ساخت بزرگراه‌ها، استاندارد چیست؟

بزرگراه آشفته، مشکلات فراوان

در آخرین دستورالعمل دفتر دولت ، معاون نخست وزیر، تران هونگ ها، از وزارت حمل و نقل درخواست کرد تا قبل از 30 نوامبر، گزارشی در مورد طرح ساخت و ساز، مبانی ساخت و ساز، تجربیات بین‌المللی و پیش‌نویس چارچوب پیشنهادی برای استانداردهای بزرگراه‌ها به نخست وزیر ارائه دهد.

به دلیل فقدان استانداردها، تعداد کمی از بزرگراه‌ها دارای استراحتگاه هستند. عکس، استراحتگاهی را در بزرگراه شهر هوشی مین - لانگ تان - دائو گیای نشان می‌دهد.

فرآیند تدوین استانداردها مستلزم مطالعه تجربیات بین‌المللی، خلاصه‌سازی رویه‌های سرمایه‌گذاری در ساخت پروژه‌های بزرگراه در دوران اخیر و اطمینان از مناسب بودن آنها با شرایط واقعی ویتنام؛ سازماندهی برای جمع‌آوری نظرات وزارتخانه‌ها، شعب، مناطق، سازمان‌های مربوطه و کارشناسان و دانشمندان است.

تلگراف شماره ۷۹ نخست وزیر فام مین چین ، امضا شده در ۱۲ سپتامبر ۲۰۲۳

پیش از این، در ابلاغیه رسمی شماره ۷۹ که در ۱۲ سپتامبر ۲۰۲۳ امضا شد، نخست وزیر فام مین چین ارزیابی کرد که در گذشته، وزارت حمل و نقل به طور فعال با وزارتخانه‌ها، شعب و مناطق محلی برای اجرای چشمگیر پروژه‌هایی برای ساخت زیرساخت‌های مهم حمل و نقل ملی هماهنگی کرده است و در ابتدا به نتایج دلگرم‌کننده‌ای دست یافته و به توسعه اجتماعی-اقتصادی کشور کمک کرده است. از این تعداد، ۸/۱۱ پروژه جزئی از بزرگراه شمال-جنوب در شرق برای دوره ۲۰۱۷-۲۰۲۰ به بهره‌برداری رسیده و طول کل بزرگراه‌ها در کشور را به ۱۸۲۲ کیلومتر افزایش داده است؛ ساخت ۱۲ پروژه جزئی از بزرگراه شمال-جنوب در شرق برای دوره ۲۰۲۱-۲۰۲۵ آغاز شده است؛ ساخت پروژه‌های بزرگراه خان هوا - بوون ما توت، بین هوا - وونگ تاو، چائو داک - کان تو - سوک ترانگ، جاده کمربندی ۳ شهر هوشی مین، جاده کمربندی ۴ منطقه پایتخت هانوی آغاز شده است...

با این حال، هنوز مشکلاتی در رابطه با سرمایه‌گذاری در ساخت زیرساخت‌های ترافیکی وجود دارد، از جمله: برخی از بزرگراه‌ها خطوط اضطراری پیوسته ندارند، سرعت عملیاتی محدود است؛ برخی از بزرگراه‌ها فقط ۲ خط دارند؛ چیدمان و سرمایه‌گذاری در ساخت تقاطع‌های ترافیکی، به ویژه عرض و اتصال بزرگراه‌ها با شبکه ترافیک محلی برای ورود به شهرک‌های صنعتی، مناطق شهری، گردشگری و خدمات منطقی نیست...

در واقع، کاستی‌های مربوط به سیستم بزرگراه‌ها یکی از «داغ‌ترین» مسائل صنعت حمل و نقل در دوران اخیر است. هر بزرگراه با مقیاس متفاوت، تعداد خطوط متفاوت، مقررات حداکثر سرعت متفاوت و روش‌های مدیریتی متفاوت ساخته شده است. حتی در یک بزرگراه، مقررات متناقض زیادی وجود دارد. به عنوان مثال، در بزرگراه شمال - جنوب، بخش فاپ ون - کائو گی دارای ۶ خط است، اما ۴ خط وسط مجاز به حرکت با سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت هستند، ۲ خط سمت راست فقط مجاز به حرکت با سرعت ۸۰ کیلومتر در ساعت هستند، پس از بخش کائو گی، این بخش فقط به ۴ خط محدود می‌شود، اما حداکثر سرعت صرف نظر از خط، ۱۲۰ کیلومتر در ساعت است.

به همین ترتیب، بزرگراه هانوی - های فونگ دارای ۶ خط است، ۲ خط داخلی در سمت چپ دارای حداکثر سرعت ۱۲۰ کیلومتر در ساعت در هر طرف هستند، خط خارجی در سمت راست دارای سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت است، بخش بعدی از های فونگ به وان دان دارای سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت است، اما بخش بعدی از وان دان به مونگ کای دارای سرعت ۱۲۰ کیلومتر در ساعت است. یا بزرگراه شهر هوشی مین - ترونگ لونگ، طبق برنامه‌ریزی، یک بزرگراه کلاس A با سرعت طراحی ۱۲۰ کیلومتر در ساعت است، اما پس از بهره‌برداری که چندی پیش انجام شد، حداکثر سرعت به ۱۰۰ کیلومتر در ساعت و حداقل سرعت از ۸۰ کیلومتر در ساعت به تنها ۶۰ کیلومتر در ساعت کاهش یافته است.

برای رفع سریع این کاستی‌ها، نخست وزیر از وزارت حمل و نقل درخواست کرد که به فوریت استانداردهای طراحی بزرگراه تحت اختیار خود را به عنوان مبنایی برای برنامه‌ریزی، طراحی، سرمایه‌گذاری در ساخت و مدیریت سیستم بزرگراه و اتصال تقاطع‌ها، به عنوان مبنایی برای تعیین نرخ‌های سرمایه‌گذاری، بسیج سرمایه برای ساخت بزرگراه مناسب، تضمین تبلیغات، شفافیت، کارایی، جلوگیری از ضرر، اتلاف و منافع گروهی، تدوین و منتشر کند. محتوای این استانداردها باید به مقررات مربوط به تعداد خطوط، مقاطع عرضی، نوارهای میانی، خطوط اضطراری، سرعت‌های طراحی، استراحتگاه‌ها و غیره توجه داشته باشد. اصول مربوط به چیدمان و سازماندهی تقاطع‌های علمی و مؤثر، عرض‌ها و سرعت‌های طراحی تقاطع‌ها مطابق با سرعت بزرگراه برای اطمینان از بهره‌برداری و بهره‌برداری راحت، ایمن و مؤثر، مطابق با الزامات و شرایط توسعه اجتماعی-اقتصادی مناطق و غیره نیز باید مورد توجه قرار گیرد.

امروزه شرایط اجتماعی-اقتصادی کشور ما بهبود یافته است، بنابراین نیازمند ساخت و سازهایی است که استانداردها و الزامات بالاتری را رعایت کنند. افزایش سرعت بزرگراه‌ها نیز مستلزم بالا بردن استانداردهای ایمنی است.

وو دوک تانگ، متخصص جاده و پل

استانداردها وجود دارند، چرا هنوز به مقررات نیاز داریم؟

یکی از مقامات وزارت حمل و نقل در گفتگو با تان نین به روشنی توضیح داد: اگرچه هنوز هیچ چارچوب استانداردی وجود ندارد، اما این بدان معنا نیست که سیستم بیش از ۱۰۰۰ کیلومتر بزرگراه در ویتنام که اخیراً به بهره‌برداری رسیده‌اند، آزادانه ساخته شده‌اند. از سال ۱۹۹۷، استانداردهای طراحی بزرگراه توسط وزارت علوم، فناوری و محیط زیست تأیید شده و برای طراحی بزرگراه‌های برون شهری و همچنین نوسازی و ارتقاء انواع بزرگراه‌ها به بزرگراه‌ها اعمال شده است. در آن زمان، ساخت زیرساخت‌های بزرگراه نیاز به سرمایه‌گذاری هنگفت و استانداردهای فنی هماهنگ و یکپارچه از برنامه‌ریزی پروژه، طراحی دقیق، ساخت و ساز تا مدیریت بهره‌برداری داشت. با این حال، برای جلوگیری از هدر رفتن پول در اعمال شاخص‌های فنی در استفاده از فرآیندها و استانداردها، لازم است آنها را به طور منطقی و رضایت‌بخش انتخاب کرد و در عین حال معیارهای اساسی مانند: حجم زیاد ترافیک، ترافیک مداوم، سرعت بالای عملیات و ایمنی را نیز تضمین کرد.

با این حال، پس از آن، در طول فرآیند توسعه و بهره‌برداری، تعدادی از شاخص‌های فنی نیاز به بررسی و اصلاح داشتند، بنابراین در سال ۲۰۱۲، وزارت علوم و فناوری TCVN 5729:2012 را برای جایگزینی، به‌روزرسانی و تکمیل تعدادی از مطالب فنی صادر کرد. در این سند، طبقه‌بندی ۴ سطح از بزرگراه‌ها (مطابق با سرعت‌های تعیین‌شده ۶۰ کیلومتر در ساعت، ۸۰ کیلومتر در ساعت، ۱۰۰ کیلومتر در ساعت و ۱۲۰ کیلومتر در ساعت)، مقاطع عرضی، کریدورهای حفاظتی، شیب‌ها، طراحی مقاطع، نوارهای میانی، متعادل‌سازی تعداد خطوط، تنظیم خطوط کمکی... به تفصیل شرح داده شده است. علاوه بر این، اخیراً در سال ۲۰۲۲، اداره کل راه‌ها «استانداردهای اساسی برای طراحی و ساماندهی بزرگراه‌ها در مرحله سرمایه‌گذاری و ساخت» را برای راهنمایی در مورد گزینه‌های طراحی، بیان الزامات، راه‌حل‌ها و استانداردهای طراحی که باید در مرحله سرمایه‌گذاری بزرگراه‌ها اعمال شوند، صادر کرد.

دانشیار، دکتر تران چانگ، مدیر سابق اداره ارزیابی کیفیت ساخت و ساز دولتی (وزارت ساخت و ساز)، ارزیابی کرد که استانداردهای فنی فعلی برای طراحی بزرگراه کاملاً کامل هستند، از طراحی مسیر گرفته تا کارهای خاص، که برای تضمین ایمنی و نزدیک شدن به استانداردهای جهانی طراحی شده‌اند. به طور خاص، تعریف بزرگراه استاندارد هنوز معتبر است: جاده‌ای است که برای حرکت وسایل نقلیه در آن مسیر با سرعت بالا و به طور مداوم ساخته شده است، مهمترین الزام تضمین ایمنی است. نه تنها ویتنام، بلکه برخی از کشورها نیز سیستم‌های بزرگراهی را فقط بر اساس استانداردها و بدون وضع مقررات ساخته‌اند.

بسیاری از بزرگراه‌های جدید مورد استفاده قرار گرفته‌اند اما باریک هستند و سرعت محدودی دارند.

سازمان مردم نهاد تانگ - کوانگ

با این حال، طبق قانون استانداردها و مقررات فنی، مقررات فنی الزامات اجباری هستند که باید رعایت شوند؛ در حالی که استانداردهای فنی اسنادی هستند که کار طراحی، ساخت، مدیریت، بهره‌برداری و بهره‌برداری را هدایت می‌کنند... و راهکارهایی را برای اجرا و رعایت شرایط استانداردها ارائه می‌دهند. آقای تران چانگ با ذکر مثال‌های مشخص گفت: «به عنوان مثال، صنعت ساخت و ساز عمرانی ویتنام به طور گسترده استاندارد 02 را به کار می‌گیرد که استانداردی در مورد شرایط طبیعی ویتنام مانند باد، طوفان، زلزله است... هر پروژه ساختمانی در ویتنام باید از داده‌های این استاندارد برای طراحی استفاده کند و باید آن را رعایت کند.»

در مورد بزرگراه‌ها، برای اطمینان از هدف حرکت مداوم و ایمن وسایل نقلیه با سرعت بالا، طراحی به راهکارهای زیادی مانند داشتن نوار میانی، عدم وجود تقاطع‌های همسطح، داشتن خط اضطراری، داشتن برخی زیرساخت‌های خدماتی همراه مانند استراحتگاه‌ها و غیره نیاز دارد. برآورده کردن کامل این عوامل تنها راه برای ایجاد یک بزرگراه استاندارد است. با این حال، در گذشته، به دلیل مشکلات مالی، ویتنام استانداردهایی را برای تمایز سرمایه‌گذاری‌ها اعمال می‌کرد که منجر به وضعیتی می‌شد که برخی از بزرگراه‌ها تمام استانداردهای فوق را برآورده نمی‌کردند، مانند برخی مسیرها که فقط ۲ خط داشتند و خط اضطراری نداشتند، اما در عوض دارای توقفگاه‌های اضطراری، بدون نوار میانی و غیره بودند. علاوه بر این، هیچ برنامه‌ریزی برای توقفگاه‌ها وجود ندارد، بنابراین اکثر بزرگراه‌ها در حال حاضر توقفگاه ندارند.

دکتر تران چانگ، دانشیار، به روشنی گفت: «اگر این شرایط به استانداردهای طراحی بزرگراه ارتقا یابد، باید رعایت شود. همه بزرگراه‌ها باید این الزامات را رعایت کنند.»

لزوم به‌روزرسانی فناوری و استانداردهای بین‌المللی

به گفته دانشیار دکتر تران چانگ، اگر قرار است استانداردهای جدیدی برای بزرگراه‌ها تدوین شود، لازم است پروژه‌ای برای تدوین استانداردها ایجاد شود که اهداف حل مشکلات، دامنه و محتوای دقیق استانداردها را روشن کند. در عین حال، در فرآیند تدوین، لازم است با استانداردهای بین‌المللی مربوطه مشورت شود، زیرا در صورت تدوین استانداردها، اگر شرکت‌های خارجی در آینده در طراحی بزرگراه‌ها مشارکت کنند، باید از آن استانداردها پیروی کنند. علاوه بر تضمین الزامات فنی عمومی برای دستیابی به مهمترین هدف بزرگراه، باید با شرایط اجتماعی-اقتصادی، شرایط منطقه‌ای و زمین‌شناسی در هر منطقه نیز سازگار باشد.

برای مثال، TCVN 5729:2012 در حال حاضر 4 سطح از بزرگراه‌ها را طبقه‌بندی می‌کند: 60 کیلومتر در ساعت، 80 کیلومتر در ساعت، 100 کیلومتر در ساعت و 120 کیلومتر در ساعت. حداکثر سرعت بسته به شرایط زمین منطقه تنظیم می‌شود. در همین حال، در ایالات متحده یا اروپا، سیستم ترافیک جاده‌ای عمدتاً بزرگراه‌ها هستند که سرعت ترافیک بسیار بالایی دارند (100 تا 200 کیلومتر در ساعت)، حتی برخی از کشورها مانند آلمان آزادراه‌هایی بدون محدودیت سرعت دارند. "استاندارد" در جهان این است که وسایل نقلیه با سرعت بالا در بزرگراه‌ها حرکت کنند، که می‌تواند بسیار بالا باشد اما باید تداوم و ایمنی مطلق را تضمین کند. ویتنام نمی‌تواند انتظار داشته باشد که داشتن استانداردهای بزرگراه مستلزم افزایش سرعت همه وسایل نقلیه به 100 کیلومتر در ساعت یا 120 کیلومتر در ساعت مانند سطح بین‌المللی باشد. مشکل این است که برای هر نوع بزرگراه، باید استانداردهای فنی همراه وجود داشته باشد تا ایمنی وسایل نقلیه‌ای که به طور مداوم با آن سرعت کار می‌کنند، تضمین شود.

همه بزرگراه‌ها استراحتگاه ندارند، در عکس یک استراحتگاه در بزرگراه هانوی - های فونگ دیده می‌شود.

آقای تران چانگ گفت: «بزرگراه‌هایی که سرعت ۱۰۰ و ۱۲۰ کیلومتر در ساعت را مجاز می‌دانند، باید با یک لایه چسب پوشانده شوند، باید یک نوار میانی داشته باشند و نباید تقاطع همسطح داشته باشند... مسیرهایی که سرعت ۶۰ و ۸۰ کیلومتر در ساعت را مجاز می‌دانند، ممکن است نیازی به لایه چسب نداشته باشند. مقررات مربوط به تعداد خطوط، مقاطع عرضی... یکسان است. بر اساس حجم ترافیک و تقاضا برای انتخاب تعداد خطوط مربوطه، می‌توان بزرگراه‌هایی با ۳، ۴ یا ۸ خط داشت. اما مهمتر از همه، بزرگراه‌ها همیشه باید دارای خطوط اضطراری، نوارهای میانی و استراحتگاه باشند.»

وو دوک تانگ، متخصص جاده و پل، انتظار دارد که پس از تدوین استانداردهای بزرگراه، شبکه بزرگراه ویتنام به طور یکنواخت در سراسر کشور و بر اساس معیارهای خاص اعمال شود: اندازه جاده در چه سطحی طبقه‌بندی می‌شود، چه مقرراتی باید رعایت شود، چگونه باید انجام شود، عرض آن چقدر باید باشد، سرعت آن چقدر باید باشد... علاوه بر این، در زمینه توسعه علم و فناوری، فناوری وسایل نقلیه هر روز تغییر می‌کند، با ظهور وسایل نقلیه برقی، ماشین‌های بدون راننده... سپس استانداردهای طراحی و ساخت بزرگراه نیز باید به‌روزرسانی شوند تا نیازهای عملی را برآورده کنند.

به گفته آقای تانگ، استانداردها و مقررات نمی‌توانند ثابت باشند، بلکه باید به طور منظم به‌روزرسانی، تکمیل و مطابق با توسعه علمی، فنی و اجتماعی-اقتصادی هر کشور بهبود یابند. هر استاندارد معمولاً در ۳ مرحله هدفی دارد: زمانی که بزرگراهی وجود ندارد؛ زمانی که با آن تماس گرفته شده و اجرا شده است؛ پس از یک دوره بهره‌برداری. ویتنام ۲ مرحله تغییر استاندارد را طی کرده است که مطابق با فرآیند توسعه علمی، فنی و اجتماعی-اقتصادی کشور است. که در مرحله ۲، به دلیل کمبود بودجه و مراحل سرمایه‌گذاری، مجبور به پذیرش بزرگراه‌های ناقص است؛ از آنجا که جاده طبق برنامه تکمیل نشده است، باید برای اطمینان از نیاز فوری به توسعه اجتماعی-اقتصادی، به روی ترافیک باز شود. بنابراین، وجود کاستی‌ها و نارسایی‌ها اجتناب‌ناپذیر است.

آقای وو دوک تانگ تأکید کرد: «در حال حاضر، شرایط اجتماعی-اقتصادی کشور ما بهبود یافته است، بنابراین به پروژه‌هایی نیاز دارد که استانداردها و مقررات بالاتری را رعایت کنند. افزایش سرعت بزرگراه‌ها همچنین مستلزم افزایش استانداردهای ایمنی است. خودروهای با فناوری بالاتر نیز به استانداردهای بالاتری نیاز دارند... این یک پروژه تحقیقاتی کامل است که به یک تیم تحقیقاتی با ظرفیت و تخصص کافی، مشاوره بین‌المللی و نظرات گسترده دانشمندان نیاز دارد.»

تحقیق در مورد سرمایه‌گذاری در گسترش بزرگراه شمال-جنوب، بخش کائو بو - مای سون

وزارت حمل و نقل به تازگی هیئت مدیریت پروژه Thang Long را مأمور تهیه گزارشی کرده است که سیاست سرمایه‌گذاری برای بخش بزرگراه Cao Bo - Mai Son را پیشنهاد می‌دهد. دوره اجرا از 2023 تا 2024 است. واحد مشاوره در حال مطالعه گسترش این مسیر به مقیاس کامل (6 خط) است. سرمایه سرمایه‌گذاری پیشنهادی از محل افزایش درآمد بودجه تأمین می‌شود. پیش از این، وزارت حمل و نقل نین بین سندی را ارسال کرده بود که به وزارت حمل و نقل پیشنهاد می‌داد سرمایه‌گذاری در گسترش بخش بزرگراه شمال - جنوب Cao Bo - Mai Son را به مقیاس کامل 6 خطه مطابق با برنامه‌ریزی مصوب بررسی کند. کل سرمایه‌گذاری پیشنهادی حدود 2000 میلیارد VND است. در صورت تأیید، مسیر اصلی 15.75 متر از بستر جاده گسترش می‌یابد و عرض بستر جاده 32.75 متر تضمین می‌شود. عرض سطح جاده 22.5 متر است. علاوه بر این، 4 مکان ساخت پل برای افزودن یک واحد اضافی شامل پل Cao Bo، پل Cam، پل هوایی QL10 و پل Quan Vinh سرمایه‌گذاری خواهند کرد.

لینک منبع: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm