محتوای این پروژه باید از نتیجه‌گیری شماره ۴۹-KL/TW در مورد جهت‌گیری توسعه حمل‌ونقل ریلی ویتنام تا سال ۲۰۳۰، با چشم‌اندازی تا سال ۲۰۴۵، پیروی دقیقی داشته باشد. دولت قصد دارد تا سال ۲۰۲۵، تصویب سیاست سرمایه‌گذاری برای پروژه راه‌آهن پرسرعت در محور شمال-جنوب را تکمیل کند.
وزارت حمل و نقل به تازگی پروژه‌ای برای ساخت راه‌آهن پرسرعت در محور شمال-جنوب به کمیته دائمی دولت ارائه کرده است.
اضافه شدن سناریو برای گزینه ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت
برخلاف پروژه‌های اولیه قبلی که بر دو گزینه تمرکز داشتند: حرکت قطارها با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت فقط برای مسافران یا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت هم برای بار و هم برای مسافران، در این پروژه، وزارت حمل و نقل در مورد سه سناریو نظرخواهی می‌کند.
به طور خاص، سناریوی ۱ شامل سرمایه‌گذاری در ساخت یک راه‌آهن سریع‌السیر دوخطه جدید شمال-جنوب، با عرض ۱۴۳۵ میلی‌متر، طول ۱۵۴۵ کیلومتر، سرعت طراحی‌شده ۳۵۰ کیلومتر در ساعت، ظرفیت بار ۱۷ تن در هر محور و فقط برای قطارهای مسافربری است. راه‌آهن موجود شمال-جنوب برای حمل کالا، گردشگران و مسافران در مسافت‌های کوتاه ارتقا یافته است. کل سرمایه سرمایه‌گذاری حدود ۶۷.۳۲ میلیارد دلار آمریکا است.
مشاور مزایای این سناریو را آزادسازی زمین و هزینه‌های سرمایه‌گذاری کمتر نسبت به دو گزینه دیگر ارزیابی کرد. با این حال، اگر تقاضا برای حمل بار در خط آهن موجود بیش از حد باشد، امکان افزایش ظرفیت وجود ندارد.
در سناریوی ۲، راه‌آهن شمال-جنوب با مقیاس دو خطه، عرض ۱۴۳۵ میلی‌متر، ظرفیت بار ۲۲.۵ تن در هر محور، قابلیت استفاده همزمان قطارهای مسافربری و باری، سرعت طراحی‌شده ۲۰۰ تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت و حداکثر سرعت قطارهای باری ۱۲۰ کیلومتر در ساعت، به صورت جدید ساخته خواهد شد. راه‌آهن موجود شمال-جنوب نیز برای حمل کالا، گردشگران و مسافران مسافت‌های کوتاه نوسازی خواهد شد. کل سرمایه سرمایه‌گذاری تحت این سناریو حدود ۷۲.۲ میلیارد دلار آمریکا است. مزیت آن حمل مسافر و کالا در یک مسیر و اتصال حمل‌ونقل بین‌المللی راحت است. با این حال، عیب آن سرعت پایین ترافیک است.
اولویت بخش هانوی - وین و شهر هوشی مین - Nha Trang
در خصوص اهداف خاص، دفتر سیاسی مصمم است تا سال ۲۰۲۵ برای تکمیل تصویب سیاست سرمایه‌گذاری پروژه راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب تلاش کند؛ ساخت بخش‌های اولویت‌دار را در دوره ۲۰۲۶-۲۰۳۰ آغاز کند.
(هانوی - وین، هوشی مین سیتی - نها ترانگ)، تلاش می‌کند تا کل مسیر را قبل از سال 2045 تکمیل کند. وزارت حمل و نقل همچنین یک گروه کاری برای یادگیری از تجربیات تعدادی از کشورهای دارای سیستم‌های راه‌آهن پرسرعت توسعه‌یافته مانند اروپا و چین تشکیل داده است تا گزارش مطالعات پیش از امکان‌سنجی پروژه را به‌روزرسانی و تکمیل کند و مبنای علمی و عینی کاملی داشته باشد.
سناریوی ۳، سرمایه‌گذاری در یک خط آهن دوخطه شمال-جنوب با عرض ۱۴۳۵ میلی‌متر، ظرفیت بار ۲۲.۵ تن در هر محور، سرعت طراحی ۳۵۰ کیلومتر در ساعت، قابلیت بهره‌برداری از قطارهای مسافربری و تأمین ذخیره برای حمل بار در صورت نیاز است. کل سرمایه سرمایه‌گذاری این پروژه ۶۸.۹۸ میلیارد دلار آمریکا است. در صورت سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها، تجهیزات و وسایل نقلیه برای بهره‌برداری از قطارهای باری اضافی در این خط، سرمایه سرمایه‌گذاری پروژه حدود ۷۱.۶۹ میلیارد دلار آمریکا خواهد بود.
با این سناریو، راه‌آهن شمال-جنوب به طور کامل بازسازی خواهد شد، به طوری که ۶۰٪ پل‌ها، ۱۰٪ تونل‌ها و ۳۰٪ روی زمین اجرا می‌شوند. علاوه بر این، لازم است ۷۴ قطار برقی توزیع‌شده، با ۱۱۸۴ واگن، با ظرفیت قطار ۱۷۵ جفت قطار در روز و شب (راه‌آهن سریع‌السیر ۱۵۰ جفت قطار، راه‌آهن موجود ۲۵ جفت قطار) خریداری شود که حدود ۱۳۳.۵ میلیون مسافر در سال و ۲۰ میلیون تن کالا در سال را جابجا می‌کند.
مشاور مزایای سناریوی ۳ را به عنوان قطارهای فقط مسافربری ارزیابی کرد، بنابراین آنها پرسرعت، راحت، ایمن و قابل رقابت با سایر وسایل حمل و نقل هستند. این گزینه همچنین به خط آهن جدید کمک می‌کند تا در صورت پر شدن ظرفیت خط آهن موجود شمال-جنوب، بتواند کالا حمل کند. با این حال، معایب آن هزینه‌های بالای سرمایه‌گذاری است و اختلاف سرعت بین قطارهای مسافربری و قطارهای باری بزرگ، ظرفیت توان عملیاتی را کاهش می‌دهد.
سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت منطقی است؟
دکتر ها نگوک ترونگ، دانشیار و معاون رئیس انجمن پل، جاده و بندر شهر هوشی مین، با حفظ این دیدگاه که راه‌آهن‌های پرسرعت هنگام کار با سرعت ۲۰۰ تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت مؤثر هستند، تأیید کرد که سرمایه‌گذاری در سیستم راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب طبق سناریوی ۲ برای شرایط اقتصادی، علم و فناوری و نیازهای عملی ویتنام مناسب‌ترین گزینه است.
دکتر ترونگ پس از ۲۱ روز بازرسی مستقیم از سیستم راه‌آهن پرسرعت شینکانسن ژاپن در سال ۲۰۱۹، ارزیابی کرد که سرمایه‌گذاری در یک خط آهن با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت معایب زیادی دارد: اولاً، هزینه نگهداری و تعمیر این سیستم ریلی بسیار گران است و حدود ۵ تا ۱۰ درصد از هزینه ساخت را تشکیل می‌دهد. شینکانسن نیز به دلیل این هزینه در تلاش برای تحمل ضرر و زیان است.
با توجه به اینکه کل سرمایه‌گذاری گزینه‌های ۱ و ۳ طبق برنامه وزارت حمل و نقل بین ۶۷ تا ۷۲ میلیارد دلار در نوسان است، سیستم راه‌آهن پرسرعت ویتنام سالانه حدود ۶ میلیارد دلار برای نگهداری «مصرف» خواهد کرد. گذشته از تأثیر تغییرات اقلیمی، عوارض زمین و آب و هوا که به شدت بر سیستم راه‌آهن شمال-جنوب، به ویژه بخشی که از منطقه مرکزی عبور می‌کند، تأثیر می‌گذارد و نگهداری را حتی گران‌تر می‌کند، این سطح از بودجه، در مقایسه با وضعیت اقتصادی ویتنام در ۵۰ تا ۸۰ سال آینده، هنوز کاملاً نامناسب است.
دوم، کل مبلغ سرمایه‌گذاری پیشنهادی وزارت حمل و نقل فقط شامل ساخت زیرساخت‌ها می‌شود. اگر سرمایه‌گذاری در وسایل نقلیه، هزینه‌های نگهداری، کارگران عملیاتی و نگهداری و غیره را نیز در نظر بگیریم، می‌تواند به ۱۰۰ میلیارد دلار برسد که برای ظرفیت مالی فعلی ملی مناسب نیست.
سوم، اگر وزارت حمل و نقل گزینه یک راه‌آهن پرسرعت جدید که فقط مسافر حمل می‌کند را در نظر بگیرد و سیستم راه‌آهن موجود را برای حمل کالا بازسازی کند، این گزینه امکان‌پذیر نیست زیرا راه‌آهن موجود با عرض ۱ متر با سرعت بسیار کمی حرکت می‌کند، ارتباط لجستیکی با بنادر و جاده‌ها ضعیف است و مدیریت ضعیف فعلی احتمال تصادف و برخورد را بسیار زیاد می‌کند و نمی‌توان از آن برای حمل کالا استفاده کرد. سرمایه‌گذاری در یک عملیات ترکیبی برای حمل بار و مسافر، همانطور که در سناریوی ۳ آمده است، مستلزم هزینه‌های هنگفتی خواهد بود که فراتر از توان مالی ویتنام است.
دکتر ها نگوک ترونگ، دانشیار، خاطرنشان کرد: «ضمناً، ویتنام در حال تکمیل برنامه‌ریزی شبکه راه‌آهن شمال-جنوب است که به خط آهن هوشی مین-کان تو متصل می‌شود و برای سرمایه‌گذاری با سرعت قطار ۲۰۰ تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت که هم مسافر و هم کالا را حمل می‌کند، تأیید شده است. بنابراین، سرعت قطار در کل مسیر شمال-جنوب باید بر این اساس یکسان‌سازی شود.»
آقای هوانگ مین هیو، عضو دائمی کمیته حقوقی مجلس ملی و نماینده مجلس ملی از هیئت Nghe An، با موافقت با این دیدگاه که سناریوی ۲ باید انتخاب شود، تحلیل کرد: بسیاری از مطالعات نشان می‌دهند که راه‌آهن ۳۵۰ کیلومتر در ساعت فقط در مسافت حدود ۵۰۰ کیلومتر بسیار مؤثر است، زیرا کمتر از این مسافت، مردم ترجیح می‌دهند با ماشین سفر کنند و برای مسافت‌های طولانی‌تر، اولویت با هواپیما است. علاوه بر این، اگر فناوری قطار ۳۵۰ کیلومتر در ساعت انتخاب شود، باید کاملاً به فناوری خارجی وابسته باشد. بنابراین، در حال حاضر، اگر قرار است راه‌آهن شمال-جنوب ساخته شود، باید گزینه ۲۵۰ کیلومتر در ساعت انتخاب شود. با این حال، باید توجه داشت که سرمایه‌گذاری در راه‌آهن ۲۵۰ کیلومتر در ساعت نیز باید با هدف تسلط بر فناوری راه‌آهن برای دستیابی به بهره‌وری بالا در سرمایه‌گذاری عمومی همراه باشد.
آقای هوانگ مین هیو از نظر اقتصادی گفت که در حال حاضر، اگر راه‌آهن با حمل و نقل بار ترکیب شود، برای نیازهای لجستیکی اقتصاد مناسب خواهد بود و به تقسیم بار بر روی سیستم جاده‌ای کمک می‌کند. می‌توانیم به کارایی اقتصادی راه‌آهن پرسرعت بین وینتیان (لائوس) - کونمینگ (چین) اشاره کنیم. این راه‌آهن تنها پس از ۱ سال بهره‌برداری (آمار تا دسامبر ۲۰۲۲)، ۲ میلیون تن کالا به ارزش ۱۰ میلیارد یوان (نزدیک به ۱.۵ میلیارد دلار آمریکا) و نزدیک به ۱ میلیون مسافر را حمل کرده است و به لائوس فرصت تبدیل شدن به یک مرکز تجاری "فوق‌العاده" در خشکی را داده است.
آقای هوانگ مین هیو با توجه به نگرانی‌ها مبنی بر اینکه راه‌آهن‌های پرسرعت با سرعت ۲۰۰ تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت با رقابت شدید از سوی خطوط هوایی کم‌هزینه و بزرگراه‌ها مواجه خواهند شد و کارایی عملیاتی را کاهش می‌دهند، اظهار داشت: روند افزایش قیمت بلیط هواپیما ممکن است موقتی باشد. اگر به یک دوره طولانی در کشورهای دیگر نگاه کنیم، احتمال انتخاب سفر با هواپیما معمولاً در فاصله ۱۷۰۰ کیلومتری بین هانوی و هوشی مین بیشتر است، بنابراین نمی‌توانیم انتظار داشته باشیم که راه‌آهن با هواپیما رقابت کند. در همین حال، تا زمانی که بزرگراه شمال-جنوب را با حداکثر سرعت ۱۲۰ کیلومتر در ساعت تکمیل نکنیم، حمل و نقل جاده‌ای همچنان محدودیت‌های زیادی در مقایسه با حمل و نقل ریلی با سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت خواهد داشت.
نیازها و درس‌های آموخته‌شده در سراسر جهان باید با دقت بررسی شوند.
از نظر فناوری، دانشیار دکتر تران چونگ، رئیس انجمن سرمایه‌گذاران و ساخت و ساز حمل و نقل، از طرح ساخت خط آهن پرسرعت با استفاده از مدرن‌ترین فناوری برای دستیابی به سرعت قطار بیش از ۳۰۰ کیلومتر در ساعت حمایت می‌کند. از آنجا که فناوری راه‌آهن پرسرعت با سرعت بیش از ۳۰۰ کیلومتر در ساعت، فناوری پیشرفته‌ای است و به تکنیک‌های خاص و پیچیده‌ای نیاز دارد. اگر در یک سیستم راه‌آهن با سرعت تنها ۲۰۰ تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت سرمایه‌گذاری شود و بعداً بخواهیم آن را به بیش از ۳۰۰ کیلومتر در ساعت ارتقا دهیم، باید از ابتدا انجام شود که بسیار گران‌تر است.
اگر سرعت قطار فقط ۲۰۰ کیلومتر در ساعت باشد، بسیاری از مردم سفر جاده‌ای را انتخاب می‌کنند. بنابراین، راه‌آهن نه تنها از حمل و نقل هوایی پایین‌تر است، بلکه باید با جاده نیز رقابت کند و این امر تضمین کارایی عملیاتی را دشوار می‌کند. علاوه بر این، ویتنام هنوز نمی‌تواند به فناوری راه‌آهن پرسرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت دست یابد، اما باید از خرید فناوری اصلی تا تسلط تدریجی بر فناوری اصلی، به آن نزدیک شویم. ما باید از همین حالا تلاش کنیم و منابع مادی و انسانی را آماده کنیم و سیاست‌های روشنی برای تسلط بر فناوری راه‌آهن با سرعت بیش از ۳۰۰ کیلومتر در ساعت در آینده داشته باشیم.
با این حال، آقای تران چانگ همچنین خاطرنشان کرد که وزارت حمل و نقل باید سناریوی ۳ را بر اساس دو عامل به دقت تجزیه و تحلیل کند: مبانی علمی و درس‌های عملی در جهان. به طور خاص، بر اساس مبانی علمی، قبل از هر چیز، محاسبه تقاضا ضروری است. راه‌آهن پرسرعت روی چه کسی و چه چیزی سرمایه‌گذاری می‌شود؟ ویژگی‌های زمین کشور ما از نظر طولی طولانی است، آیا میزان کالایی که از شهر هوشی مین - هانوی با چنین سرعت بالایی حمل می‌شود واقعاً اینقدر زیاد است؟ از روی تقاضا، الزامات فنی را محاسبه خواهیم کرد زیرا ساخت راه‌آهن پرسرعت برای اطمینان از حمل بار نیاز به افزایش بار محوری، محاسبه اندازه ریل، اندازه قطار، تونل‌ها، پل‌ها و غیره دارد که کل هزینه سرمایه‌گذاری را به میزان زیادی افزایش می‌دهد. ناگفته نماند که حمل و نقل بار همچنین نیاز به تقویت کار هماهنگی و مدیریت، ساخت ایستگاه‌های بار بیشتر در طول مسیر و اتصال جاده‌ها به ایستگاه‌ها و غیره دارد.
طبق بررسی این متخصص، بسیاری از نقاط جهان در راه‌آهن‌های پرسرعت با سرعت ۳۰۰ تا ۳۵۰ کیلومتر در ساعت سرمایه‌گذاری کرده‌اند، مانند ژاپن، چین، تایوان، کره و اندونزی که فقط مسافر حمل می‌کنند و نه بار. خط راه‌آهن پرسرعتی که قرار است در هند روی آن سرمایه‌گذاری شود نیز این گزینه را انتخاب می‌کند. تنها یک کشور از قطارهای با سرعت مختلط استفاده می‌کند و آن آلمان است که قطارهایی با سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت دارد.
وزارت ساخت و ساز پیشنهاد انتخاب سناریوی 3 را می‌دهد
در نظرات کتبی قبلی، وزیر ساخت و ساز نگوین تان نگی - عضو کمیته راهبری ساخت و اجرای پروژه - با انتخاب سناریوی ۳ موافقت کرد با این دیدگاه که برای تضمین الزامات حمل و نقل بین المللی در عملیات آینده، وزارت حمل و نقل باید بهسازی و نوسازی خط آهن موجود شمال - جنوب را در جهت جایگزینی کل عرض ۱۰۰۰ میلی متری فعلی با عرض استاندارد ۱۴۳۵ میلی متری مطالعه کند.
سرمایه‌گذاری در راه‌آهن پرهزینه است و دوره بازگشت سرمایه طولانی دارد، بنابراین جذب سرمایه‌گذاری خصوصی یک چالش است. با این حال، ممکن است سیاست‌هایی برای تشویق شرکت‌ها و بنگاه‌های بزرگ به مشارکت در برخی مراحل صنعت راه‌آهن برای تسلط بر فناوری راه‌آهن مانند ریل، واگن قطار و غیره وجود داشته باشد.
آقای هوانگ مین هیو (عضو دائمی کمیته حقوقی مجلس ملی، نماینده مجلس ملی از هیئت نمایندگی نِگه آن)
لینک منبع
نظر (0)