رقابت برای سرمایه‌گذاری در توسعه ناوگان حمل و نقل دریایی

بسیاری از شرکت‌های کشتیرانی در حال برنامه‌ریزی برای گسترش ناوگان خود با انواع کشتی‌ها از کشتی‌های کانتینری، فله‌بر و تانکرهای نفتی هستند که به افزایش مزیت رقابتی و تثبیت سهم بازار کمک می‌کند.

هجوم شرکت‌ها برای سرمایه‌گذاری در کشتی‌های جدید

به گزارش روزنامه جیائو تونگ، بسیاری از شرکت‌های کشتیرانی در حال برنامه‌ریزی برای گسترش ناوگان خود هستند. یکی از شرکت‌های دارای بزرگترین ناوگان کانتینری در ویتنام، شرکت سهامی حمل و نقل و بارگیری های آن، ساخت چهار کشتی کانتینری جدید با ظرفیت نزدیک به ۱۸۰۰ TEU را به پایان رسانده و کشتی‌های بیشتری خریداری کرده است. تا نوامبر ۲۰۲۴، این شرکت ۱۶ کشتی با ظرفیت کلی حدود ۲۶۵۰۰ TEU را در اختیار دارد و اداره می‌کند.

در سال ۲۰۲۵، بازار کشتیرانی همچنان شاهد تحولات غیرقابل پیش‌بینی خواهد بود.

خطوط کشتیرانی ملی ویتنام ( VIMC ) همچنین قصد دارد به سرمایه‌گذاری در کشتی‌های جدید یا خرید کشتی‌های قدیمی، کم‌مصرف و سازگار با محیط زیست ادامه دهد. در عین حال، این شرکت، انحلال کشتی‌های قدیمی با راندمان عملیاتی پایین و آن‌هایی که الزامات زیست‌محیطی IMO را برآورده نمی‌کنند، ترویج خواهد داد.

به همین ترتیب، شرکت سهامی کشتیرانی ویناشیپ (Vinaship) نیز در حال برنامه‌ریزی برای سرمایه‌گذاری در گسترش ناوگان خود است. در سال 2024، این شرکت در یک کشتی فله‌بر با ظرفیت 28189 DWT سرمایه‌گذاری کرده است.

شرکت سهامی حمل و نقل دریایی ویتنام (Vosco) نیز از رقابت سرمایه‌گذاری در کشتی‌ها خارج نشده است و در سه ماهه اول سال 2025، 2 کشتی جدید را به خدمت خواهد گرفت. در پایان سال 2024، Vosco همچنین در خرید 2 فروند کشتی فله‌بر سوپراماکس (کشتی‌هایی با ظرفیت حدود 50 تا 60 هزار تن) سرمایه‌گذاری خواهد کرد.

آقای دانگ هونگ ترونگ، معاون مدیر کل شرکت وسکو، گفت که در حال حاضر، قیمت کشتی‌ها در سطح مناسبی است. اخیراً، این شرکت تعدادی از کشتی‌های قدیمی را که ظرفیت تجاری و همچنین الزامات کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای را برآورده نمی‌کنند، منحل کرده است.

به گفته آقای ترونگ، در حال حاضر تقاضا برای حمل و نقل داخلی به طور چشمگیری افزایش نیافته است، بنابراین بازار حمل و نقل نسبتاً پایدار است. در بازار داخل آسیا، تقاضا برای حمل و نقل همچنان بالا است. با این حال، الزامات زیست محیطی به طور فزاینده‌ای در حال تشدید است، بنابراین برای ادامه فعالیت مؤثر، لازم است در ناوگان جدیدی از کشتی‌های کم‌مصرف که مطابق با کنوانسیون‌های بین‌المللی هستند، سرمایه‌گذاری شود.

آقای ترونگ گفت: «جایگزینی کامل ناوگان با کشتی‌های نوساز بسیار پرهزینه است و هر کسب‌وکاری پتانسیل آن را ندارد.» او افزود کسب‌وکارهایی که پتانسیل کافی ندارند، به بهره‌برداری از کشتی‌های نسل قدیمی ادامه خواهند داد.

هزینه حمل و نقل کمی کاهش یافت

طبق تحقیقات PV، در پایان ژانویه 2025، داده‌های مرکز تحقیقات دریایی مستقل Drewry نشان داد که نرخ حمل و نقل کانتینری روند نزولی ملایمی دارد. شاخص ترکیبی Drewry WCI با 2 درصد کاهش به 3364 دلار آمریکا برای هر کانتینر 40 فوتی رسید که 137 درصد بیشتر از میانگین 1420 دلار آمریکا در سال 2019 (قبل از همه‌گیری) است.

بازار حمل و نقل از اواسط سال ۲۰۲۴ به طور قابل توجهی سرد شده است، اما هنوز هم می‌تواند سود بالایی برای مشاغل ایجاد کند. نرخ حمل و نقل برای کشتی‌هایی که از طریق دماغه امید نیک از آسیا به شمال اروپا حرکت می‌کنند، ۴۰۰۰ تا ۵۰۰۰ دلار برای هر کانتینر ۴۰ فوتی است.

با این حال، کارشناسان معتقدند بازار فعلی هنوز به طور کامل به حالت عادی بازنگشته است.

انتظار می‌رود سال ۲۰۲۵ سالی باشد که عوامل زیادی بر بازار تأثیر می‌گذارند و آن را غیرقابل پیش‌بینی می‌کنند. در سه ماهه اول سال ۲۰۲۵، انتظار می‌رود حمل و نقل دریایی همچنان از درگیری‌های سیاسی در سراسر جهان سود ببرد.

وضعیت پرتنش در دریای سرخ به این معنی است که کشتی‌ها هنوز مجبورند دماغه امید نیک را دور بزنند، که این امر مسافت و هزینه حمل و نقل را افزایش می‌دهد. در عین حال، کنترل‌های سختگیرانه‌تر انتشار گازهای گلخانه‌ای در بسیاری از نقاط، برخی از کشتی‌های «قدیمی» را مجبور به کاهش سرعت می‌کند، که می‌تواند منجر به کمبود موقت کشتی‌ها شود.

رقابت قیمتی وجود خواهد داشت.

طبق گزارش Seatrade Maritime، انتظار می‌رود رشد ناوگان امسال به ۶ درصد کاهش یابد. در عین حال، طرح مالیاتی دونالد ترامپ، رئیس جمهور ایالات متحده، تهدید به اعتصاب در بنادر دریایی ایالات متحده، تغییرات در ساختار اتحادهای خطوط کشتیرانی... ممکن است بر بازار کشتیرانی تأثیر بگذارد.

به طور خاص، تجدید ساختار اتحادهای کشتیرانی می‌تواند منجر به کاهش نرخ حمل بار شود. آقای فام آنه توآن، مدیر کل شرکت سهامی مشاوره و مهندسی دریایی پورت‌کوست، گفت که اتحادهای جدید می‌توانند برنامه‌های رقابتی برای جذب منابع بار و کسب سهم بازار داشته باشند و همچنین می‌توانند خدمات جدیدی را با قیمت‌های رقابتی‌تر ارائه دهند.

آقای توآن اظهار داشت: «رقابت قیمتی برای بازار بهتر خواهد بود» و خاطرنشان کرد که این امر می‌تواند هزینه‌ها را نیز افزایش دهد.

به طور خاص، هنگام تشکیل اتحادهای جدید، خطوط کشتیرانی می‌توانند هزینه‌های حمل و نقل را برای جبران تجدید ساختار اتحاد تنظیم کنند. این امر بر شرکت‌های واردات و صادرات ویتنام تأثیر خواهد گذاشت زیرا بیشتر کالاهای وارداتی و صادراتی به خطوط کشتیرانی خارجی وابسته هستند.

به گفته ناظران، تأثیر اوضاع جهانی بر تولید و فعالیت‌های تجاری صاحبان کشتی ویتنامی تأثیر گذاشته است، اما نه به طور قابل توجه، زیرا سهم بازار حمل و نقل دریایی ویتنام هنوز بسیار اندک است. در حال حاضر، شرکت‌های ویتنامی عمدتاً کالاهای داخلی را حمل می‌کنند و برخی از مسیرها را در داخل آسیا باز می‌کنند.

با وجود سرمایه‌گذاری در توسعه ناوگان، با نگاهی به فرصت‌های شرکت‌های کشتیرانی ویتنامی در سال ۲۰۲۵، به ویژه با بازسازی اتحادهای کشتیرانی، رهبران ووسکو ارزیابی کردند که ناوگان ویتنام هنوز شانس کمی برای کسب جایگاه دارد.

دلیل این امر این است که در مقایسه با ناوگان جهانی، ناوگان ویتنام هم از نظر اندازه و هم از نظر تناژ بسیار کوچک است. با توجه به اینکه تناژ کشتی‌ها عمدتاً حدود ۱۰۰۰ TEU است، شرکت‌های ویتنامی فقط می‌توانند در مسیرهای فیدر (تجمیع کالا) برای کشتی‌های مادر در سراسر منطقه آسیا شرکت کنند.

منبع: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-dau-tu-mo-rong-doi-tau-van-tai-bien-192250204125217432.htm