استانداردهای ساخت بزرگراه‌ها چیست؟

بزرگراه آشفته است و کاستی‌های زیادی دارد.

در آخرین دستورالعمل دفتر دولت ، معاون نخست وزیر، تران هونگ ها، از وزارت حمل و نقل درخواست کرد تا قبل از 30 نوامبر، گزارشی در مورد طرح ساخت و ساز، مبنای ساخت و ساز، تجربیات بین‌المللی و پیش‌نویس چارچوب پیشنهادی برای استانداردهای بزرگراه‌ها به نخست وزیر ارائه دهد.

به دلیل فقدان مقررات، تعداد کمی از بزرگراه‌ها دارای استراحتگاه هستند؛ تصویر، استراحتگاهی را در بزرگراه شهر هوشی مین - لانگ تان - دائو گیای نشان می‌دهد.

فرآیند تدوین استانداردها مستلزم مطالعه تجربیات بین‌المللی، خلاصه‌سازی تجربیات عملی سرمایه‌گذاری و ساخت پروژه‌های بزرگراه در گذشته و اطمینان از مناسب بودن آنها با شرایط واقعی ویتنام؛ سازماندهی مشاوره با وزارتخانه‌ها، بخش‌ها، مناطق، سازمان‌های مربوطه و کارشناسان و دانشمندان است .

ابلاغیه رسمی شماره ۷۹ نخست وزیر فام مین چین ، امضا شده در ۱۲ سپتامبر ۲۰۲۳

پیش از این، در ابلاغیه رسمی شماره ۷۹ که در ۱۲ سپتامبر ۲۰۲۳ امضا شد، نخست وزیر فام مین چین ارزیابی کرد که در دوره گذشته، وزارت حمل و نقل به طور فعال با وزارتخانه‌ها، بخش‌ها و مناطق محلی برای اجرای قاطعانه پروژه‌های مهم ساخت زیرساخت‌های حمل و نقل ملی هماهنگی داشته و در ابتدا به نتایج دلگرم‌کننده‌ای دست یافته و به توسعه اجتماعی-اقتصادی کشور کمک کرده است. به طور خاص، ۸ پروژه از ۱۱ پروژه بزرگراه شمال-جنوب (بخش شرقی) جیای دوآن ۲۰۱۷-۲۰۲۰ به بهره‌برداری رسیده‌اند و طول کل بزرگراه‌ها در سراسر کشور را به ۱۸۲۲ کیلومتر افزایش داده‌اند. ساخت ۱۲ پروژه بزرگراه شمال-جنوب (بخش شرقی) جیای دوآن ۲۰۲۱-۲۰۲۵ آغاز شده است. و پروژه‌هایی مانند بزرگراه خان هوا - بوون ما توت، بزرگراه بین هوا - وونگ تاو، بزرگراه چائو داک - کان تو - سوک ترانگ، جاده کمربندی شماره ۳ شهر هوشی مین و جاده کمربندی شماره ۴ منطقه پایتخت هانوی نیز ساخت و ساز خود را آغاز کرده‌اند.

با این حال، برخی کاستی‌ها مربوط به سرمایه‌گذاری در ساخت زیرساخت‌های حمل و نقل همچنان پابرجاست، مانند: برخی از بزرگراه‌ها فاقد خطوط اضطراری پیوسته هستند و سرعت عملیاتی محدود است؛ برخی از بزرگراه‌ها فقط دو خط دارند؛ چیدمان و سرمایه‌گذاری در ساخت تقاطع‌ها، به ویژه عرض و اتصال بزرگراه‌ها با شبکه حمل و نقل محلی برای دسترسی به مناطق صنعتی، مناطق شهری، گردشگری و مناطق خدماتی، هنوز منطقی نیست...

در واقع، کاستی‌های مربوط به سیستم بزرگراه‌ها اخیراً یکی از داغ‌ترین مسائل در بخش حمل و نقل بوده است. هر بزرگراه در مقیاس متفاوتی ساخته شده است، با تعداد خطوط متفاوت، حداکثر سرعت مجاز متفاوت و روش‌های مدیریتی متفاوت. حتی در یک بزرگراه، مقررات متناقض زیادی وجود دارد. به عنوان مثال، در بزرگراه شمال-جنوب، بخش فاپ ون - کائو گیه دارای ۶ خط است، اما ۴ خط میانی سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت را مجاز می‌دانند، در حالی که ۲ خط راست بیرونی فقط ۸۰ کیلومتر در ساعت را مجاز می‌دانند. پس از بخش کائو گیه، این بخش به ۴ خط محدود می‌شود، اما حداکثر سرعت ۱۲۰ کیلومتر در ساعت است، بدون اینکه بین خطوط تمایزی قائل شود.

به همین ترتیب، بزرگراه هانوی-های فونگ دارای ۶ خط است که دو خط داخلی سمت چپ در هر طرف حداکثر سرعت ۱۲۰ کیلومتر در ساعت، خط خارجی سمت راست ۱۰۰ کیلومتر در ساعت و بخش بعدی از های فونگ تا وان دان نیز ۱۰۰ کیلومتر در ساعت است، اما بخش وان دان تا مونگ کای سرعت ۱۲۰ کیلومتر در ساعت را مجاز می‌داند. یا مانند بزرگراه هوشی مین سیتی-ترونگ لونگ که به عنوان یک بزرگراه کلاس A با سرعت طراحی ۱۲۰ کیلومتر در ساعت برنامه‌ریزی شده بود، اندکی پس از افتتاح، حداکثر سرعت به ۱۰۰ کیلومتر در ساعت و حداقل سرعت از ۸۰ کیلومتر در ساعت به تنها ۶۰ کیلومتر در ساعت کاهش یافت.

برای رسیدگی سریع به این مسائل، نخست وزیر از وزارت حمل و نقل درخواست کرد که فوراً استانداردهای طراحی بزرگراه را در چارچوب اختیارات خود تدوین و منتشر کند. این استانداردها به عنوان مبنایی برای برنامه‌ریزی، طراحی، سرمایه‌گذاری در ساخت و مدیریت سیستم بزرگراه و اتصال تقاطع‌ها عمل خواهند کرد؛ و به عنوان مبنایی برای تعیین هزینه‌های سرمایه‌گذاری و بسیج سرمایه مناسب برای ساخت بزرگراه، تضمین شفافیت، کارایی و جلوگیری از تلفات، ضایعات و منافع شخصی عمل خواهند کرد. این استانداردها باید شامل مقررات مربوط به تعداد خطوط، مقاطع عرضی، نوارهای میانی، خطوط اضطراری، سرعت طراحی، استراحتگاه‌ها و غیره؛ اصول مربوط به چیدمان و سازماندهی علمی و کارآمد تقاطع‌ها؛ و اطمینان از اینکه عرض و سرعت طراحی تقاطع‌ها با سرعت بزرگراه مطابقت دارد تا عملکرد راحت، ایمن و کارآمد، مطابق با الزامات و شرایط توسعه اجتماعی-اقتصادی محلات، تضمین شود.

در حال حاضر، با بهبود شرایط اجتماعی-اقتصادی در کشور ما، تقاضا برای پروژه‌هایی که استانداردها و مقررات بالاتری را رعایت می‌کنند، وجود دارد. افزایش محدودیت سرعت در بزرگراه‌ها نیز مستلزم افزایش استانداردهای ایمنی است.

وو دوک تانگ، متخصص جاده و پل

اگر استانداردها از قبل وجود دارند، چرا هنوز به مقررات نیاز داریم؟

یکی از مقامات وزارت حمل و نقل در گفتگو با روزنامه تان نین توضیح داد: اگرچه هنوز هیچ چارچوب استانداردی وجود ندارد، اما این بدان معنا نیست که سیستم بیش از ۱۰۰۰ کیلومتر بزرگراه ویتنام، چه آنهایی که در حال حاضر در حال بهره‌برداری هستند و چه آنهایی که اخیراً به بهره‌برداری رسیده‌اند، آزادانه ساخته شده‌اند. از سال ۱۹۹۷، استاندارد طراحی بزرگراه‌ها توسط وزارت علوم، فناوری و محیط زیست تصویب شده است که برای طراحی بزرگراه‌های خارج از مناطق شهری و همچنین نوسازی و ارتقاء انواع مختلف جاده‌ها به بزرگراه‌ها اعمال می‌شود. در آن زمان، ساخت زیرساخت‌های بزرگراه نیاز به سرمایه‌گذاری‌های بسیار بزرگ و استانداردهای فنی هماهنگ و یکپارچه از مراحل برنامه‌ریزی و توسعه پروژه، طراحی دقیق، ساخت و ساز تا مدیریت و بهره‌برداری داشت. با این حال، برای جلوگیری از هدر رفتن پول در اعمال شاخص‌های فنی در استفاده از رویه‌ها و مقررات، لازم است مواردی را انتخاب کنید که منطقی و مناسب باشند و در عین حال معیارهای اساسی مانند: حجم بالای ترافیک، جریان مداوم ترافیک، سرعت بالای عملیات و ایمنی را تضمین کنند.

با این حال، در طول فرآیند توسعه و بهره‌برداری، برخی از مشخصات فنی نیاز به بررسی و اصلاح داشتند. بنابراین، در سال ۲۰۱۲، وزارت علوم و فناوری TCVN 5729:2012 را برای جایگزینی، به‌روزرسانی و تکمیل برخی از محتوای فنی صادر کرد. این شامل طبقه‌بندی دقیق چهار سطح بزرگراه (مربوط به سرعت‌های تنظیم‌شده ۶۰ کیلومتر در ساعت، ۸۰ کیلومتر در ساعت، ۱۰۰ کیلومتر در ساعت و ۱۲۰ کیلومتر در ساعت)، مقاطع عرضی، گاردریل‌ها، شیب‌ها، طراحی قطعات جاده، نوارهای میانی، تعادل خط، چیدمان خط کمکی و غیره بود. علاوه بر این، اخیراً در سال ۲۰۲۲، اداره کل راه‌ها "استاندارد پایه برای طراحی و ساماندهی بزرگراه‌ها در مرحله سرمایه‌گذاری و ساخت مرحله‌ای" را صادر کرد تا راهنمایی در مورد گزینه‌های طراحی، تشریح الزامات، راه‌حل‌ها و استانداردهای طراحی که باید در طول مرحله سرمایه‌گذاری مرحله‌ای بزرگراه‌ها اعمال شوند، ارائه دهد.

دانشیار تران چانگ، مدیر سابق اداره بازرسی دولتی کیفیت ساخت و ساز (وزارت ساخت و ساز)، ارزیابی کرد که استانداردهای فنی فعلی برای طراحی بزرگراه کاملاً جامع هستند، از طراحی مسیر گرفته تا سازه‌های خاص، که برای تضمین ایمنی و نزدیک شدن به استانداردهای جهانی طراحی شده‌اند. به طور خاص، تعریف بزرگراه استاندارد همچنان معتبر است: جاده‌ای که برای وسایل نقلیه با سرعت بالا و مداوم ساخته شده است و ایمنی در اولویت اصلی آن قرار دارد. نه تنها ویتنام، بلکه چندین کشور دیگر نیز سیستم‌های بزرگراهی را صرفاً بر اساس استانداردها و بدون وضع مقررات ساخته‌اند.

بسیاری از بزرگراه‌های تازه افتتاح شده باریک هستند و محدودیت سرعت دارند.

سازمان مردم نهاد تانگ - کوانگ

با این حال، طبق قانون استانداردها و مقررات فنی، مقررات فنی الزامات اجباری را تعیین می‌کنند که باید رعایت شوند؛ در حالی که استانداردهای فنی اسنادی هستند که طراحی، ساخت، مدیریت، بهره‌برداری و غیره را هدایت می‌کنند و راهکارهایی را برای اجرا و رعایت شرایط مقررات ارائه می‌دهند. آقای تران چانگ به عنوان مثالی خاص اشاره کرد: «به عنوان مثال، صنعت ساخت و ساز عمرانی ویتنام به طور گسترده مقررات 02 را اعمال می‌کند که مربوط به شرایط طبیعی ویتنام مانند باد، طوفان، زلزله و غیره است. هر پروژه ساختمانی در ویتنام باید از داده‌های این مقررات برای طراحی استفاده کند و باید آن را رعایت کند.»

در مورد موضوع بزرگراه‌ها، برای تضمین هدف سفر پرسرعت پیوسته و ایمن، طراحی مستلزم راهکارهای زیادی مانند یک میانه مرکزی، عدم وجود تقاطع‌های همسطح، خطوط اضطراری و زیرساخت‌های خدماتی همراه مانند استراحتگاه‌ها است. تنها با رعایت کامل این عناصر می‌توان یک بزرگراه استاندارد ایجاد کرد. با این حال، در گذشته، به دلیل مشکلات مالی، ویتنام یک استاندارد سرمایه‌گذاری مرحله‌ای را اعمال کرد که منجر به وضعیتی شد که برخی از بزرگراه‌ها استانداردهای فوق را برآورده نمی‌کنند. به عنوان مثال، برخی فقط دو خط دارند، فاقد خطوط اضطراری هستند و در عوض دارای توقفگاه‌های اضطراری هستند و میانه مرکزی ندارند. همراه با فقدان برنامه‌ای برای توقفگاه‌های استراحت، اکثر بزرگراه‌ها در حال حاضر توقفگاه استراحت ندارند.

دکتر تران چانگ، دانشیار، توضیح داد: «اگر این شرایط به استانداردهای طراحی بزرگراه ارتقا یابد، رعایت آنها اجباری خواهد بود. همه بزرگراه‌ها باید این الزامات را رعایت کنند.»

ما باید فناوری و استانداردهای بین‌المللی خود را به‌روز کنیم.

به گفته دانشیار تران چانگ، اگر قرار است استاندارد جدیدی برای بزرگراه‌ها تدوین شود، یک طرح پیشنهادی برای تعریف واضح اهداف، دامنه و محتوای دقیق استاندارد مورد نیاز است. همزمان، در طول فرآیند تهیه پیش‌نویس، مشورت با استانداردهای بین‌المللی مربوطه ضروری است، زیرا اگر شرکت‌های خارجی بعداً در طراحی بزرگراه‌ها شرکت کنند، باید از آن استانداردها پیروی کنند. علاوه بر تضمین الزامات فنی عمومی برای دستیابی به مهمترین هدف بزرگراه‌ها، این الزامات باید با شرایط اجتماعی-اقتصادی، شرایط منطقه‌ای و شرایط زمین‌شناسی هر منطقه نیز سازگار باشند.

برای مثال، TCVN 5729:2012 در حال حاضر بزرگراه‌ها را به چهار دسته سرعت طبقه‌بندی می‌کند: ۶۰ کیلومتر در ساعت، ۸۰ کیلومتر در ساعت، ۱۰۰ کیلومتر در ساعت و ۱۲۰ کیلومتر در ساعت. حداکثر سرعت بسته به شرایط زمین منطقه تنظیم می‌شود. در مقابل، در ایالات متحده و اروپا، سیستم‌های حمل و نقل جاده‌ای عمدتاً از بزرگراه‌هایی با سرعت ترافیک بسیار بالا (۱۰۰ تا ۲۰۰ کیلومتر در ساعت) تشکیل شده‌اند و برخی از کشورها حتی آزادراه‌هایی بدون محدودیت سرعت دارند، مانند آلمان. «استاندارد» جهانی این است که وسایل نقلیه در بزرگراه‌ها با سرعت بالا، احتمالاً سرعت‌های بسیار بالا، حرکت کنند، اما باید ایمنی مداوم و مطلق را حفظ کنند. ویتنام نمی‌تواند انتظار داشته باشد که استاندارد بزرگراهی داشته باشد که افزایش سرعت همه بزرگراه‌ها را به ۱۰۰ کیلومتر در ساعت یا ۱۲۰ کیلومتر در ساعت مانند سطح بین‌المللی الزامی کند. مسئله این است که برای هر نوع بزرگراه، باید استانداردهای فنی همراه وجود داشته باشد تا ایمنی وسایل نقلیه که به طور مداوم با آن سرعت‌ها کار می‌کنند، تضمین شود.

همه بزرگراه‌ها استراحتگاه ندارند؛ عکس یک استراحتگاه در بزرگراه هانوی - های فونگ را نشان می‌دهد.

آقای تران چانگ اظهار داشت: «بزرگراه‌هایی که سرعت ۱۰۰ یا ۱۲۰ کیلومتر در ساعت را مجاز می‌دانند، باید یک لایه چسب در بالا، یک نوار میانی و بدون تقاطع‌های همسطح داشته باشند... مسیرهایی که سرعت ۶۰ یا ۸۰ کیلومتر در ساعت را مجاز می‌دانند، ممکن است نیازی به لایه چسب نداشته باشند. مقررات مربوط به تعداد خطوط، مقاطع عرضی... مشابه است. بر اساس حجم ترافیک و تقاضا برای انتخاب تعداد خطوط مربوطه، می‌توان ۳، ۴ یا ۸ خط در بزرگراه وجود داشته باشد. اما مهمتر از همه، هر بزرگراهی باید همیشه یک خط اضطراری، یک نوار میانی و توقفگاه‌های استراحت داشته باشد.»

وو دوک تانگ، متخصص جاده و پل، انتظار دارد که پس از تعیین استانداردهای بزرگراه، شبکه بزرگراه ویتنام به طور یکنواخت در سراسر کشور و بر اساس معیارهای خاص اعمال شود: اینکه چه طبقه‌بندی جاده‌ای ابعاد را تعیین می‌کند، مقررات مربوط به آنچه باید انجام شود، نحوه انجام آن، عرض آن، محدودیت‌های سرعت و غیره. علاوه بر این، در زمینه توسعه علمی و فناوری و فناوری دائماً در حال تغییر وسایل نقلیه، از جمله ظهور وسایل نقلیه الکتریکی و خودروهای خودران، استانداردهای طراحی و ساخت بزرگراه نیز باید به‌روزرسانی شوند تا نیازهای عملی را برآورده کنند.

به گفته آقای تانگ، استانداردها و مقررات نمی‌توانند ثابت باشند، بلکه باید مطابق با توسعه علمی، فنی و اجتماعی-اقتصادی هر کشور، دائماً به‌روزرسانی، تکمیل و بهبود یابند. هر مقررات معمولاً در سه مرحله هدفی دارد: قبل از ساخت بزرگراه؛ پس از برقراری ارتباط و اجرا؛ و پس از یک دوره بهره‌برداری. ویتنام دو مرحله از تغییرات استاندارد را طی کرده است که مطابق با توسعه علمی، فنی و اجتماعی-اقتصادی کشور است. در مرحله 2، به دلیل کمبود بودجه که نیاز به سرمایه‌گذاری مرحله‌ای داشت، لازم بود بزرگراه‌های ناقص پذیرفته شوند؛ و به این دلیل که جاده‌هایی که طبق برنامه تکمیل نشده بودند، باید برای رفع نیازهای فوری توسعه اجتماعی-اقتصادی به روی ترافیک باز می‌شدند. بنابراین، کاستی‌ها و نارسایی‌ها اجتناب‌ناپذیر هستند.

آقای وو دوک تانگ تأکید کرد: «در حال حاضر، با بهبود شرایط اجتماعی-اقتصادی در کشور ما، تقاضا برای پروژه‌هایی که استانداردها و مقررات بالاتری را رعایت می‌کنند، وجود دارد. افزایش محدودیت سرعت در بزرگراه‌ها نیز مستلزم افزایش استانداردهای ایمنی است. خودروهای با فناوری پیشرفته‌تر به استانداردهای بالاتری نیاز دارند... این یک پروژه تحقیقاتی است که به یک تیم تحقیقاتی با ظرفیت و تخصص کافی، مشاوره بین‌المللی و مشارکت گسترده دانشمندان نیاز دارد.»

مطالعه سرمایه‌گذاری در گسترش بخش بزرگراه شمال-جنوب از کائو بو تا مای سون.

وزارت حمل و نقل، هیئت مدیریت پروژه تانگ لانگ را موظف کرده است تا گزارشی را تهیه کند که طرح سرمایه‌گذاری برای بخش کائو بو - مای سون از بزرگراه شمال-جنوب را پیشنهاد می‌دهد. دوره اجرا از سال 2023 تا 2024 است. واحد مشاوره در حال حاضر در حال مطالعه گسترش این جاده به مقیاس کامل (6 خط) است. سرمایه سرمایه‌گذاری پیشنهادی از محل افزایش درآمد بودجه اختصاص خواهد یافت. پیش از این، وزارت حمل و نقل نین بین سندی را به وزارت حمل و نقل ارائه کرده بود که پیشنهاد سرمایه‌گذاری در گسترش بخش بزرگراه شمال-جنوب از کائو بو تا مای سون به 6 خط کامل، مطابق با طرح مصوب را می‌داد. کل سرمایه‌گذاری پیشنهادی تقریباً 2000 میلیارد دانگ ویتنام است. در صورت تصویب، مسیر اصلی با 15.75 متر بستر جاده اضافی تعریض خواهد شد و عرض بستر جاده 32.75 متر و عرض سطح جاده 22.5 متر تضمین می‌شود. علاوه بر این، یک واحد اضافی در چهار سایت ساخت پل سرمایه‌گذاری خواهد شد: پل کائو بو، پل کام، پل روگذر بزرگراه ملی ۱۰ و پل کوان وین.

لینک منبع: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm