از بحث در مورد سقف ۸٪ یا ۱۰-۲۰٪، هر سفر باید به وضوح نشان دهد که مشتری چقدر پرداخت می‌کند، راننده چقدر دریافت می‌کند، پلتفرم چقدر جمع‌آوری می‌کند، چقدر مالیات می‌گیرد، هزینه‌های پلتفرم چقدر است و کدام بخش برای حمایت از راننده برمی‌گردد.

یک متخصص پیشنهاد داد: «وقتی رانندگان دقیقاً بدانند که چرا از آنها هزینه دریافت می‌شود، بحث در مورد کمیسیون‌ها توجیه‌پذیرتر می‌شود. وقتی مصرف‌کنندگان بدانند که آیا هزینه‌های اضافی واقعاً از رانندگان حمایت می‌کنند یا خیر، بازار کمتر احساس ابهام خواهد کرد.»

علاوه بر این، یک مکانیسم مستقل‌تر برای رسیدگی به شکایات رانندگان مورد نیاز است. در حال حاضر، اگر حساب‌های رانندگان قفل شود، پاداش‌ها کاهش یابد، شرایط پذیرش سفر تغییر کند یا تخلفات جریمه شوند، بسیاری از رانندگان ارتباط مستقیم با پلتفرم را دشوار می‌یابند. یک مکانیسم پاسخگویی شفاف به پر کردن شکاف بین دو طرف کمک می‌کند.

درآمد رانندگان تاکسی اینترنتی با افزایش هزینه‌های بنزین، شارژ باتری، نگهداری و استهلاک خودرو تحت فشار است - عکس: کوانگ دین

یک سفر، راه‌های زیادی برای تقسیم کرایه.

با نگاهی به داستان اندونزی از دیدگاه ویتنام، این سوال بلافاصله مطرح می‌شود: اگر اندونزی می‌تواند از پلتفرم‌ها بخواهد کرایه هر سفر را کاهش دهند، آیا ویتنام نیز باید همین کار را انجام دهد؟

این موضوع اخیراً در چارچوب تعدیل هزینه‌ها و کرایه‌های Grab and Be به موضوع داغی تبدیل شده است. بسیاری از رانندگان گزارش داده‌اند که درآمد خالص آنها تحت فشار است زیرا هزینه‌های سوخت، شارژ باتری، نگهداری، استهلاک خودرو و زمان انتظار همگی افزایش یافته است.

با یک سفر ۱۰۰۰۰۰ دانگ، مشتریان اغلب فرض می‌کنند که بیشتر پول به جیب راننده می‌رود. در واقع، این فقط درآمد ناخالص است.

از این مبلغ، پلتفرم ممکن است هزینه‌های استفاده از برنامه، هزینه‌های خدمات، هزینه‌های پلتفرم، مالیات، هزینه‌های پرداخت یا سایر تنظیمات را بسته به نوع خدمات، منطقه و زمان درخواست کسر کند.

طبق تحقیقات ما، اصطلاح «تخفیف» معمولاً توسط رانندگان استفاده می‌شود. در واقع، هر شرکت ممکن است از نام متفاوتی مانند هزینه استفاده از برنامه، هزینه خدمات، کمیسیون یا تقسیم درآمد استفاده کند.

بنابراین، این ارقام درصد فقط برای مرجع هستند، نه یک نرخ ثابت برای همه رانندگان و همه سفرها.

بررسی‌های انجام شده از سیاست‌های عمومی و مشاهدات بازار نشان می‌دهد که روش‌های تقسیم درآمد بین برنامه‌ها در حال حاضر به طور قابل توجهی متفاوت است.

در مورد Grab، بسیاری از رانندگان متوجه شده‌اند که هزینه‌های استفاده از برنامه می‌تواند بسته به نوع سرویس، گروه راننده و زمان درخواست متفاوت باشد؛ در برخی سرویس‌ها، این نرخ حدود ۲۰ تا ۲۵ درصد ثبت شده است.

با این حال، مبلغ واقعی دریافتی یک راننده به مالیات، هزینه‌های اضافی، تبلیغات، روش‌های پرداخت و نحوه محاسبه هر سفر بستگی دارد.

این شرکت با Be، تخفیف‌هایی حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد را برای برخی از خدمات خودرو، بسته به نوع سرویس و منطقه، اعلام کرد. برای خدمات موتورسیکلت، تحویل یا تحویل غذا، محاسبه ممکن است بسته به برنامه، از جمله هزینه‌های پلتفرم، مالیات و هرگونه یارانه، متفاوت باشد.

TADA مدل بازاریابی‌ای را انتخاب کرد که در آن از رانندگان برای هر سفر، کمیسیونی بر اساس درصد دریافت نمی‌شود. این به رانندگان اجازه می‌دهد تا در مقایسه با مدل سنتی مبتنی بر کمیسیون، بخش بیشتری از کرایه خود را حفظ کنند.

با این حال، درآمد پایان روز هنوز به تعداد مسافران، تعداد سفرها و منطقه عملیاتی بستگی دارد.

در Green SM، درآمد راننده به مدل همکاری، نوع وسیله نقلیه، منطقه، بازه زمانی، برنامه پاداش و نرخ تقسیم درآمد در هر زمان معین بستگی دارد. بنابراین، تبدیل این نرخ به یک نرخ کمیسیون واحد برای همه رانندگان دشوار است.

برای مثال، برای سفری با هزینه ۱۰۰۰۰۰ دانگ ویتنامی، در برخی مدل‌ها که کرایه بر اساس درصد محاسبه می‌شود، راننده ممکن است حدود ۷۵۰۰۰ تا ۸۵۰۰۰ دانگ ویتنامی قبل از کسر سوخت، شارژ باتری، تعمیر و نگهداری و استهلاک داشته باشد.

اگر مالیات، هزینه‌ها یا سایر تعدیلات اضافه شود، این مبلغ ممکن است کمتر شود. برعکس، با مدلی که درصد کمیسیون دریافت نمی‌کند، رانندگان می‌توانند بخش بیشتری از کرایه را برای خود نگه دارند، اما با چالش جذب مشتریان بیشتر روبرو هستند.

برای رانندگان، فقط درصد کمیسیون مهم نیست، بلکه میزان استفاده مشتری از اپلیکیشن نیز هست که فراوانی فعالیت آنها را افزایش می‌دهد. پلتفرمی با کمیسیون پایین اما مشتریان کم، لزوماً به رانندگان کمک نمی‌کند تا درآمد بیشتری نسبت به پلتفرمی با کمیسیون بالاتر اما سفارش‌های پایدار کسب کنند.

لی وان بین، راننده تاکسی با بیش از ۵ سال سابقه در شهر هوشی مین، گفت که کرایه ۱۰۰۰۰۰ دونگ ویتنامی ممکن است در این اپلیکیشن زیاد به نظر برسد، اما پس از کسر کارمزدها و هزینه‌های عملیاتی، مبلغ باقی‌مانده زیاد نیست.

بین گفت: «پر کردن باک بنزین ۵۰ هزار دونگ هزینه دارد و بعد از چند سفر این‌چنینی، به زحمت پول کافی برای غذا داریم. حالا عملاً داریم با الگوریتم اپلیکیشن رقابت می‌کنیم.»

از سوی دیگر، مین هوآنگ، راننده‌ای که اخیراً به TADA روی آورده است، گفت که نداشتن کسر کمیسیون بر اساس درصد، محاسبه درآمدش به ازای هر سفر را برای او آسان‌تر می‌کند، اما مشکل این است که پایگاه مشتری هنوز پایدار نیست.

مین هوآنگ گفت: «بعضی وقت‌ها یک ساعت می‌ایستم و منتظر می‌مانم بدون اینکه وسیله‌ای گیر بیاورم. در نهایت، هنوز هم مجبورم از چندین برنامه به طور همزمان استفاده کنم.»

اندونزی قصد دارد سقف نرخ بهره را به ۸ درصد کاهش دهد.

با تصمیم دولت اندونزی مبنی بر الزام پلتفرم‌هایی مانند Grab و GoTo به کاهش هزینه دریافتی از رانندگان از حداکثر ۲۰٪ به ۸٪ در هر سفر، رانندگان می‌توانند حداقل ۹۲٪ از درآمد خود را حفظ کنند، به جای حدود ۸۰٪ که قبلاً داشتند.

دولت اندونزی استدلال می‌کند که این سیاست با هدف بهبود درآمد و شرایط کاری نیروی کار بنیادی - گروهی که به سرعت در اقتصاد دیجیتال در حال رشد است - اجرا می‌شود.

علاوه بر کاهش سقف کرایه‌ها، پلتفرم‌های اشتراک خودرو در اندونزی باید بیمه حوادث و سلامت را نیز برای رانندگان فراهم کنند. رئیس جمهور اندونزی گفت که اگر مشاغل نمی‌خواهند از مقررات پیروی کنند، «نباید در اندونزی تجارت کنند».

این قانون به عنوان مداخله‌ای قوی از سوی دولت در بازار تاکسی‌های اینترنتی تلقی می‌شود. با این حال، زمان دقیق اجرای آن هنوز نیاز به نظارت بیشتر دارد.

دوک تین - کانگ ترانگ

منبع: https://tuoitre.vn/app-goi-xe-truoc-suc-ep-giam-chiet-khau-20260508084215977.htm