بسیاری از کارشناسان هوانوردی می‌گویند که ویتنام فاقد فرودگاه‌های کوچک و تخصصی است و سازوکاری را برای جذب سرمایه برای ساخت و ساز با استفاده از منابع اجتماعی پیشنهاد کرده‌اند.
در سمینار «بسیج منابع برای توسعه زیرساخت‌های هوانوردی» که در ۲۳ ژوئن در هانوی برگزار شد، کارشناسان به کمبود فرودگاه‌های کوچک و تخصصی اشاره کردند. این فرودگاه‌ها به هواپیماهای کوچک، هواپیماهای دریایی و هلیکوپترها برای حمل مسافر و کالا خدمات می‌دهند، نه مسافران عمومی.
از زمان فرمان ۴۲/۲۰۱۶، این کشور هیچ فرودگاه تخصصی، به جز باندهای فرود هلیکوپتر، نساخته است. در همین حال، تقاضای آینده برای هلیکوپتر، هواپیماهای تجاری، پروازهای تاکسی، که در خدمت کشاورزی، جنگلداری، زمین‌شناسی، آموزش و ورزش باشند، بسیار زیاد است.
به گفته آقای فام نگوک سائو، مدیر سابق فرودگاه بین‌المللی ون دان، حجم فعلی مسافران از طریق بنادر حدود ۱۰۰ میلیون نفر در سال است که از ظرفیت طراحی فراتر رفته است. طبق برنامه، تا سال ۲۰۳۰ این تعداد به ۲۷۹.۵ میلیون مسافر خواهد رسید که ۲.۷ برابر بیشتر از میزان فعلی است. نرخ رشد هوانوردی بسیار سریع است و ویتنام یکی از ۵ کشوری است که میانگین نرخ رشد سالانه آن ۱۷ تا ۲۰ درصد است.
تقاضا بالاست، اما پروژه‌ها در سال‌های ۲۰۲۴-۲۰۲۵ اجرا نمی‌شوند، بنابراین تا سال ۲۰۳۰ فرودگاه بیش از حد شلوغ خواهد شد. آقای سائو گفت که مهمترین مسئله اکنون تسریع سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های فرودگاهی، نه تنها بنادر بزرگ، بلکه بنادر تخصصی نیز است. زیرا بخش حمل و نقل بدون در نظر گرفتن این واقعیت که فرودگاه‌هایی وجود دارند که دیگر قادر به توسعه نیستند، منابع زمینی دیگر در دسترس نیستند و لازم است فرودگاه‌های تخصصی برای تقسیم بار طراحی شوند، بر ارتقاء فرودگاه‌های موجود تمرکز دارد.
آقای سائو ضمن ارائه نظراتی در مورد برنامه‌ریزی استان دونگ نای ، پیشنهاد داد که این استان باید یک فرودگاه تخصصی طراحی کند. دولت باید یک فرودگاه بزرگ را به طور کلی طراحی کند و هنگامی که شهرداری محلی یک طرح کلی را می‌سازد، باید یک فرودگاه تخصصی برای هواپیماهای کوچک، تاکسی‌های هوایی، هواپیماهای دریایی و غیره نیز بسازد.
یک هواپیمای دریایی حامل گردشگران، خلیج ها لونگ را از بالا تماشا می‌کند. عکس: مین کونگ
لونگ هوآی نام، کارشناس هوانوردی، همچنین به این واقعیت اشاره کرد که ویتنام فاقد فرودگاه‌های کوچک و هواپیماهای کوچک است و این امر منجر به ساختار هوانوردی «غیرعلمی» شده است. کشورها فرودگاه‌های تخصصی زیادی در کنار فرودگاه‌های اصلی دارند. در ایالات متحده، ۲۰۰۰۰۰ فرودگاه وجود دارد که اکثریت قریب به اتفاق آنها فرودگاه‌های تخصصی هستند که به هوانوردی عمومی خدمات می‌دهند.
به گفته آقای نام، یک فرودگاه اختصاصی با باند ۱.۸ کیلومتر یا کمتر، به سرمایه‌گذاری کلی حداکثر ۵۰۰ میلیارد دونگ ویتنام نیاز دارد. با این میزان سرمایه، سرمایه‌گذاران زیادی مشارکت خواهند کرد و پیشرفتی در ساخت فرودگاه ایجاد خواهند کرد. آقای نام گفت: «اگر در این مسیر حرکت کنیم، هر منطقه یا استانی می‌تواند یک فرودگاه داشته باشد. استان‌های بزرگی مانند نگ آن می‌توانند کاملاً یک فرودگاه حمل و نقل عمومی یا یک فرودگاه و یک فرودگاه اختصاصی داشته باشند.»
در بخش مدیریتی، آقای نگوین آنه دونگ، معاون مدیر اداره برنامه‌ریزی و سرمایه‌گذاری، گفت که وزارت حمل و نقل روند جهانی هواپیماهای کوچک و هوانوردی خصوصی را شناسایی کرده است، آینده می‌تواند از آن خودروهای پرنده باشد و به فرودگاه‌های تخصصی نیاز خواهد داشت. علاوه بر فرودگاه‌های خصوصی، باید در فرودگاه‌ها نیز فضایی برای این هواپیماها وجود داشته باشد.
آقای دانگ گفت: «فرمان شماره ۴۲، نحوه‌ی باز و بسته شدن فرودگاه‌های تخصصی را تنظیم می‌کند. در برنامه‌ریزی، ما از مناطق درخواست کرده‌ایم که در صورت توسعه‌ی این نوع فرودگاه، باید برنامه‌ریزی را به طور فعال یکپارچه کرده و منابع را بسیج کنند.» وی افزود که وزارتخانه همچنین در حال اصلاح قانون هوانوردی است و به مشخص کردن این محتوا ادامه خواهد داد.
در این سمینار، کارشناسان همچنین راهکارهای زیادی را برای بسیج سرمایه برای کسب‌وکارها جهت سرمایه‌گذاری در ساخت فرودگاه پیشنهاد دادند. آقای لونگ هوآی نام گفت که مشکلات در چهار کلمه نهفته است: «راه فراری نیست». یعنی سرمایه‌گذاران نمی‌دانند چگونه مراحل اداری و سرمایه‌گذاری را انجام دهند؛ مردم محلی نمی‌دانند چگونه معاشرت کنند. سرمایه‌گذارانی که قبلاً مشتاق بودند و می‌خواستند در پروژه‌های فرودگاهی شرکت کنند، اکنون در این مراحل گیر کرده‌اند و رفته‌اند.
بنابراین، آقای نام معتقد است که «لازم است فرش قرمز پهن شود» روی سازوکارهای سیاست‌گذاری، به ویژه برای سرمایه‌گذاران خصوصی. رویه‌های اداری باید ساده، منسجم و بدون ریسک باشند. برخی از سرمایه‌گذاران قبلاً رفته‌اند، اما اگر رویه‌ها ساده باشند، بازخواهند گشت.
آقای نگوین آنه دونگ، معاون مدیر اداره برنامه‌ریزی و سرمایه‌گذاری، گفت که سرمایه‌گذاری در فرودگاه از نظر مالی مؤثر نیست، به خصوص در مرحله اولیه که نرخ بهره بالا است، در حالی که ترافیک مسافر زیاد نیست. هنگام توسعه پروژه اجتماعی‌سازی فرودگاه، وزارت حمل و نقل پیشنهاد کرد که دولت از این سطح حمایت کند تا آن را از نظر مالی، نه تنها در مرحله سرمایه‌گذاری، بلکه در مرحله بهره‌برداری نیز، امکان‌پذیر سازد.
برای مثال، هنگام بهره‌برداری از فرودگاه‌های نظامی مانند چو لای، تو شوان، وین در مرحله اول، دولت و شهرداری‌ها از شرکت‌های هواپیمایی حمایت کردند. در حال حاضر، شهرداری‌ها هنوز سیاست‌هایی برای حمایت از خطوط هوایی برای جذب مسیرهای جدید دارند. علاوه بر این، میزان مشارکت سرمایه دولتی در این پروژه 50 درصد است.
قانون هوانوردی تصریح می‌کند که سیستم فرودگاه‌های نظامی و تخصصی به وزارت دفاع ملی واگذار شده است تا بر برنامه‌ریزی نظارت داشته باشد. فرمان ۱۶/۲۰۱۶ تصریح می‌کند که وزارت دفاع ملی پس از مشورت با وزارت سازندگی، کمیته مردمی استانی که فرودگاه تخصصی در آن ساخته می‌شود و توافق با وزارت حمل و نقل، محل فرودگاه تخصصی را تأیید می‌کند.
طرح جامع توسعه سیستم فرودگاهی ملی برای دوره 2021-2030، با چشم‌اندازی تا سال 2050، به تازگی توسط نخست وزیر تصویب شده است که 30 فرودگاه را تا سال 2030 و 33 فرودگاه را تا سال 2050 مشخص می‌کند. علاوه بر این، این طرح، توسعه فرودگاه‌های تخصصی و فرودگاه‌های کوچک را برای توسعه بازار و بهبود بهره‌وری عملیاتی در نظر گرفته است.
لینک منبع
نظر (0)