طرح پیشنهادی پروژه ملزم به رعایت دقیق نتیجهگیری شماره ۴۹-KL/TW در مورد جهتگیری توسعه سیستم حمل و نقل ریلی ویتنام تا سال ۲۰۳۰، با چشماندازی تا سال ۲۰۴۵ است. دولت قصد دارد تا سال ۲۰۲۵ تصویب سیاست سرمایهگذاری برای پروژه راهآهن پرسرعت در محور شمال-جنوب را تکمیل کند.
وزارت حمل و نقل به تازگی پیشنهادی در مورد سیاست ساخت راه آهن پرسرعت در محور شمال-جنوب به کمیته دائمی دولت ارائه کرده است.
یک سناریو برای گزینه ۳۵۰ کیلومتر در ساعت اضافه کنید.
برخلاف طرحهای پیشنهادی قبلی که بر دو گزینه متمرکز بودند: قطارهایی با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت فقط برای حمل و نقل مسافر، یا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت برای حمل و نقل بار و مسافر، این آخرین پیشنهاد وزارت حمل و نقل به دنبال نظرات در مورد سه سناریو است.
به طور خاص، سناریوی ۱ شامل سرمایهگذاری در ساخت یک راهآهن سریعالسیر شمال-جنوب با دو خط آهن جدید، عرض ۱۴۳۵ میلیمتر، به طول ۱۵۴۵ کیلومتر و سرعت طراحی ۳۵۰ کیلومتر در ساعت و ظرفیت بار ۱۷ تن در هر محور است که فقط قطارهای مسافربری از آن عبور میکنند. خط آهن موجود شمال-جنوب برای حمل بار، گردشگران و مسافران مسافتهای کوتاه ارتقا خواهد یافت. کل سرمایهگذاری تقریباً ۶۷.۳۲ میلیارد دلار آمریکا است.
این شرکت مشاورهای مزایای این سناریو را هزینههای کمتر تملک زمین و سرمایهگذاری در مقایسه با دو گزینه دیگر ارزیابی کرد. با این حال، اگر تقاضای حمل بار در خط آهن موجود بیش از حد شود، افزایش ظرفیت امکانپذیر نیست.
در سناریوی ۲، خط آهن شمال-جنوب به صورت جدید با دو خط آهن، عرض ۱۴۳۵ میلیمتر، ظرفیت بار ۲۲.۵ تن در هر محور ساخته خواهد شد و قطارهای مسافربری و باری را در خود جای خواهد داد. سرعت طراحی ۲۰۰ تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت خواهد بود و قطارهای باری با حداکثر سرعت ۱۲۰ کیلومتر در ساعت حرکت خواهند کرد. خط آهن موجود شمال-جنوب نیز برای تخصص در حمل بار، حمل مسافر توریستی و حمل مسافر در مسافتهای کوتاه نوسازی خواهد شد. کل سرمایهگذاری تحت این سناریو تقریباً ۷۲.۲ میلیارد دلار آمریکا است. مزیت آن، امکان حمل مسافر و کالا در یک مسیر است که ارتباطات بینوجهی بینالمللی مناسب را تسهیل میکند. با این حال، عیب آن سرعت پایین ترافیک است.
اولویت با بخشهای هانوی-وین و هوشی مین-نهاترنگ خواهد بود.
در مورد اهداف خاص، دفتر سیاسی تعیین کرده است که تا سال ۲۰۲۵، هدف، تکمیل تصویب سیاست سرمایهگذاری برای پروژه راهآهن پرسرعت شمال-جنوب و آغاز ساخت بخشهای اولویتدار در دوره ۲۰۲۶-۲۰۳۰ است.
(هانوی - وین، هوشی مین سیتی - نها ترانگ)، در تلاش برای تکمیل کل خط قبل از سال 2045. وزارت حمل و نقل همچنین یک گروه کاری برای یادگیری از تجربیات چندین کشور با سیستمهای ریلی پرسرعت توسعهیافته مانند اروپا و چین تشکیل داده است تا گزارش مطالعه پیش امکانسنجی پروژه را بهروزرسانی و تکمیل کند و یک مبنای علمی کامل و بیطرفانه داشته باشد.
سناریوی ۳ شامل سرمایهگذاری در یک خط آهن دوخطه شمال-جنوب با عرض ۱۴۳۵ میلیمتر، ظرفیت بار ۲۲.۵ تن در هر محور و سرعت طراحی ۳۵۰ کیلومتر در ساعت، بهرهبرداری از قطارهای مسافربری و تأمین ذخیره برای حمل بار در صورت نیاز است. کل سرمایهگذاری برای این پروژه ۶۸.۹۸ میلیارد دلار است. اگر زیرساختها، تجهیزات و وسایل نقلیه نیز برای بهرهبرداری از قطارهای باری در این خط سرمایهگذاری شوند، سرمایهگذاری پروژه تقریباً ۷۱.۶۹ میلیارد دلار خواهد بود.
تحت این سناریو، راهآهن شمال-جنوب به طور کامل بازسازی خواهد شد به طوری که ۶۰٪ پلها، ۱۰٪ تونلها و ۳۰٪ در زمینهای ناهموار ساخته شود. علاوه بر این، ۷۴ قطار با سیستم انتقال قدرت توزیعشده با ۱۱۸۴ واگن باید خریداری شود که ظرفیت قطار ۱۷۵ جفت قطار در روز (۱۵۰ جفت قطار سریعالسیر و ۲۵ جفت قطار موجود) را فراهم میکند و سالانه تقریباً ۱۳۳.۵ میلیون مسافر و ۲۰ میلیون تن کالا را جابجا میکند.
این شرکت مشاورهای مزایای سناریوی ۳ را به شرح زیر ارزیابی کرد: قطارهای مسافربری سرعت بالا، راحتی، ایمنی و رقابتپذیری با سایر روشهای حمل و نقل را ارائه میدهند. این گزینه همچنین به خط آهن جدید اجازه میدهد در صورت بارگیری بیش از حد خط آهن موجود شمال-جنوب، بار را حمل کند. با این حال، معایب آن شامل هزینههای بالای سرمایهگذاری و اختلاف سرعت زیاد بین قطارهای مسافربری و باری است که ظرفیت توان عملیاتی را کاهش میدهد.
آیا سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت معقول است؟
دکتر ها نگوک ترونگ، دانشیار و نایب رئیس انجمن پل، جاده و بندر شهر هوشی مین، ضمن تأکید بر این دیدگاه که قطارهای پرسرعت زمانی بیشترین اثربخشی را دارند که با سرعت ۲۰۰ تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت کار کنند، تأیید کرد که سرمایهگذاری در سیستم قطارهای پرسرعت شمال-جنوب طبق سناریوی ۲، مناسبترین گزینه برای شرایط اقتصادی، تواناییهای علمی و فنی و نیازهای عملی ویتنام است.
دکتر ترونگ پس از بازرسی ۲۱ روزه از سیستم ریلی پرسرعت شینکانسن ژاپن در سال ۲۰۱۹، ارزیابی کرد که سرمایهگذاری در یک خط ریلی پرسرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت دارای چندین ایراد است: اولاً، هزینه نگهداری و سرویس این سیستم ریلی بسیار گران است و تقریباً ۵ تا ۱۰ درصد از هزینه ساخت را تشکیل میدهد. شینکانسن همچنین در تلاش است تا با ضررهای ناشی از این هزینهها مقابله کند.
با توجه به اینکه کل سرمایهگذاری برای گزینههای ۱ و ۳ طبق برنامه وزارت حمل و نقل از ۶۷ تا ۷۲ میلیارد دلار متغیر است، سیستم راهآهن پرسرعت ویتنام سالانه تقریباً ۶ میلیارد دلار برای نگهداری "مصرف" خواهد کرد. این حتی تأثیر تغییرات اقلیمی، توپوگرافی و آب و هوا را که به طور قابل توجهی بر سیستم راهآهن شمال-جنوب، به ویژه بخش عبوری از ویتنام مرکزی تأثیر میگذارند و نگهداری را حتی پرهزینهتر میکنند، در نظر نمیگیرد. این سطح از هزینه، در مقایسه با وضعیت اقتصادی ویتنام در ۵۰ تا ۸۰ سال آینده، کاملاً نامناسب است.
ثانیاً، رقم کل سرمایهگذاری پیشنهادی وزارت حمل و نقل فقط شامل ساخت زیرساختها میشود. اگر سرمایهگذاری در وسایل نقلیه، هزینههای نگهداری، پرسنل عملیاتی و نگهداری را نیز در نظر بگیریم، کل مبلغ میتواند به ۱۰۰ میلیارد دلار برسد که با ظرفیت مالی فعلی ملی متناسب نیست.
سوم، اگر وزارت حمل و نقل، پروژه جدید راهآهن پرسرعت را صرفاً برای حمل و نقل مسافر در نظر بگیرد، در حالی که سیستم راهآهن موجود را برای حمل بار ارتقا میدهد، این گزینه امکانپذیر نیست. راهآهن موجود با عرض ۱ متر بسیار کند حرکت میکند، ارتباطات لجستیکی ضعیفی با بنادر و جادهها دارد و از مدیریت ضعیفی رنج میبرد که احتمال تصادف و برخورد را بسیار زیاد میکند. نمیتوان از آن صرفاً برای حمل و نقل بار استفاده کرد. سرمایهگذاری در یک سیستم چندمنظوره برای حمل و نقل مسافر و بار، مانند سناریوی ۳، مستلزم هزینههای هنگفتی است که از توان مالی ویتنام فراتر میرود.
دکتر ها نگوک ترونگ، دانشیار، خاطرنشان کرد: «علاوه بر این، ویتنام در حال نهایی کردن برنامهریزی برای شبکه راهآهن شمال-جنوب است که به خط آهن شهر هوشی مین-کان تو متصل میشود، که قبلاً تأیید سرمایهگذاری را دریافت کرده است. این خط آهن سرعت قطار ۲۰۰ تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت خواهد داشت و هم مسافر و هم کالا را حمل میکند. بنابراین، سرعت قطار در کل مسیر شمال-جنوب باید استاندارد شود تا از مناسب بودن آن اطمینان حاصل شود.»
آقای هوانگ مین هیو، عضو دائمی کمیته حقوقی مجلس ملی و نماینده مجلس ملی از استان نِگه آن، با این دیدگاه که سناریوی ۲ باید انتخاب شود، موافق بود و تحلیل کرد: بسیاری از مطالعات نشان میدهند که راهآهن پرسرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت فقط برای مسافتهای حدود ۵۰۰ کیلومتر بسیار مؤثر است، زیرا برای مسافتهای کمتر از این مقدار، مردم سفر با ماشین را انتخاب میکنند و برای مسافتهای طولانیتر، سفر هوایی ترجیح داده میشود. علاوه بر این، انتخاب فناوری قطار ۳۵۰ کیلومتر در ساعت به معنای وابستگی کامل به فناوری خارجی است. بنابراین، در حال حاضر، اگر قرار است راهآهن شمال-جنوب ساخته شود، باید گزینه ۲۵۰ کیلومتر در ساعت انتخاب شود. با این حال، باید توجه داشت که سرمایهگذاری در راهآهن ۲۵۰ کیلومتر در ساعت نیز باید با هدف تسلط بر فناوری راهآهن برای دستیابی به بهرهوری بالا در سرمایهگذاری عمومی همراه باشد.
از نظر اقتصادی، آقای هوانگ مین هیو معتقد است که ساخت یک سیستم راهآهن که حمل و نقل بار را با هم ترکیب کند، برای نیازهای لجستیکی فعلی اقتصاد مناسب خواهد بود و به کاهش بار سیستم حمل و نقل جادهای کمک میکند. او پیشنهاد میکند که کارایی اقتصادی راهآهن پرسرعت بین وینتیان (لائوس) و کونمینگ (چین) بیشتر مورد بررسی قرار گیرد. تنها یک سال پس از راهاندازی آن (تا دسامبر 2022)، این خط آهن 2 میلیون تن کالا به ارزش 10 میلیارد یوان (نزدیک به 1.5 میلیارد دلار آمریکا) و نزدیک به 1 میلیون مسافر را جابجا کرد و به لائوس فرصت داد تا به یک مرکز تجاری "فوقالعاده" زمینی تبدیل شود.
آقای هوانگ مین هیو در مورد نگرانیهایی مبنی بر اینکه قطارهای پرسرعت با سرعت ۲۰۰ تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت با رقابت شدید از سوی خطوط هوایی کمهزینه و بزرگراههای سریعالسیر مواجه خواهند شد و باعث کاهش بهرهوری عملیاتی میشوند، اظهار داشت: روند افزایش قیمت بلیط هواپیما ممکن است موقتی باشد. با نگاهی به روندهای بلندمدت در سایر کشورها، برای مسافتهای حدود ۱۷۰۰ کیلومتر بین هانوی و هوشی مین سیتی، سفر هوایی عموماً محبوبتر است، بنابراین نمیتوانیم انتظار داشته باشیم که حملونقل ریلی با سفر هوایی رقابت کند. در همین حال، تا زمانی که بزرگراه سریعالسیر شمال-جنوب را با حداکثر سرعت ۱۲۰ کیلومتر در ساعت تکمیل نکنیم، حملونقل جادهای همچنان محدودیتهای زیادی در مقایسه با حملونقل ریلی با سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت خواهد داشت.
ما باید نیازها و درسهای آموختهشده در سراسر جهان را با دقت بررسی کنیم.
از نظر فنی، دانشیار دکتر تران چانگ، رئیس انجمن سرمایهگذاران و مدیران پروژههای حمل و نقل، از طرح ساخت خط آهن پرسرعت با استفاده از مدرنترین فناوری برای دستیابی به سرعت قطار بیش از ۳۰۰ کیلومتر در ساعت حمایت میکند. دلیل این امر این است که فناوری راهآهن پرسرعت بیش از ۳۰۰ کیلومتر در ساعت پیشرفته است و نیاز به تخصص فنی تخصصی و پیچیده دارد. اگر یک سیستم راهآهن با سرعت تنها ۲۰۰ تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت ساخته شود، ارتقاء آن به بیش از ۳۰۰ کیلومتر در ساعت در آینده مستلزم شروع از ابتدا خواهد بود که منجر به هزینههای بسیار بالاتری میشود.
اگر سرعت قطارها فقط ۲۰۰ کیلومتر در ساعت باشد، بسیاری از مردم سفر جادهای را انتخاب خواهند کرد. این امر، راهآهن را در مقایسه با سفر هوایی در موقعیت نامساعدی قرار میدهد و همچنین باید با حمل و نقل جادهای رقابت کند و تضمین عملکرد کارآمد را دشوار میسازد. علاوه بر این، در حالی که ویتنام هنوز نمیتواند به فناوری راهآهن پرسرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت دست یابد، باید با خرید فناوری اصلی و تسلط تدریجی بر آن، به آن نزدیک شویم. ما باید از همین حالا، چه از نظر منابع مادی و چه انسانی، تلاش و آماده شویم و سیاستهای روشنی برای حرکت به سمت تسلط بر فناوری راهآهن پرسرعت بیش از ۳۰۰ کیلومتر در ساعت در آینده داشته باشیم.
با این حال، آقای تران چانگ همچنین خاطرنشان کرد که وزارت حمل و نقل باید سناریوی ۳ را بر اساس دو عامل به دقت تجزیه و تحلیل کند: مبانی علمی و درسهای عملی از سراسر جهان. به طور خاص، در مورد مبانی علمی، اولین قدم محاسبه تقاضا است. راهآهن پرسرعت به چه کسی و به چه چیزی خدمت خواهد کرد؟ با توجه به توپوگرافی طولی و طولانی ویتنام، آیا حجم کالاهایی که با چنین سرعت بالایی از شهر هوشی مین به هانوی منتقل میشوند واقعاً قابل توجه است؟ تنها پس از ارزیابی تقاضا میتوان الزامات فنی را در نظر گرفت، زیرا ساخت یک راهآهن پرسرعت که قادر به حمل بار باشد، نیاز به افزایش بار محوری، محاسبات ابعاد مسیر، اندازه قطارها، ساخت تونل و پل و غیره دارد که به طور قابل توجهی کل هزینه سرمایهگذاری را افزایش میدهد. ناگفته نماند که حمل و نقل بار همچنین نیاز به برنامهریزی و مدیریت پیشرفته، ساخت ایستگاههای بار اضافی در طول مسیر و خطوط اتصال به ایستگاهها دارد...
طبق بررسی این متخصص، بسیاری از نقاط جهان در خطوط ریلی پرسرعت با سرعت ۳۰۰ تا ۳۵۰ کیلومتر در ساعت سرمایهگذاری کردهاند، مانند ژاپن، چین، تایوان، کره جنوبی و اندونزی که فقط مسافر حمل میکنند و حمل و نقل مسافر و بار را با هم ترکیب نمیکنند. خط ریلی پرسرعتی که برای سرمایهگذاری در هند برنامهریزی شده است نیز این رویکرد را انتخاب میکند. فقط یک کشور از قطارهای چندمنظوره استفاده میکند: آلمان که قطارهایی با سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت دارد.
وزارت ساخت و ساز پیشنهاد انتخاب سناریوی 3 را میدهد.
در یک پیشنهاد قبلی، وزیر ساخت و ساز، نگوین تان نگی - عضو کمیته راهبری پروژه - با انتخاب سناریوی ۳ موافقت کرد و استدلال کرد که برای تضمین الزامات حمل و نقل بین المللی در عملیات آینده، وزارت حمل و نقل باید با جایگزینی کل خط آهن ۱۰۰۰ میلی متری فعلی با یک خط آهن استاندارد ۱۴۳۵ میلی متری، ارتقا و نوسازی خط آهن موجود شمال-جنوب را مطالعه کند.
سرمایهگذاریهای راهآهن پرهزینه و دارای دوره بازگشت سرمایه طولانی هستند و جذب سرمایهگذاری خصوصی را بسیار چالشبرانگیز میکنند. با این حال، میتوان سیاستهایی را برای تشویق شرکتها و بنگاههای بزرگ به مشارکت در مراحل خاصی از صنعت راهآهن، با هدف تسلط بر فناوری راهآهن مانند ریل و واگن، اجرا کرد.
آقای هوانگ مین هیو (عضو دائمی کمیته حقوقی مجلس ملی، نماینده مجلس ملی از استان نِگه آن)
لینک منبع
نظر (0)