Cinq mécanismes spéciaux sont nécessaires à la construction des lignes ferroviaires à grande vitesse.

Quelle est la principale source de financement ?

Le Premier ministre vient de demander une révision des coûts d'investissement du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse et, sur cette base, a proposé des mécanismes spéciaux, notamment en ce qui concerne la mobilisation des ressources et les procédures, les politiques foncières, le déblaiement des sites, les carrières de matériaux, etc. Selon vous, pourquoi ce projet nécessite-t-il des politiques spéciales ?

Une politique spéciale signifie qu'elle n'est pas encore encadrée par la loi et que ce mécanisme relève de la compétence de l'Assemblée nationale . Dès lors, pour la mettre en œuvre, quels sont les points qui ne sont pas encore régis par la loi ?

Le Dr Le Xuan Nghia, membre du Conseil consultatif sur la politique financière et monétaire, ancien vice-président de la Commission nationale de surveillance financière.

Pour clarifier cette question, je reviendrai sur l'analyse de la structure du capital du projet, qui comprend : le capital budgétaire ; le capital provenant d'émissions d'obligations d'État – qui sont essentiellement aussi du capital budgétaire ; le capital provenant d'émissions d'obligations de construction – par les autorités locales ; le capital d'APD ; et le capital bancaire.

Quatre des cinq sources de financement prévues dans la structure susmentionnée sont déjà clairement définies. Concernant le financement par obligations de construction, la province qui le jugera avantageux l'émettra, principalement pour l'acquisition de terrains, les investissements dans les infrastructures de transport, les systèmes logistiques, etc.

Les autorités locales peuvent également profiter de cette opportunité en utilisant les terrains situés autour des gares ferroviaires à grande vitesse pour le développement urbain, industriel et de services.

D’où les autorités locales tireront-elles les fonds nécessaires pour investir dans ces projets ? Elles espèrent vendre aux enchères les droits d’utilisation des terrains dans ces nouvelles zones urbaines, car après aménagement, la valeur foncière augmentera fortement, permettant ainsi de rembourser les obligations de construction émises.

Concernant les prêts d'APD, je pense que le montant est insignifiant, seulement quelques milliards de dollars. Cependant, l'avantage de l'APD réside dans la disponibilité immédiate des fonds, qui peuvent servir d'acompte pour couvrir les coûts technologiques, les contrats de conception ou de supervision.

Par conséquent, les obligations d'État demeurent la principale source de financement. Les obligations d'infrastructure constituent la deuxième source la plus importante. Concernant les capitaux bancaires, la question principale est de savoir comment impliquer la banque centrale dans le développement du marché obligataire.

Et pour répondre aux enjeux de mobilisation, d'utilisation et d'optimisation de l'efficacité des capitaux pour le projet, tels qu'analysés ci-dessus, cinq politiques nécessitent des mécanismes spécifiques.

5 mécanismes spécifiques

Quels sont ces cinq mécanismes spécifiques, monsieur ?

Premièrement, il y a la politique spécifique relative à l'utilisation des fonds budgétaires. La réglementation actuelle n'autorise pas le transfert de fonds d'une catégorie à une autre.

Toutefois, pour ce projet, il est nécessaire de demander à l'Assemblée nationale d'autoriser le gouvernement à donner au Premier ministre la possibilité de réaffecter les fonds de manière flexible entre différents comptes, ainsi qu'entre différents postes de dépenses.

Par exemple, un projet peut comprendre de nombreux éléments tels que l'indemnisation foncière et la réinstallation, l'acquisition de technologies, le conseil en conception, la construction, etc. Lors de la mise en œuvre, certains éléments seront réalisés en premier, et d'autres plus tard.

Par conséquent, à un moment donné, certains projets peuvent ne pas nécessiter beaucoup de capitaux, voire aucun, et inversement. Dans ce cas, les fonds initialement destinés aux projets non prioritaires doivent être réaffectés à ceux qui en ont besoin, afin d'éviter toute pénurie de capitaux. Par exemple, une entreprise de construction qui manque de fonds et ne peut embaucher de personnel sera immédiatement confrontée à des retards dans ses projets.

Le second mécanisme spécifique concerne la mobilisation et l'utilisation des capitaux émis par les obligations d'État. À ce jour, le cadre juridique relatif à l'émission, au mécanisme de paiement et aux taux d'intérêt de ces obligations est complet ; seul manque encore le mécanisme permettant le transfert flexible de ces capitaux entre les différentes catégories.

Par exemple, des obligations initialement destinées à la construction de ponts pourraient être réaffectées à la construction de routes avant même que la conception du pont ne soit achevée. Les projets de lignes ferroviaires à grande vitesse sont d'une envergure considérable et d'une grande complexité technique ; de nombreux scénarios sont donc possibles.

Le troisième mécanisme spécifique concerne l'émission d'obligations d'infrastructure. Auparavant, la loi n'autorisait que les collectivités locales disposant de ressources financières suffisantes à les émettre, ce qui signifiait que seules Hanoï et Hô Chi Minh-Ville remplissaient les critères. Cependant, la demande pour ces obligations à Hanoï et à Hô Chi Minh-Ville risque d'être faible, car chacune de ces localités ne compte qu'une seule gare.

Cependant, pour d'autres localités, notamment celles qui regorgent d'attraits touristiques, la gare représente une formidable opportunité de développement. Par conséquent, toutes les provinces devraient être autorisées à émettre des obligations de construction lorsque cela s'avère nécessaire et à financer ces travaux par la vente aux enchères de droits d'utilisation des sols. Elles devraient également être tenues responsables de cette opération.

Le quatrième mécanisme spécifique concerne l'émission d'obligations d'État. La loi de finances actuelle n'autorise pas la banque centrale à agir comme agent émetteur, bien que cette pratique soit courante dans le monde entier.

Avec une banque centrale « à ses côtés », le ministère des Finances peut émettre autant d'obligations d'État qu'il le souhaite, et la banque centrale dispose également d'un outil immédiat pour réguler la politique monétaire.

Par ailleurs, la banque centrale dispose de plusieurs atouts. Premièrement, elle peut coordonner rapidement et efficacement les politiques monétaire et budgétaire : le ministère des Finances émet les obligations, et la banque centrale les garantit. Si le ministère des Finances émet 100 milliards d’obligations et n’en vend que 50 milliards, la banque centrale rachète les 50 milliards restants, faisant ainsi des obligations d’État un instrument de régulation de la politique monétaire. Par exemple, si l’inflation augmente et que la banque centrale souhaite retirer des liquidités, elle vendra les obligations ; inversement, lorsque l’inflation est faible, elle les rachètera.

Autrement dit, grâce au soutien de la banque centrale, le ministère des Finances peut émettre autant de monnaie qu'il le souhaite sans craindre de surabondance. La banque centrale dispose également d'un outil immédiat pour réguler la masse monétaire : l'injection et le retrait de fonds.

Le cinquième mécanisme spécifique permet aux entreprises retenues pour participer au projet d'emprunter des capitaux à moyen et long terme auprès des banques sans garantie. Elles peuvent également obtenir un fonds de roulement à court terme sans garantie. En contrepartie, l'entreprise est protégée par le droit de recouvrer les créances ou par la gestion de la trésorerie du client par la banque dans le cadre de ce projet.

« L’une des raisons pour lesquelles le système bancaire se montre réticent à financer les projets de transport est que, par le passé, le versement des fonds budgétaires aux entreprises était extrêmement complexe. Dans certains cas, même cinq ans après l’achèvement d’un projet, l’entreprise n’avait toujours pas été payée, car elle avait contracté un emprunt pour le mener à bien, attendant ensuite le déblocage des fonds par le budget. »

« Mais récemment, le décaissement des investissements publics s'est accéléré. Notamment pour des projets clés comme celui-ci, je pense que le rythme de décaissement sera encore plus rapide », a déclaré M. Le Xuan Nghia.

Cette politique spécifique ne relève pas de la compétence de l'Assemblée nationale, mais concerne exclusivement le secteur bancaire. Toutefois, la Banque d'État du Vietnam se fonde uniquement sur l'avis de l'Assemblée nationale pour enjoindre les banques commerciales à octroyer des prêts. La Banque d'État du Vietnam est pleinement en mesure d'apporter son soutien aux banques commerciales en cas de besoin.

Par exemple, la Banque d'État du Vietnam pourrait simplement abaisser le taux de réserves obligatoires de 3 % à 2 % afin de créer d'importantes liquidités pour les entreprises. Ou encore, sur le marché interbancaire, où les taux d'intérêt sont de 4 %, les entreprises pourraient emprunter à 3 %.

Par exemple, une petite ou moyenne banque disposant d'un capital d'environ 500 billions de VND, si son taux de réserves obligatoires était réduit de 3 % à 2 %, pourrait dégager un excédent de 5 billions de VND, largement suffisant pour octroyer des prêts non garantis.

Si l'on considère l'ensemble du système bancaire, qui totalise actuellement environ 13 millions de milliards de VND de dépôts, une réduction de 1 % du taux de réserves obligatoires nous permettrait de disposer de 130 000 milliards de VND à prêter à l'économie.

« Personne n'emprunterait 60 milliards pour ensuite les stocker. »

Si les cinq politiques spécifiques mentionnées ci-dessus sont mises en œuvre, comment évaluez-vous la capacité du projet à lever des capitaux ?

Certains experts comparent l'ampleur du projet au PIB. C'est compréhensible, mais je pense que ce n'est pas suffisant.

Pendant longtemps, les seuls acheteurs d'obligations d'État ont été les institutions financières, notamment les banques et les compagnies d'assurance. Elles les acquièrent à des fins commerciales, car elles sont considérées comme le placement le plus sûr et le plus liquide, permettant des reventes rentables à tout moment. Pour ces deux raisons, les banques commerciales consacrent entre 2 et 5 % de leurs actifs totaux à l'achat d'obligations d'État.

Par ailleurs, avec un actif total d'environ 600 milliards de dollars pour l'ensemble du système bancaire et d'assurance (soit une fois et demie le PIB estimé à 440 milliards de dollars), si ce système ne consacrait qu'environ 1 % par an aux obligations d'État, nous disposerions de 6 milliards de dollars chaque année.

En réalité, le volume total des obligations d'État, qui s'élève actuellement à environ 350 000 milliards de VND, est majoritairement acquis par le système bancaire. L'émission de 150 000 milliards de VND supplémentaires d'obligations d'État pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse ne pose donc aucun problème.

En outre, en autorisant la Banque d'État du Vietnam à agir comme agent, comme analysé ci-dessus, les banques commerciales peuvent ultérieurement négocier ces obligations avec la Banque d'État du Vietnam, en les utilisant comme outil de régulation du marché, ce qui serait encore plus sûr.

De plus, je crois savoir que de nombreux investisseurs internationaux s'intéressent également à la prochaine émission d'obligations d'État, en raison des taux d'intérêt attractifs.

Actuellement, le système bancaire détient environ 350 billions de VND en obligations d'État.

Son analyse nous permet d'être quelque peu rassurés quant aux ressources disponibles pour ce projet. Il est temps maintenant d'aborder la question des taux d'intérêt ; comment pouvons-nous alléger ce fardeau ?

Un calcul suggère qu'un prêt total de 60 milliards de dollars, multiplié par un taux d'intérêt de 3 %, équivaut à 1,8 milliard de dollars par an, soit 18 milliards de dollars sur 10 ans. Compte tenu des revenus du projet, estimés entre 200 et 300 millions de dollars par an, comment pourra-t-il couvrir ces intérêts ?

Mais ils se sont trompés dans leurs calculs, car personne ne serait assez fou pour emprunter 60 milliards de dollars d'un coup et se contenter de retirer quelques milliards chaque année. Nous verserions plutôt les fonds par tranches, en fonction des besoins réels du projet : par exemple, 6 milliards cette année, 10 milliards l'année prochaine et 18 milliards l'année suivante.

Et grâce à cette approche progressive, qui consiste à ne mobiliser des fonds qu'en cas de besoin, les taux d'intérêt ne sont pas aussi élevés que prévu.

Ces éléments ont été calculés en détail par le ministère des Transports dans le rapport de préfaisabilité, y compris la sensibilité du projet et des indicateurs tels que : le taux de rendement interne (TRI) est supérieur aux taux d’intérêt des dépôts bancaires ; la valeur actuelle nette (VAN) est positive.

Voilà les intérêts ; il faut encore rembourser le capital, n'est-ce pas, monsieur ?

Pour évaluer pleinement l'efficacité financière et économique du projet, une vision globale s'impose. Premièrement, les revenus du projet augmenteront rapidement. Deuxièmement, ses retombées économiques seront importantes.

Jusqu'à présent, nous n'avons pris en compte que les recettes issues du transport de passagers, ce qui est insuffisant car cela ne tient pas compte des retombées sur l'ensemble du secteur connexe, comme les locomotives et les wagons, ni même sur le développement du marché immobilier.

Troisièmement, cela stimulera le tourisme. Quatrièmement, à l'avenir, nous tirerons profit des taxes carbone…

D'après nos calculs, les taxes carbone pourraient augmenter les recettes du transport aérien de 2 à 3 % et celles du transport routier de 4 à 5 %, ce qui signifie que tous les bénéfices seraient perdus si nous ne passons pas aux énergies vertes. Ces estimations reposent sur les prix du carbone en Indonésie, estimés à environ 60 $/tonne d'ici 2030 ; si l'on se basait sur les prix européens, les chiffres seraient encore plus élevés.

En appliquant ce projet au marché, si nous atteignons les revenus prévus de 200 millions de dollars et une taxe carbone de 3 %, nous pourrions potentiellement dégager un bénéfice de 6 millions de dollars par an pour couvrir les autres coûts.

Un autre avantage est d'attirer la main-d'œuvre, de résoudre les problèmes d'emploi et surtout de créer un « terrain de formation » sur site pour des ressources humaines de haute qualité, allant du génie mécanique, à la construction de pointe, au contrôle de la signalisation jusqu'à la gestion...

L'expérience montre que la formation en école professionnelle est insuffisante à elle seule ; elle doit être associée au terrain et aux entreprises. Il nous faut donc une stratégie visant à utiliser les projets comme terrain d'apprentissage pratique pour former des ingénieurs et des ouvriers hautement qualifiés, jetant ainsi les bases du développement de l'industrie de la défense et de l'industrialisation.

Comment sera-t-il géré, exploité et mis en service ?

Nous prévoyons que ce projet augmentera le PIB de 1 % par an , soit 4 milliards de dollars . Pour atteindre, voire dépasser, cet objectif, quelles méthodes organisationnelles, de gestion et opérationnelles faut-il envisager ?

S’appuyant sur l’expérience du Japon, le projet a d’abord été entrepris par l’État, puis privatisé et géré par trois sociétés privées exploitant chacune une ligne.

S’appuyant sur l’expérience d’autres pays, l’IA contribue au calcul et au contrôle de l’ensemble du système ferroviaire à grande vitesse.

À mon avis, nous devrions organiser les choses de la même manière. Dans un premier temps, il s'agirait d'une entreprise publique, puis progressivement d'une privatisation. Ce serait plus économique, plus transparent et plus polyvalent, donc plus efficace. Si nous nous concentrons uniquement sur un seul aspect – les transports – le risque de pertes est élevé.

La prochaine étape importante consiste à former rapidement une équipe de personnel pour gérer et exploiter le système, appliquer les technologies modernes et numériser l'ensemble du système… Une fois numérisé, son fonctionnement sera très simple.

Actuellement, les systèmes d'IA peuvent contribuer au calcul et au contrôle de lignes ferroviaires à grande vitesse entières. Par exemple, au Japon, en cas de catastrophe naturelle telle qu'une tempête ou une inondation, l'IA peut analyser la situation avec précision et interrompre le trafic sur toute la ligne au moment opportun, évitant ainsi une collision entre des centaines de trains. Seule la numérisation permet d'atteindre une telle précision.

Nombreux sont ceux qui s'interrogent sur notre capacité à construire, gérer et exploiter un tel mégaprojet. Cette inquiétude est infondée.

Par le passé, nous avons dû compter sur l'Union soviétique pour la construction du pont de Thang Long. Par la suite, nous avons construit nous-mêmes tous les ponts du Vietnam. Nous avons également fait appel à l'Union soviétique pour la construction de la centrale hydroélectrique de Hoa Binh, mais nous avons ensuite construit celle de Son La, bien plus importante. Nous devons avoir confiance en notre équipe d'ingénieurs. Et surtout, comme mentionné précédemment, nous devons mettre à profit notre expérience de terrain pour les former.

De plus, le train à grande vitesse doit devenir la « colonne vertébrale » de l'économie, reliant les localités non seulement sur le plan économique, mais aussi social et culturel.

Pour ce faire, chaque zone autour de la gare doit être transformée en un nouveau centre urbain, où des infrastructures et une logistique modernes et intégrées rayonnent vers des zones industrielles, de services et touristiques, chacune tirant parti des atouts de sa localité respective.

Le Vietnam possède une expérience avérée dans la mise en œuvre réussie de nombreux projets d'infrastructure de grande envergure.

Leçons tirées du défrichement

Nous avons déjà réalisé de nombreux projets d'envergure, de l'autoroute Nord-Sud à l'aéroport de Long Thanh… Mais c'est la première fois que nous entreprenons un projet de ligne ferroviaire à grande vitesse, et de surcroît d'une très grande ampleur. Selon vous, comment devrions-nous tirer parti de l'expérience acquise lors des projets précédents ?

Pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse, le ministère des Transports a proposé une répartition de 60 % de voies aériennes, 30 % de voies souterraines et 10 % de tunnels et de ponts. Cette répartition s'appuie également sur les enseignements tirés de la mise en œuvre du projet d'autoroute Nord-Sud. Privilégier les voies aériennes permet de ne pas perturber la circulation, les déplacements des populations et l'irrigation, tout en préservant les terrains destinés à la construction de routes, à l'agriculture ou à l'activité économique.

Seuls les tronçons de route traversant des forêts, et ayant inévitablement un impact sur l'écosystème, doivent être pris en compte. Il en va de même pour les zones relevant de la défense nationale, ce qui pourrait nécessiter un mécanisme spécifique de l'Assemblée nationale. Auparavant, on craignait que les routes surélevées ne soient trop coûteuses, mais les nouvelles technologies sont désormais moins onéreuses que la construction de routes au sol.

Par conséquent, j'estime que pour les sections aériennes du projet, il convient d'étudier la possibilité de recourir davantage aux nouvelles technologies, notamment la construction de viaducs. Grâce à cette technologie, la chaussée ne s'affaissera pas, le drainage sera amélioré et il ne sera plus nécessaire de se préoccuper des travaux de terrassement extrêmement coûteux que représentent les remblais routiers.

Vous venez d'indiquer que la ligne ferroviaire à grande vitesse circule principalement en surface, mais qu'il existe également des tronçons souterrains. Dès lors, comment les travaux de déblaiement du site doivent-ils être mis en œuvre ? Quelles leçons tirées des projets précédents faut-il prendre en compte ?

Il s'agit d'un projet financé par l'État, et la loi prévoit trois étapes : la mobilisation et les campagnes de sensibilisation du public ; la négociation et l'accord sur les indemnités ; et l'application de la loi si nécessaire. Le défrichement exige des responsables locaux qu'ils soient déterminés, proactifs et responsables, dans l'intérêt général.

Cette approche a également fait ses preuves dans de nombreuses localités, comme récemment la province de Hung Yen et, auparavant, celle de Quang Ninh, lorsque le Premier ministre était encore secrétaire provincial du Parti. L'enseignement à tirer est que le secrétaire provincial du Parti doit lui-même présider la commission de défrichement.

Pour ce projet, un mécanisme spécial pourrait également être nécessaire, à savoir l'autorisation de l'Assemblée nationale de mettre en œuvre des mesures d'exécution dans les cas nécessaires.

Merci, monsieur !

Source : https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm