بسیاری از مدل‌های خودرو در صورت عدم رعایت محدودیت‌های مصرف سوخت، باید فروش خود را متوقف کنند.

بسیاری از مدل‌های خودرو و موتورسیکلت که در حال حاضر در ویتنام فروخته می‌شوند، در صورت عدم رعایت محدودیت‌های مصرف سوخت که در آینده نزدیک اعمال خواهد شد، ممکن است مجبور به توقف فروش شوند.

خودروها و موتورسیکلت‌ها باید مصرف سوخت را کاهش دهند.

در تصمیم شماره ۸۷۶/QD-TTg مورخ ۲۲ ژوئیه ۲۰۲۲، دولت درخواست کرد که محدودیت‌های مصرف سوخت (TTNL) برای وسایل نقلیه موتوری جاده‌ای طبق یک نقشه راه اعمال شود، با هدف به حداقل رساندن TTNL و انتشار گازهای گلخانه‌ای.

خودروها و موتورسیکلت‌ها در شرف اعمال محدودیت‌های مصرف سوخت هستند.

در تاریخ 30 سپتامبر 2024، وزارت حمل و نقل (که اکنون وزارت ساخت و ساز است ) تصمیم شماره 1191/QD-BGTVT را در مورد طرح کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای در بخش حمل و نقل تا سال 2030 صادر کرد. این تصمیم فرضیه‌ای را در مورد محدودیت‌های مصرف سوخت برای وسایل نقلیه موتوری تازه تولید شده، مونتاژ شده و وارداتی - "اقدام E17" - پیشنهاد کرد.

این معیار، هدف مصرف سوخت را تا سال ۲۰۳۰ تعیین می‌کند: «۱۰۰٪ موتورسیکلت‌های فروخته شده مطابق با استاندارد ۲.۳ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر هستند؛ ۱۰۰٪ خودروهای فروخته شده مطابق با استانداردهای زیر هستند: خودروهای کوچک (کمتر از ۱۴۰۰ سی‌سی) به ۴.۷ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر، خودروهای متوسط ​​(۱۴۰۰-۲۰۰۰ سی‌سی) به ۵.۳ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر و خودروهای بزرگ (بیشتر از ۲۰۰۰ سی‌سی) به ۶.۴ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر می‌رسند.»

بنابراین، تا سال ۲۰۳۰، تنها خودروهایی با مصرف سوخت کمتر از ۴.۷ تا حداکثر ۶.۴ لیتر سوخت در ۱۰۰ کیلومتر، بسته به ظرفیت موتور، در بازار فروخته خواهند شد که به معنای اعمال روش MEPS (حداقل استانداردهای بهره‌وری انرژی) است. می‌توان مشاهده کرد که این سطح TTNL بسیار پایین‌تر از اکثر مدل‌های خودرویی است که در حال حاضر در حال تردد هستند.

به گفته آقای تران کوانگ ها، معاون مدیر دپارتمان علوم، فناوری، محیط زیست و مصالح ساختمانی (وزارت ساخت و ساز)، اقدامات زیادی در حوزه حمل و نقل برای رسیدن به هدف خالص صفر تا سال 2050 انجام شده و در حال اجرا است، از جمله اعمال محدودیت‌های TTNL. با این حال، روش اعمال مدیریت TTNL با هدف هماهنگ‌سازی مزایای اقتصادی و زیست‌محیطی هنوز در حال بررسی است.

«به نظر شخصی من، کنترل سطح TTNL بر اساس CAFC (میانگین سطح TTNL شرکت‌ها) برای شرایط فعلی مناسب‌تر خواهد بود. این امر اهداف اجتماعی-اقتصادی و زیست‌محیطی را تضمین کرده و منافع شرکت‌ها را هماهنگ می‌کند.»

آقای ها گفت: «در حال حاضر، وزارت ساخت و ساز، اداره ثبت ویتنام را موظف به تدوین مجموعه‌ای از استانداردها در مورد محدودیت‌های TTNL کرده است و انتظار می‌رود امسال آنها را منتشر کند. این مجموعه استانداردها مبنایی برای شرکت‌های تولیدکننده و واردکننده خودرو و موتورسیکلت خواهد بود تا قبل از وجود مجموعه‌ای از استانداردهای اجباری که تولیدکنندگان خودرو باید اجرا کنند، خودآزمایی و توانایی خود را در برآورده کردن الزامات ارزیابی کرده و آمادگی‌ها و تنظیمات به موقع را انجام دهند. انتخاب روش مدیریت TTNL به گونه‌ای در نظر گرفته خواهد شد که برای شرایط واقعی مناسب‌ترین باشد.»

تحت قانون MEPS، اکثر مدل‌های خودروهای لوکس با موتور بزرگ در معرض خطر توقف فروش هستند.

تأثیر بزرگ بر صنعت خودرو

اخیراً، مؤسسه مرکزی مدیریت اقتصادی (CIEM) و مؤسسه علوم و فناوری حمل و نقل (ITST) به طور مشترک یک «گزارش تحقیقاتی مستقل» انجام داده‌اند که پیشنهاد می‌کند مصرف سوخت خودروهای سواری با ۹ سرنشین یا کمتر در ویتنام تا سال ۲۰۳۰ محدود شود، تا به هدف انتشار خالص صفر تا سال ۲۰۵۰ دست یابیم.

طبق تحقیقات، در صورت اعمال طرح E17، تا 97 درصد از خودروهای احتراق داخلی به دلیل عدم رعایت سقف تعیین‌شده، مجبور به توقف تولید و واردات خواهند شد. از این تعداد، حدود 21.7 درصد از مشتریان می‌توانند به استفاده از خودروهای هیبریدی یا برقی روی آورند. به این ترتیب، کاهش سالانه فروش خودرو در بازار در زمان اعمال این طرح، 77 درصد خواهد بود.

تیم تحقیقاتی پیش‌بینی می‌کند که اگر روش MEPS اعمال شود، تأثیر زیادی بر اقتصاد خواهد داشت. در حالی که اگر از روش CAFC استفاده شود، اگرچه همچنان تأثیراتی بر تولید ناخالص داخلی خواهد داشت، اما سطح تأثیر بسیار کمتر خواهد بود، در حالی که همچنان هدف کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای را دنبال می‌کند.

برای مثال، سناریوی اعمال MEPS، سهم صنعت در تولید ناخالص داخلی را حدود ۵۷۴ تریلیون دونگ کاهش می‌دهد و درآمد بودجه دولت از خودروهای تولید داخل و وارداتی را حدود ۳۷۷ تریلیون دونگ کاهش می‌دهد.

در حالی که با سناریوی نرخ رشد سالانه ناوگان خودرو ۱۰٪، اعمال CAFC تنها حدود ۷۳ تریلیون دونگ ویتنامی از سهم ارزش در تولید ناخالص داخلی و حدود ۳۸ تریلیون دونگ ویتنامی از درآمد بودجه را کاهش خواهد داد.

به گفته آقای دائو کونگ کوئیت، از انجمن تولیدکنندگان خودرو ویتنام، در صورت اعمال MEPS، که به معنای تعیین محدودیت TTNL بر اساس ظرفیت موتور است، فقط خودروهای BEV (خودروی الکتریکی خالص)، HEV (هیبرید خودشارژ) یا PHEV (هیبرید با شارژ خارجی) قادر به برآورده کردن الزامات خواهند بود. بر این اساس، خودروهای ICE (خودروهایی که از موتورهای احتراق داخلی سنتی استفاده می‌کنند) باید تولید، مونتاژ و فروش خود را متوقف کنند.

این امر تأثیرات بسیار جدی بر صنعت خودروسازی داخلی، درآمد بودجه دولت و مشاغل مردم خواهد گذاشت.

در عین حال، استفاده از MEPS بازار خودرو را به انواع خاصی از خودرو محدود می‌کند، در حالی که نیازهای مشتری هنوز وجود دارد و نمی‌توان آنها را برآورده کرد.

مشتریانی که آماده تغییر به خودروهای هیبریدی یا برقی نیستند، تمایل دارند استفاده از خودروهای قدیمی را طولانی‌تر کنند و این امر فشار بیشتری را بر اهداف حفاظت از محیط زیست، به ویژه در بازیابی و بازیافت خودرو، وارد می‌کند.

امروزه اکثر کشورها مدل CAFC را در مدیریت محدودیت‌های TTNL به کار می‌برند.

راهکار CAFC به دستیابی به اهداف دوگانه کمک می‌کند

تا به امروز، اکثر کشورهای دیگری که در اجرای مقررات TTNL پیشگام بوده‌اند (به جز چین) فقط مدل CAFC (یا CAFE) را اعمال می‌کنند.

کارشناس ارشد دین ترونگ خانگ، معاون مدیر موسسه تخصصی محیط زیست (موسسه علوم و فناوری حمل و نقل) گفت: «ما باید با دقت بررسی کنیم که آیا مدل مدیریت MEPS را به پیروی از چین اعمال می‌کنیم یا خیر، زیرا آنها کشوری هستند که به طور مستقل خودرو تولید می‌کنند و MEPS را فقط در مراحل اولیه صدور بیمه نامه با هدف حذف تدریجی فناوری منسوخ شده، خودروهای قدیمی با سطح TTNL بالا و انتشار گازهای گلخانه‌ای بالا اعمال می‌کنند. در مراحل بعدی، چین سیاست مدیریت محدودیت TTNL را با اعمال همزمان هر دو روش MEPS و CAFC تنظیم کرده است.»

ما می‌توانیم MEPS را به دلیل عدم انعطاف‌پذیری آن در مقایسه با CAFC نادیده بگیریم.

CAFC بر میانگین بهره‌وری سوخت کل ناوگان یک تولیدکننده تمرکز دارد و به آنها انعطاف‌پذیری بیشتری در رعایت استانداردها می‌دهد. این امر تولیدکنندگان را تشویق می‌کند تا خودروهای کم‌مصرف توسعه دهند و در عین حال به آنها اجازه می‌دهد خودروهای پرقدرت تولید کنند. از سوی دیگر، MEPS حداقل استانداردهای بهره‌وری را برای خودروهای تکی تعیین می‌کند که می‌تواند انتخاب مصرف‌کننده را محدود کرده و کار را برای تولیدکنندگان دشوار کند.

CAFC مشوق‌هایی را برای تولیدکنندگان فراهم می‌کند تا در تحقیق و توسعه فناوری‌های جدید صرفه‌جویی در مصرف سوخت سرمایه‌گذاری کنند، در حالی که MEPS ممکن است منجر به این شود که تولیدکنندگان فقط بر رعایت حداقل استانداردها تمرکز کنند، به جای اینکه برای بهبود بهره‌وری سوخت تلاش کنند.

نماینده VAMA گفت: «اگر از CAFC استفاده شود، کنترل محدودیت TTNL انعطاف‌پذیرتر خواهد بود و به همان تولیدکننده خودرو اجازه می‌دهد همچنان خودروهایی با موتورهای بیش از ۲.۰ لیتر یا ۱.۴ لیتر بفروشد، به شرطی که تولیدکننده باید خروجی مدل‌های خودروی فروخته شده را کنترل کند تا میانگین کل TTNL مدل‌های خودرویی که شرکت در سال می‌فروشد، کمتر از استاندارد تعیین‌شده باشد. علاوه بر این، مدل CAFC همچنین مبنایی برای ایجاد یک سیستم مدیریتی برای پشتیبانی از سیاست‌های بازار کربن در بخش حمل و نقل است.»

کام تو - xe.baoxaydung.vn

منبع: https://xe.baoxaydung.vn/nhieu-mau-xe-phai-dung-ban-neu-khong-dap-ung-han-muc-tieu-thu-nhien-lieu-192250414115308028.htm