سرمایه‌گذاری عمومی، محور اصلی سرمایه‌گذاری در توسعه راه‌آهن پرسرعت خواهد بود.

معاون وزیر حمل و نقل ، نگوین دانه هوی، ریاست جلسه را بر عهده داشت و اطلاعاتی را در اختیار مطبوعات قرار داد.

خط آهن سریع السیر در محور شمال-جنوب با سرعت طراحی ۳۵۰ کیلومتر در ساعت سرمایه‌گذاری شد.

نگوین دانه هوی، معاون وزیر حمل و نقل ، در نشست خبری تأیید کرد: پروژه راه‌آهن پرسرعت در محور شمال-جنوب، یک پروژه ویژه، بزرگ و بی‌سابقه است. رهبران حزب و دولت به طور ویژه به این پروژه علاقه‌مند هستند. فرآیند تحقیقات این پروژه از سال ۲۰۰۶ (بیش از ۱۸ سال) با حمایت سازمان‌ها و مشاوران داخلی و خارجی در حال اجرا است.

در جریان تحقیق در مورد پیشنهاد سرمایه‌گذاری برای این پروژه در سال ۲۰۱۱، وزارت حمل و نقل دریافت که نگرانی‌هایی در رابطه با منابع سرمایه‌ای و همچنین شاخص‌های پایین اقتصاد کلان در سال ۲۰۱۰ و بدهی عمومی بالا وجود دارد. از سوی دیگر، نظراتی نیز در مورد اینکه آیا سرعت قطار چشم‌انداز بلندمدت و روندهای جهانی را تضمین می‌کند یا فقط عملکرد حمل و نقل مسافر یا کالا به طور کلی را تضمین می‌کند، وجود داشت.

در آن زمان، رهبران حزب و دولت بسیار محتاط بودند و از وزارت حمل و نقل خواستند که پروژه را دوباره ارزیابی کند و تا سال 2022، دفتر سیاسی نتیجه گیری شماره 49-KL/TW را در مورد سرمایه گذاری در پروژه راه آهن پرسرعت شمال-جنوب صادر کرد.

بر این اساس، وزارت حمل و نقل، تحقیقات، ارزیابی دقیق و جامع و تلفیق تجربیات در توسعه راه‌آهن‌های پرسرعت در جهان را سازماندهی کرده است؛ تیم‌های بررسی میان‌رشته‌ای را در 6 کشور با سیستم‌های راه‌آهن پرسرعت توسعه‌یافته سازماندهی کرده است؛ و نظرات وزارتخانه‌ها، شعب، شورای ارزیابی دولتی، سازمان‌های اجتماعی حرفه‌ای، کارشناسان و دانشمندان را برای تکمیل پروژه دریافت کرده است.

طبق طرح پیشنهادی مشاور تحقیقاتی، راه‌آهن سریع‌السیر (HSR) در محور شمال-جنوب با سرعت طراحی ۳۵۰ کیلومتر در ساعت، طول حدود ۱۵۴۱ کیلومتر، دو خطه، عرض ۱۴۳۵ میلی‌متر و برقی خواهد بود.

در مورد سرعت قطار، به گفته معاون وزیر حمل و نقل، سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت حدود ۵۰ سال پیش توسعه یافت و در دوره‌ای حدود ۲۵ سال پیش محبوب بود و برای مسیرهای کوتاه و متوسط ​​مناسب بود. سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت و بالاتر روند توسعه در جهان است که برای مسیرهای ۸۰۰ کیلومتر یا بیشتر مناسب است و بر بسیاری از مناطق شهری با تراکم جمعیت بالا مانند کریدور شمال-جنوب کشورمان تمرکز دارد. طبق تجربه جهانی، خطوط راه‌آهن پرسرعت محور اصلی هستند و همه خطوط ریلی با طول زیاد، سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت یا بالاتر را به دلیل کارایی و توانایی آن در جذب تعداد بیشتری مسافر در مقایسه با مسیرهای با سرعت پایین‌تر انتخاب می‌کنند.

معاون وزیر، نگوین دانه هوی، اظهار داشت: «هزینه سرمایه‌گذاری برای سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت حدود ۸ تا ۹ درصد بیشتر از سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت است، اما چشم‌انداز بلندمدتی را تضمین می‌کند. با این حال، اگر سرمایه‌گذاری با سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت باشد، ارتقاء به سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت دشوار و ناکارآمد خواهد بود.»

بر این اساس، راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب، ۲۳ ایستگاه مسافربری را مطابق با وضعیت فعلی و برنامه‌ریزی توسعه‌ای منطقه ترتیب خواهد داد؛ این ایستگاه‌ها در مرکز اقتصادی و سیاسی منطقه واقع شده‌اند و به مرکز شهری نزدیک می‌شوند، منطقه‌ای که پتانسیل ایجاد فضای توسعه‌ای جدید را دارد و به طور مؤثر از منابع زمینی بهره‌برداری می‌کند؛ اتصال خوب با سیستم حمل و نقل عمومی را تضمین می‌کند؛ بهره‌برداری مؤثر از زیرساخت‌ها و وسایل نقلیه را تضمین می‌کند. تاکنون، مکان ایستگاه‌ها توسط نخست‌وزیر در برنامه‌ریزی استانی تأیید شده است.

بر اساس مبانی فوق، وزارت حمل و نقل توصیه می‌کند که سرعت طراحی ۳۵۰ کیلومتر در ساعت برای راه‌آهن سریع‌السیر در محور شمال-جنوب انتخاب شود تا معیارهای مدرنیته، هماهنگی، چشم‌انداز بلندمدت، کارایی، مناسب بودن برای شرایط جغرافیایی-اقتصادی کشور ما و روندهای جهانی را برآورده کند؛ و در راستای سیاست‌های سیزدهمین کمیته مرکزی حزب، دفتر سیاسی و دولت باشد.

سرمایه‌گذاری عمومی، محور اصلی سرمایه‌گذاری در توسعه راه‌آهن پرسرعت خواهد بود.

آقای نگوین نگوک دونگ - معاون سابق وزیر حمل و نقل، متخصص کمیته راهبری توسعه و اجرای پروژه در مورد سیاست سرمایه‌گذاری برای راه‌آهن‌های پرسرعت، اطلاعاتی را در اختیار مطبوعات قرار داد.

در پاسخ به سوال خبرنگار مبنی بر اینکه «محاسبه طرح بسیج بدون احتساب میلیاردها دلار درآمد حاصل از TOD، چرا آن را در کل سرمایه‌گذاری لحاظ نکنیم؟ آیا درآمد پس از تکمیل پروژه محاسبه خواهد شد؟»، آقای نگوین نگوک دونگ - معاون سابق وزیر حمل و نقل و کارشناس کمیته راهبری ساخت و اجرای پروژه در زمینه سیاست سرمایه‌گذاری راه‌آهن پرسرعت - که در ارائه اطلاعات مشارکت داشت، تأیید کرد: می‌توان مشاهده کرد که مردم به طور فزاینده‌ای با پروژه راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب موافق هستند. هانوی و هوشی مین سیتی در حال ترسیم تصویری از تمایل به استفاده از TOD برای ایجاد پیشرفتی در توسعه راه‌آهن شهری هستند.

با این حال، در حال حاضر در مقررات قانونی گیر کرده است و اصلاح آن زمان زیادی طول خواهد کشید. وزارت حمل و نقل پیشنهاد می‌کند که پس از توسعه بزرگراه، یک سیاست توسعه شهری در مناطق مجاور ایستگاه‌ها وجود داشته باشد که از آن مابه‌التفاوت اجاره زمین دریافت می‌شود و بخشی از آن باید به دولت مرکزی اختصاص داده شود تا بار دولت هنگام سرمایه‌گذاری در توسعه بزرگراه کاهش یابد. بنابراین، گنجاندن ارزش تخمینی TOD در کل سرمایه‌گذاری غیرممکن است، اما فقط می‌توان انتظار داشت که از آنجا، پروژه‌های شهری در آینده بتوانند برای کمک به دولت مرکزی توسعه یابند.

طبق تجربه کشورهای مختلف جهان، مسئولیت سرمایه‌گذاری برای توسعه راه‌آهن‌های پرسرعت به طور خاص و زیرساخت‌های حمل و نقل به طور کلی بر عهده دولت است. بنابراین، سرمایه‌گذاری عمومی، محور اصلی سرمایه‌گذاری در توسعه راه‌آهن‌های پرسرعت خواهد بود.

در مورد بازیابی سرمایه، بازیابی سرمایه صرفاً از پروژه امکان‌پذیر نیست، اما بازیابی سرمایه از گسترش توسعه اجتماعی-اقتصادی، افزایش رقابت‌پذیری کالاهای ویتنامی، امکان‌پذیر است. همه کشورهای جهان یکسان هستند.

بنابراین، محاسبه مالی کل پروژه منفی خواهد بود، نمی‌تواند مثبت باشد. هنگام تفکیک تجهیزات برای بهره‌برداری توسط سازمان حمل و نقل (حداکثر 20٪)، سرمایه می‌تواند بازیابی شود. در جهان، هنوز مشخص است که زیرساخت‌ها توسط دولت تأمین می‌شود و تجهیزات برای بهره‌برداری توسط بخش خصوصی مشارکت خواهد داشت و آنها بر اساس این بخش، سرمایه را بازیابی می‌کنند.

هنگام سرمایه‌گذاری در راه‌آهن پرسرعت، ترسی از افتادن در دام بدهی وجود ندارد

در پاسخ به سوال خبرنگار در مورد «نظر بسیاری از مردم که نگرانند هنگام اجرای پروژه، ویتنام در دام بدهی بیفتد.» طرح سرمایه‌گذاری پروژه همچنین اشاره کرد که هنگام سرمایه‌گذاری، دو معیار بازپرداخت بدهی مستقیم دولت و کسری بودجه در مقایسه با اهداف مجاز تعیین‌شده در استراتژی توسعه اجتماعی-اقتصادی 10 ساله برای دوره 2021 تا 2030 کمی افزایش می‌یابد و به دولت پیشنهاد می‌دهد تا به مجلس ملی گزارش دهد تا امکان اعمال سازوکار ویژه‌ای برای پروژه در جهت تنظیم اهداف کسری بودجه و بازپرداخت بدهی مستقیم در هر دوره فراهم شود. با این طرح، آیا سقف بدهی عمومی هنگام اجرای پروژه DSTDC شکسته خواهد شد؟

آقای نگوین ون فوک، معاون سابق رئیس کمیته اقتصادی چهاردهمین دوره مجلس ملی و عضو گروه کارشناسی کمیته راهبری سازندگی، در این جلسه اطلاعاتی را در اختیار مطبوعات قرار داد.

آقای نگوین ون فوک، نایب رئیس سابق کمیته اقتصادی مجلس ملی چهاردهم و عضو گروه کارشناسی کمیته راهبری توسعه و اجرای پروژه سیاست سرمایه‌گذاری برای راه‌آهن پرسرعت، توضیح داد: «منابع سوالی است که نمایندگان مجلس ملی دوازدهم، از جمله من، در سال ۲۰۱۰ مطرح کردند. بزرگترین سوالی که مجلس ملی برای اولین بار در سال ۲۰۱۰ مطرح کرد این بود که پول کجاست؟»

در آن زمان، کل سرمایه‌گذاری این پروژه ۵۶ میلیارد دلار آمریکا محاسبه شد، در حالی که شرایط اقتصادی ویتنام در سال‌های ۲۰۱۰-۲۰۱۱ بسیار دشوار بود. امنیت بدهی‌های عمومی و کسری بودجه از جمله عوامل اصلی بودند که باعث شدند مجلس ملی تصمیم به عدم تصویب آن بگیرد.

با این حال، پس از نزدیک به ۱۴ سال، پتانسیل ما تغییر کرده است. همانطور که وزارت حمل و نقل گزارش داده است، ژاپن در سال ۱۹۵۰ تصمیم به سرمایه‌گذاری در اولین خط راه‌آهن گرفت، زمانی که تولید ناخالص داخلی سرانه تنها حدود ۲۵۰ دلار آمریکا بود. چین در سال ۲۰۰۵، زمانی که تولید ناخالص داخلی سرانه به ۱۷۵۳ دلار آمریکا رسید، سرمایه‌گذاری کرد؛ ازبکستان در سال ۲۰۱۱، زمانی که تولید ناخالص داخلی سرانه به ۱۹۲۶ دلار آمریکا رسید، سرمایه‌گذاری کرد. اندونزی در سال ۲۰۱۵، زمانی که تولید ناخالص داخلی سرانه حدود ۳۳۲۲ دلار آمریکا بود، سرمایه‌گذاری کرد.

طبق تحقیقات بانک جهانی، در ویتنام، زمان مناسب برای ساخت راه‌آهن پرسرعت زمانی است که سرانه تولید ناخالص داخلی در سال ۲۰۲۳ به حدود ۴۲۸۲ دلار آمریکا برسد و تخمین زده می‌شود که در سال ۲۰۳۰ به حدود ۷۵۰۰ دلار آمریکا برسد. اندازه اقتصاد در سال ۲۰۲۳ حدود ۴۳۰ میلیارد دلار آمریکا خواهد بود که تقریباً ۳ برابر بیشتر از سال ۲۰۱۰ است. بدهی عمومی پایین خواهد بود و تنها حدود ۳۷ درصد از تولید ناخالص داخلی را تشکیل می‌دهد.

انتظار می‌رود تا زمان شروع ساخت DSTDC در سال ۲۰۲۷، حجم اقتصاد به حدود ۵۶۴ میلیارد دلار آمریکا برسد، بنابراین منابع سرمایه‌گذاری دیگر مانع بزرگی نخواهند بود.

به گفته آقای نگوین ون فوک: «دولت مرکزی و دولت نیز در مورد سرمایه‌گذاری عمومی تصمیم می‌گیرند، ما از افتادن در دام بدهی نمی‌ترسیم. ما می‌توانیم سرمایه بودجه، اوراق قرضه دولتی، سرمایه محلی و سایر منابع سرمایه ایالتی را بسیج کنیم.»

یک نشانه مثبت هنگام سرمایه‌گذاری در پروژه‌ای که توسط وزارت حمل و نقل پیشنهاد شده است این است که درآمد حاصل از پروژه (که طبق مدل TOD توسعه یافته است) تا حدی برای مردم محلی باقی می‌ماند و تا حدی به دولت مرکزی تحویل داده می‌شود.

انتظار می‌رود بخشی که به دولت مرکزی ارائه شده است به بودجه سرمایه‌گذاری پروژه اختصاص یابد.

با توجه به درآمد حاصل از فروش بلیط، طبق تجربه و محاسبه، در ابتدا، بهره‌وری مالی به سختی می‌تواند بلافاصله جبران کند. اما این مشکل بزرگی نیست.

نایب رئیس سابق کمیته اقتصادی مجلس ملی چهاردهم و عضو گروه کارشناسی کمیته راهبری ساخت و اجرای پروژه سیاست سرمایه‌گذاری برای راه‌آهن‌های پرسرعت، پاسخ داد: «ما باید مشخص کنیم که مهم‌ترین نکته در مورد سرمایه‌گذاری در پروژه‌های راه‌آهن پرسرعت، تأثیر سرریز آن بر توسعه اجتماعی-اقتصادی است، نه تنها بر 20 محلی که مسیر از آنها می‌گذرد، بلکه بر سایر محلات نیز هنگام توسعه ارتباطات ترافیکی.»

منبع: https://dangcongsan.vn/kinh-te/dau-tu-cong-se-la-chu-dao-trong-dau-tu-phat-trien-duong-sat-toc-do-cao-679399.html