وزارت حمل و نقل در حالی که منتظر تخصیص منابع برای سرمایهگذاری کامل است، درخواست بهینهترین سازماندهی ترافیک، بررسی و افزودن علائم و دستورالعملهای بیشتر برای تضمین حداکثر ایمنی با زیرساختهای موجود را دارد.
رشد اقتصادی و کاهش تصادفات به لطف بزرگراهها
آقای نگوین ون اوت هر روز به طور منظم کامیون خود را در بزرگراه کام لو - لا سون به سمت مناطق کوهستانی میراند تا چوب اقاقیا جمعآوری کند و سپس آن را به پارک صنعتی فو بای منتقل میکند تا به کارخانه شرکت سهامی بیوانرژی هوئه سوخت برساند.
در توا تین-هوئه، بزرگراه کام لو-لا سون، بلافاصله پس از افتتاح، ازدحام ترافیک در بزرگراه ملی ۱ را هم از نظر حجم و هم از نظر تعداد تصادفات رانندگی ۳۰ تا ۴۰ درصد کاهش داد. عکس: پیوی.
به گفته آقای اوت، با وجود بزرگراه کام لو - لا سون، حمل و نقل کالا به مناطق کوهستانی کوانگ تری و هوئه راحتتر شده و عرضه کالا فراوانتر است. آقای اوت گفت: «پیش از این، سفر از فو بای به کام لو از طریق بزرگراه ملی ۱ دو ساعت طول میکشید، اما اکنون با وجود این بزرگراه، ۳۰ دقیقه در زمان صرفهجویی میکنم و بسیار امنتر است.»
پروژه کام لو - لا سون، بخشی از پروژه بزرگراه شمال-جنوب، با طول بیش از ۹۸ کیلومتر و با سرمایهگذاری کل ۷۶۶۹ میلیارد دونگ ویتنام، در پایان سال ۲۰۲۲ به بهرهبرداری رسید که باعث خوشحالی مردم شد.
این مسیر به بزرگراه لا سون - توی لون که بیش از ۷۷ کیلومتر طول دارد متصل میشود و در مجموع یک بزرگراه به طول بیش از ۱۷۵ کیلومتر را تشکیل میدهد و با بزرگراه دانانگ - کوانگ نگای پیوند میخورد و یک محور پویا در منطقه مرکزی ایجاد میکند.
آقای لی چی فای، معاون مدیر کل شرکت سهامی بندر چان می (منطقه فو لوک، استان توا تین هوئه)، اظهار داشت که اگرچه این بندر مستقیماً در بزرگراههای کام لو - لا سون و لا سون - هوآ لیِن واقع نشده است، اما تغییر مسیر و کاهش ترافیک در بزرگراه ملی ۱، عبور کالا از این بندر را آسانتر کرده است. در سال ۲۰۲۳، حجم کالاهای جابجا شده در بندر چان می به نزدیک به ۴ میلیون تن رسید که افزایشی ۱۴ درصدی را نشان میدهد. در ژانویه ۲۰۲۴، این حجم در مقایسه با مدت مشابه در سال ۲۰۲۳، ۹ درصد افزایش یافت.
در همین حال، آقای نگوین آنه توآن، رئیس دفتر کمیته ایمنی ترافیک استان کوانگ تری، گفت که شهر دونگ ها هنوز جاده کنارگذر ندارد و کامیونهای سنگین مدتهاست که مجبورند از مرکز شهر عبور کنند و این امر خطر بالقوهای برای ایمنی ترافیک ایجاد میکند. این وضعیت با بهرهبرداری از بزرگراه کام لو - لا سون پایان خواهد یافت.
به گفته نایب رئیس کمیته مردمی استان هوآنگ های مین، در استان توآ تین هوئه، بزرگراه کام لو-لا سون، بلافاصله پس از افتتاح، حجم ترافیک و تعداد تصادفات رانندگی در بزرگراه ملی ۱ را ۳۰ تا ۴۰ درصد کاهش داد.
در سال ۲۰۱۴، با افتتاح بزرگراه ۲۶۵ کیلومتری نوی بای - لائو کای، برای اولین بار یک بزرگراه دو بانده به بهرهبرداری رسید.
این بزرگراه، با سرمایهگذاری کلی بیش از ۱.۴۶ میلیارد دلار، از قلمرو ۵ منطقه عبور میکند. به طور خاص، بخش هانوی - ین بای دارای ۴ خط با حداکثر سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت است؛ بخش ین بای - لائو کای دارای ۲ خط با حداکثر سرعت ۸۰ کیلومتر در ساعت است.
این مسیر زمان سفر از هانوی به استانهای لائو کای، توین کوانگ و ها گیانگ را بیش از نصف (از ۷ ساعت به ۳.۵ ساعت) کاهش داده و ۲۰ تا ۳۰ درصد در هزینههای حمل و نقل صرفهجویی کرده است. کل صرفهجویی برای جامعه تقریباً ۱۸۰۰ میلیارد دونگ ویتنامی در سال است.
اندکی پس از افتتاح، بزرگراه نوی بای - لائو کای به طور قابل توجهی به توسعه اجتماعی-اقتصادی مناطقی که از آنها عبور میکرد، کمک کرد. لائو کای بزرگترین ذینفع بود، به طوری که درآمد بودجه محلی از ۳۵۰۰ میلیارد دونگ ویتنام (در سال ۲۰۱۳) به ۹۳۹۹ میلیارد دونگ ویتنام در سال ۲۰۲۳ و ۹۴۹۸ میلیارد دونگ ویتنام در سال ۲۰۲۴ افزایش یافت.
نمیتوان بزرگراه دو بانده را مقصر دانست.
به گفته پروفسور تران چونگ، رئیس انجمن سرمایهگذاران زیرساختهای حمل و نقل جادهای ویتنام (وارسی)، رویکرد سرمایهگذاری مرحلهای برای بزرگراهها، راهکار مناسبی در دورههایی است که منابع سرمایهگذاری محدود است. تعداد خطوط باید به حجم ترافیک در هر منطقه بستگی داشته باشد.
علائم راهنمایی و رانندگی بیشتری به بزرگراه کام لو - لا سون اضافه شده است.
در تاریخ ۲۶ فوریه، گروه کاری اداره راه ویتنام، با هماهنگی سازمانهای مربوطه، به بازرسی از محل ادامه داد و جلساتی را برای نهایی کردن برنامههای بهبود ایمنی ترافیک در بزرگراه کام لو - لا سون برگزار کرد.
طبق اعلام حوزه دوم مدیریت راهها، تیم بازرسی، کل سیستم علائم راهنمایی و رانندگی، خطکشی جادهها، مقاطع تقاطعها و مقاطع انتقال از ۴ لاین به ۲ لاین و از ۲ لاین به ۴ لاین در تقاطعها را بررسی کرد.
بنابراین، توافق شد که بخشهای بیشتری از جاده با خطوط مرکزی نقطهچین اضافه شود تا امکان سبقت گرفتن در بخشهای مستقیم جاده با دید واضح فراهم شود و شرایط سبقت ایمن تضمین گردد.
بر اساس راهحلهای توافقشدهی گروه کاری، اداره راه ویتنام پیشنهاد داد که هیئت مدیریت پروژه بزرگراه هوشی مین علائم راهنمایی و رانندگی را در تقاطعها و نقاط سبقت اضافه کند و خط مرکزی را از خطوط ممتد به خطوط خطچین در بخشهایی که امکان سبقت گرفتن را تضمین میکنند، تنظیم کند؛ و فوراً مراحل لازم را برای اجرای همزمان تنظیم علائم جداسازی خطوط و شانههای تقویتشده از خطوط ممتد به خطوط خطچین در این بخشهای سبقت تکمیل کند.
طبق اعلام هیئت مدیره پروژه بزرگراه هوشی مین، این واحد قبل از ۱۵ مارس موارد ایمنی ترافیک را تنظیم و تکمیل خواهد کرد.
کهکشان
آقای چونگ گفت: «ما نمیتوانیم سرمایهگذاری مرحلهای را سرزنش کنیم. برخی از حوادث اخیر در بزرگراههای جدید نشان میدهد که آگاهی کاربران جاده واقعاً خوب نیست. این وضعیت مستلزم آن است که انتشار و آموزش قوانین راهنمایی و رانندگی بیشتر تقویت شود.»
آقای بویی بو، از مرکز آموزش حرفهای و آزمون رانندگی هونگ وونگ، با همین دیدگاه معتقد است که سرزنش بسیاری از مردم به دلیل طراحی ناامن بزرگراه دو بانده نادرست و مغرضانه است.
آقای بو اظهار داشت: «در دو سال فعالیت، تنها یک تصادف رخ داد و مردم بلافاصله زیرساختها را مقصر دانستند، در حالی که بسیاری از مردم مقررات ایمنی ترافیک را رعایت نمیکردند.»
به گفته آقای لی هونگ دیپ، رئیس دپارتمان مدیریت نگهداری زیرساخت (اداره راه ویتنام)، استاندارد ۴۰۵۴:۲۰۰۵ در مورد طراحی جاده، تنها به جادههایی با چهار خط یا بیشتر اجازه میدهد که یک خط میانی سفت و سخت داشته باشند که دو جهت ترافیک را از هم جدا کند.
برای نصب یک مانع میانی صلب، حداقل ۱.۵ متر در وسط جاده مورد نیاز است. طبق استانداردهای طراحی، عرض فعلی لاین ۳.۴ متر است که مربوط به حداکثر سرعت مجاز ۸۰ کیلومتر در ساعت است. برش این عرض برای ایجاد یک مانع میانی صلب، لاین را باریک میکند و ایمنی ترافیک را به خطر میاندازد، به خصوص در صورت تصادف.
اداره راه ویتنام به مناطق مدیریت جادهای دستور داده است تا با هماهنگی واحدهای مربوطه، بررسی و ارزیابی جامعی از برنامههای ساماندهی ترافیک در بزرگراههای دو بانده انجام دهند.
تنوعبخشی مناسب سرمایهگذاری تحت شرایط بودجه محدود.
به گفته آقای نگوین ون کویین، رئیس انجمن حمل و نقل خودروی ویتنام، نمیتوان انکار کرد که بزرگراههای دو بانده در کوتاه کردن زمان سفر بین مناطق، تسهیل ارتباط بین مراکز اقتصادی و سیاسی، بنادر و فرودگاههای بینالمللی و ایجاد شتاب و تأثیر موجی برای توسعه اجتماعی-اقتصادی نقش داشتهاند.
با تکمیل بزرگراه کام لو - لا سون، حمل و نقل کالا به مناطق کوهستانی استانهای کوانگ تری و هوئه بسیار آسانتر از قبل شده است.
تا به امروز، این کشور ۱۲ بزرگراه با سرمایهگذاری مرحلهای به طول ۷۴۳ کیلومتر را به بهرهبرداری رسانده است که ۴۰٪ از کل طول بزرگراههای در حال بهرهبرداری فعلی را تشکیل میدهد. این شامل ۵ بزرگراه دو خطه به طول ۳۷۱ کیلومتر و ۷ بزرگراه چهار خطه با خطوط توقف اضطراری متناوب به طول ۳۷۲ کیلومتر است.
آقای کوئین استدلال کرد که مقیاس سرمایهگذاری مرحلهای برای نیازهای حمل و نقل در آینده نزدیک، زمانی که حجم ترافیک هنوز زیاد نیست، مناسب است و به ویژه برای بزرگراههای متصل به استانهای کوهستانی و مناطق محروم مؤثر است.
نیاز به سرمایهگذاری در بزرگراهها بسیار زیاد است، در حالی که بودجه دولتی محدود است و بسیج سرمایههای غیربودجهای دشوار است. بنابراین، مرحلهبندی سرمایهگذاری، کل سرمایهگذاری پروژه را 30 تا 50 درصد کاهش میدهد و آن را برای متعادل کردن منابع در هر مرحله مناسب میسازد.
پروفسور دونگ نگوک های (دانشگاه مهندسی عمران هانوی) نیز معتقد است که هزینه سرمایهگذاری برای یک بزرگراه کامل بسیار بالاست. اگر هر بزرگراه از ابتدا نیاز به تکمیل داشته باشد، دستیابی به هدف داشتن ۵۰۰۰ کیلومتر بزرگراه تا سال ۲۰۳۰، همانطور که در قطعنامه کنگره حزب آمده است، بسیار دشوار خواهد بود.
آقای های گفت: «راهکار کاهش تدریجی سرمایهگذاری در بزرگراه دو بانده با توجه به بودجه محدود، یک راهکار اقتصادی مناسب در نظر گرفته میشود. به عبارت دیگر، ما «با آنچه داریم بسنده کردهایم» و با توجه به شرایط و منابع موجود، رویکردی معقول یافتهایم.»
به محض اینکه شرایط و منابع فراهم شد، گسترش دهید.
به گفته آقای لی کیم تان، مدیر دپارتمان بزرگراههای ویتنام، وزارت حمل و نقل اخیراً سرمایهگذاری مرحلهای پروژههای بزرگراه را بر اساس این اصل مطالعه و به مقامات ذیصلاح گزارش داده است: در طول فرآیند آمادهسازی سرمایهگذاری، گزینههای سرمایهگذاری باید بر اساس مقیاس برنامهریزی و مقیاس سرمایهگذاری مرحلهای محاسبه شوند تا گزینهای انتخاب شود که متناسب با نیازهای حمل و نقل و توانایی ایجاد تعادل در منابع باشد.
سرمایهگذاری فقط باید برای بزرگراهها در مرحله بهرهبرداری اولیه که تقاضای حمل و نقل بالا نیست، به صورت مرحلهای انجام شود. سرمایهگذاری باید بر اساس حداقل ۴ خط برای بخشهایی با تقاضای حمل و نقل بالا باشد.
راه حل واگرایی فقط در مورد عرض مقطع (تعداد خطوط، خطوط توقف اضطراری ناپیوسته) اعمال میشود؛ سایر عوامل فنی، رعایت استانداردهای فنی بزرگراه را برای تسهیل گسترش در مرحله بعدی و تضمین عملکرد طبق استانداردهای بزرگراه تضمین میکنند.
برای تأمین نیازهای حمل و نقل آینده و تضمین چشمانداز بلندمدت، برنامه ریزی شبکه جادهای برای دوره 2021-2030، با چشماندازی تا سال 2050، بزرگراههایی با 4 تا 10 خط و سرعت عملیاتی 80 تا 120 کیلومتر در ساعت را در نظر دارد. این طرح همچنین هدف سرمایهگذاری تدریجی در شبکههای جادهای هماهنگ، مدرن و ایمن را تعیین میکند.
به دنبال دستور نخست وزیر، وزارت حمل و نقل با هماهنگی با مناطق و سازمانهای مربوطه، سازوکارها و سیاستها را تدوین کرده و همچنان به این کار ادامه میدهد؛ مقررات و استانداردهای فنی را تدوین میکند؛ و منابع را برای سرمایهگذاری زودهنگام در گسترش و تکمیل بزرگراههای فعال فعلی طبق طرح مرحلهای بسیج میکند.
در خصوص سیاستگذاری، وزارت حمل و نقل با سازمانهای مربوطه هماهنگی کرده است تا پیشنویس قانون جاده را به مجلس ملی ارائه دهد که شامل سازوکاری است که امکان گسترش، نوسازی، ارتقاء و نوسازی بزرگراهها را از طریق روش مشارکت عمومی-خصوصی، بهویژه قراردادهای BOT، فراهم میکند تا به بسیج حداکثر منابع خارج از بودجه دولت ادامه داده و تکمیل مسیرهای بزرگراهی که به تدریج تکمیل شدهاند را تسریع کند.
وزارت حمل و نقل در حال بررسی، تهیه فهرست و اولویتبندی سرمایهگذاریها برای پیشنهاد و گزارش به مراجع ذیصلاح برای تأیید است تا در صورت وجود منابع کافی (بودجههای احتیاطی میانمدت، افزایش درآمد بودجه دولت مرکزی سالانه یا در دوره میانمدت بعدی...) اجرا را گسترش دهد.
وو تین لوک، نماینده مجلس ملی (عضو کمیته اقتصادی مجلس ملی، رئیس مرکز داوری بینالمللی ویتنام):
بهینه سازی جریان ترافیک بر اساس زیرساخت های موجود.
در سالهای اخیر، وزارت حمل و نقل و مقامات محلی، سرمایهگذاری در چندین مسیر را به صورت مرحلهای مطالعه و پیشنهاد کردهاند. راهاندازی زودهنگام این بزرگراهها به ارتقای توسعه اجتماعی-اقتصادی کمک کرده است.
با این وجود، ارتقاء بزرگراهِ از پیش سرمایهگذاریشده به یک بزرگراه تمامعیار، مطابق با استانداردهای طراحی و نیازهای حملونقل، ضروری است.
به طور خاص، اولویتبندی سرمایهگذاری اولیه در مسیرهای دو بانده و بررسی و تکمیل تمام زیرساختهای موجود در طول مسیر به صورت جامع و هماهنگ. اگر بودجه کافی نیست، مدیریت ترافیک باید بر اساس شرایط زیرساختهای موجود بررسی و بهینه شود.
تران ون لام، معاون مجلس ملی (عضو دائمی کمیته مالی و بودجه مجلس ملی):
ارتقا و گسترش باید بر اساس نیازها باشد.
سرمایهگذاری در پروژههای حمل و نقل باید بر اساس منابع موجود و محاسبات نیازهای واقعی باشد. ساخت جادههای چند بانده و باشکوه با ترافیک کم یا بدون ترافیک، اسراف است.
نباید به خاطر چند اتفاق، عجولانه در سرمایه گذاری و گسترش بخش های غیرضروری اقدام کنیم. ارتقا و گسترش باید بر اساس نیازها و صرفه اقتصادی باشد.
معاون مجلس ملی، فام ون تین (عضو کمیته اقتصادی مجلس ملی):
عوارض در بزرگراههای سرمایهگذاری شده توسط دولت برای ایجاد درآمد جمعآوری میشود.
با توجه به بودجه محدود، رویکرد عملگرایانه ما در دوره گذشته درست بوده است. نه تنها در ویتنام، بلکه حتی در بسیاری از کشورهای توسعهیافته، بزرگراههایی با تنها دو خط ساخته میشوند.
با افزایش نیازهای سفر مردم و در دسترس قرار گرفتن منابع، بررسی سرمایهگذاری در گسترش بزرگراههای دو بانده ضروری است. یک راه حل این است که در صورت امکان، از تمام بزرگراههای سرمایهگذاری شده توسط دولت عوارض گرفته شود و از این طریق منابعی برای ادامه سرمایهگذاری در پروژههای جدید و ارتقاء بزرگراههای دو بانده به ۴ تا ۶ بانده ایجاد شود.
آقای نگوین ترونگ های، نایب رئیس کمیته مردمی استان لائو کای:
حجم ترافیک در حال افزایش است، بنابراین ارتقاء به ۴ خط ضروری است.
به لطف بزرگراه روان از نوی بای به لائو کای، اقتصاد محلی به طرز چشمگیری توسعه یافته و هر سال از سال قبل پیشی گرفته است. این همچنین اساس استراتژی لائو کای را برای تبدیل شدن به یک قطب لجستیک در کریدور اقتصادی کونمینگ - لائو کای - هانوی - های فونگ - کوانگ نین تا سال 2030 تشکیل میدهد.
در این بزرگراه، بخش ۸۳ کیلومتری از ین بای تا لائو کای در حال حاضر فقط ۲ خط دارد و حداکثر سرعت آن تنها ۸۰ کیلومتر در ساعت است. پس از ۸ سال از افتتاح بزرگراه، حجم ترافیک به طور قابل توجهی افزایش یافته است و استان امیدوار است که این بخش به ۴ خط ارتقا یابد.
آقای مای شوان لیم، نایب رئیس کمیته مردمی استان تان هوا:
سرمایهگذاری اهرمی
پروژه بزرگراه شمال-جنوب که از استان تان هوآ عبور میکند، در مجموع ۹۸.۸ کیلومتر طول دارد و شامل ۳ پروژه فرعی است: مای سون - بزرگراه ملی ۴۵ (۴۹.۰۲ کیلومتر)؛ بزرگراه ملی ۴۵ - نگی سون (۴۳.۲۸ کیلومتر)؛ و نگی سون - دین چاو (۶.۵ کیلومتر).
ساخت و راهاندازی بزرگراه از اهمیت بالایی برخوردار است و نقش مهمی در ارتقای توسعه اجتماعی-اقتصادی و تضمین امنیت ملی و دفاع از منطقه در همه ابعاد ایفا میکند.
این بزرگراه علاوه بر تأمین نیازهای حمل و نقل مردم، انگیزه زیادی برای توسعه اقتصادی استان نیز فراهم میکند و به عنوان اهرمی برای جذب سرمایهگذاران عمل میکند.
برای به حداکثر رساندن اثربخشی بزرگراه، استان تان هوآ 7512 میلیارد دونگ ویتنام از بودجه استانی را برای سرمایهگذاری در چندین پروژه بزرگ با 4 تا 8 خط که جادههای محلی کلیدی را از طریق تقاطعها به پروژه بزرگراه متصل میکنند، اختصاص داده است.
برای عبور از استراحتگاههای بزرگراه عجله کنید.
تا به امروز، پس از افتتاح و بهرهبرداری، برخی از بخشهای بزرگراه شمال-جنوب هنوز فاقد استراحتگاه در طول مسیر هستند و این امر باعث ناراحتی رانندگان میشود.
آقای وو توان آن، معاون مدیر بخش زیرساختهای حمل و نقل، وزارت حمل و نقل، اظهار داشت که استراحتگاهها بخشی از پروژههای راهسازی و همچنین مکانی برای خدمات تجاری هستند. در شرایط محدودیت بودجه، مقامات ذیصلاح خواستار سرمایهگذاری اجتماعی در استراحتگاهها خواهند شد و فشار بر سرمایهگذاری عمومی را کاهش میدهند.
اما به دلیل ناقص بودن مقررات قانونی قبلی، اجرای آن با مشکلاتی مواجه شد.
برای برآورده کردن الزامات عملیاتی چندین پروژه جزئی که در حال آمادهسازی هستند یا قبلاً به بهرهبرداری رسیدهاند، وزارت حمل و نقل مکان و مقیاس استراحتگاهها در بزرگراه شرق-جنوب را تأیید کرده و از هیئتهای مدیریت پروژه درخواست کرده است که فوراً انتخاب سرمایهگذاران و اجرای ساخت و ساز را سازماندهی کنند.
به گفته آقای لی کیم تان، مدیر اداره بزرگراه ویتنام، بخش شرقی بزرگراه شمال-جنوب دارای ۳۶ استراحتگاه است که ۹ مورد از آنها در حال حاضر در حال بهرهبرداری و ساخت هستند؛ ۱ مورد تحت مدیریت محلی (هو نگی - چی لانگ)؛ ۲ مورد توسط VEC (دا نانگ - کوانگ نگای، بن لوک - ترونگ لونگ) مدیریت میشوند و ۲۴ مورد تحت نظارت وزارت حمل و نقل قرار دارند.
برای ۲۴ ایستگاه تحت مدیریت وزارت حمل و نقل، انتخاب پیمانکاران برای بستههای مشاورهای جهت تهیه مستندات ۲۱ ایستگاه از ۲۴ ایستگاه سازماندهی شده است.
به طور خاص، سه ایستگاه متعلق به پروژههای جزئی بخش La Son - Hoa Lien، تونل Deo Ca و My Thuan - Can Tho یا در حال تسویه حساب نهایی هستند یا هنوز اقلام ایستگاه استراحت آنها تأیید نشده است، بنابراین فاقد پایه یا بودجه لازم برای اجرا هستند. این وزارتخانه در حال هماهنگی و ترغیب سرمایهگذاران به تحقیق و ارائه راهحل است.
در حال حاضر ۲۱ ایستگاه در حال گذراندن مراحل انتخاب برای مشاوره با پیمانکاران جهت تهیه فهرست پروژه هستند، از جمله ۱۰ ایستگاه استراحت در فاز ۱ بزرگراه شمال-جنوب (۲۰۱۷-۲۰۲۰) و ۱۱ ایستگاه در فاز ۲ بزرگراه شمال-جنوب (۲۰۲۱-۲۰۲۵) که در حال حاضر مراحل بعدی برای انتخاب سرمایهگذاران را طی میکنند.
برای ۱۰ ایستگاه عوارضی در فاز ۱ بزرگراه شمال-جنوب شرقی، سازمان بزرگراههای ویتنام فهرست پروژه را منتشر کرده است؛ فهرست سرمایهگذارانی را که الزامات اولیه مربوط به ظرفیت و تجربه را دارند، برای ۸ ایستگاه از ۱۰ ایستگاه استراحت در شبکه مناقصه ملی تأیید و منتشر کرده است. تا به امروز، در هر ۸ ایستگاه دو یا چند سرمایهگذار ثبتنام کردهاند که الزامات اولیه مربوط به ظرفیت و تجربه را دارند.
برای ۱۱ ایستگاه عوارضی در فاز ۲ بزرگراه، پیمانکارانی برای بستههای مشاورهای جهت تهیه فهرست ایستگاهها انتخاب شدهاند. هیئتهای مدیریت پروژه در حال نهایی کردن رویههای تهیه پیشنهادهای پروژههای سرمایهگذاری و تجاری برای ارائه به وزارت حمل و نقل جهت تأیید هستند.
تران دوی
منبع
![[عکس] عضو دائمی کمیته مرکزی حزب، تران کام تو، در حال همکاری با کمیته بازرسی مرکزی](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/05/28/1779969579668_ndo_br_bnd-2495-jpg.webp)
نظر (0)