Cinq mécanismes spéciaux sont nécessaires pour construire des chemins de fer à grande vitesse.

Quelle est la principale source de capitaux ?

Le Premier ministre vient de demander une révision du taux d'investissement du projet de ligne à grande vitesse, proposant sur cette base des mécanismes précis, notamment en matière de mobilisation des ressources et de procédures, de politiques foncières, de déblaiement des sites, d'exploitation des matériaux, etc. Selon vous, pourquoi ce projet nécessite-t-il des politiques particulières ?

Une politique spéciale signifie qu'elle n'est pas encore réglementée par la loi et que ce mécanisme relève de l'Assemblée nationale . Alors, pour la mettre en œuvre, quelles sont les questions qui ne sont pas réglementées par la loi ?

Dr. Le Xuan Nghia, membre du Conseil consultatif de politique financière et monétaire, ancien vice-président du Comité national de surveillance financière.

Pour clarifier cette question, je reviens à l'analyse de la structure du capital du projet comprenant : le capital provenant du budget ; le capital issu des obligations d'État - essentiellement aussi le budget ; le capital issu des obligations de construction - des localités, le capital de l'APD et le capital bancaire.

Quatre cinquièmes des sources de financement de la structure ci-dessus sont claires. Quant aux sources de financement des obligations de construction, la province qui le juge favorable les émettra, principalement pour le déblaiement des sites, les investissements dans les infrastructures de transport, les systèmes logistiques, etc.

Les localités peuvent également profiter de cette opportunité pour exploiter les fonds fonciers autour des gares TGV pour développer des zones urbaines, industrielles, de services, etc.

Alors, où les collectivités obtiennent-elles l'argent nécessaire pour investir dans ces projets ? Elles espèrent pouvoir vendre aux enchères les droits d'usage des terres dans ces nouvelles zones urbaines, car après leur création, la valeur foncière augmentera fortement, permettant ainsi de financer les obligations de construction qu'elles émettent.

Quant aux prêts d'APD, je les considère comme insignifiants, à peine quelques milliards de dollars. Cependant, l'APD présente l'avantage d'être une source de financement facilement accessible, qui peut servir à constituer un dépôt pour financer des coûts technologiques ou des contrats de conception ou de supervision.

Les obligations d'État restent donc le cœur du marché. Les obligations de construction constituent la deuxième source de financement. Concernant les capitaux bancaires, le principal problème est de savoir comment inciter la banque centrale à participer à la construction du marché obligataire.

Et pour résoudre le problème de mobilisation, d’utilisation et de promotion efficace des sources de capitaux pour les projets tels qu’analysés ci-dessus, il existe cinq politiques qui nécessitent des mécanismes spécifiques.

5 mécanismes spéciaux

Quels sont ces cinq mécanismes spécifiques, monsieur ?

Le premier concerne la politique spécifique d'utilisation des capitaux budgétaires. La réglementation actuelle n'autorise pas le transfert de capitaux d'une catégorie à une autre.

Toutefois, pour ce projet, il est nécessaire de proposer à l’Assemblée nationale d’autoriser le Gouvernement à permettre au Premier ministre de transférer de manière flexible des capitaux entre différents postes, ainsi qu’entre différentes catégories.

Par exemple, dans un projet, il y a de nombreux éléments tels que la compensation pour le déblaiement du site, l'achat de technologie, le conseil en conception, la construction et l'installation... Pendant le processus de mise en œuvre, il y aura des éléments à réaliser en premier et d'autres à réaliser plus tard.

Ainsi, parallèlement, certains éléments n'auront pas besoin de capitaux, ou en auront besoin de peu, et inversement. Dans ce cas, l'argent du secteur non requis devra être réaffecté au secteur déficitaire, et certainement pas au secteur déficitaire en capitaux. Par exemple, si une entreprise de construction manque de fonds et ne parvient pas à mobiliser de main-d'œuvre, le projet prendra immédiatement du retard.

Le deuxième mécanisme spécifique concerne la mobilisation et l'utilisation des capitaux des obligations d'État. À ce jour, le cadre juridique régissant l'émission, le mécanisme de paiement et les taux d'intérêt des obligations d'État est complet ; il ne manque plus qu'un mécanisme permettant la flexibilité des transferts de ces capitaux entre catégories.

Par exemple, les obligations levées étaient censées servir à la construction d'un pont, mais la conception du pont n'est pas encore achevée ; elles peuvent donc servir à la construction d'une route. Les projets de trains à grande vitesse sont de très grande envergure et leurs exigences techniques sont complexes, ce qui ouvre de nombreuses possibilités.

Le troisième mécanisme spécifique concerne l'émission d'obligations de construction. Auparavant, la loi autorisait uniquement les localités disposant d'un potentiel financier à émettre des obligations ; seules Hanoï et Hô-Chi-Minh-Ville étaient donc éligibles. Or, la demande d'émission d'obligations à Hanoï et Hô-Chi-Minh-Ville n'est pas forcément forte, car chaque localité ne dispose que d'une seule station.

Mais pour d'autres localités, notamment celles qui possèdent de nombreuses attractions touristiques, la gare représente une formidable opportunité de développement. Il est donc nécessaire d'autoriser toutes les provinces à émettre des obligations de construction si nécessaire et de financer ce financement par la vente aux enchères de droits d'utilisation des terres. Elles doivent être responsables de cette activité.

Le quatrième mécanisme spécial concerne l'émission d'obligations d'État. La loi budgétaire actuelle n'autorise pas la banque centrale à agir en tant qu'agent émetteur, bien que cette pratique soit courante dans le monde.

Avec une banque centrale « prête à intervenir », le ministère des Finances peut émettre autant d’obligations d’État qu’il le souhaite, et la banque centrale dispose également d’un outil pour réguler la monnaie.

Parallèlement, la banque centrale présente de nombreux avantages. Premièrement, elle peut coordonner rapidement la politique monétaire et la politique budgétaire : le ministère des Finances émet des obligations, tandis que la banque centrale les garantit. Si le ministère des Finances émet 100 milliards d'obligations mais ne peut en vendre que 50, les 50 milliards restants seront achetés par la banque, et l'obligation d'État deviendra alors un outil d'ajustement de la politique monétaire. Par exemple, si l'inflation est élevée et que la banque centrale souhaite retirer des fonds, elle vendra des obligations et inversement, lorsque l'inflation sera basse, elle les rachètera.

En d'autres termes, lorsque la banque centrale est en position d'inaction, le ministère des Finances peut émettre autant de monnaie qu'il le souhaite, sans craindre d'être invendu. La banque centrale dispose également d'un outil de régulation de la monnaie : le pompage et l'absorption de monnaie.

Le cinquième mécanisme spécial permet à toutes les entreprises lauréates participant au projet d'emprunter des capitaux à moyen et long terme auprès des banques sans hypothèque. Ou, au moins, d'emprunter des fonds de roulement à court terme sans hypothèque. L'entreprise bénéficie alors d'un droit de recouvrement de créances garanti, ou la banque gère la trésorerie des clients du projet.

L'une des raisons pour lesquelles le système bancaire n'est pas ouvert aux prêts pour les transports est que, par le passé, le versement des capitaux budgétaires aux entrepreneurs était très compliqué. Il est même arrivé que des entreprises terminent des projets, mais cinq ans plus tard, elles n'ont toujours pas été payées, car elles ont d'abord emprunté pour les réaliser, attendant le versement du budget plus tard.

« Mais récemment, le décaissement des investissements publics s'est accéléré très rapidement. Avec un projet aussi important, je pense que le rythme de décaissement sera encore plus rapide », a déclaré M. Le Xuan Nghia.

Cette politique particulière ne relève pas de l'Assemblée nationale, mais concerne spécifiquement le secteur bancaire. Cependant, l'Assemblée nationale doit donner son avis avant que la Banque d'État puisse ordonner aux banques commerciales d'accorder des prêts. La Banque d'État est pleinement en mesure de soutenir les banques commerciales en cas de besoin.

Par exemple, il suffit à la Banque d'État de réduire ses réserves obligatoires de 3 % à 2 % pour que les entreprises disposent d'un montant important à emprunter. Sur le marché interbancaire, avec un taux d'intérêt de 4 %, les entreprises peuvent emprunter à 3 %.

Par exemple, une petite ou moyenne banque avec un capital d’environ 500 000 milliards, si sa réserve obligatoire est réduite de 3 % à 2 %, peut avoir un excédent de 5 000 milliards, suffisant pour prêter sans garantie.

Si nous étendons cela à l'ensemble du système bancaire, qui a un total de dépôts d'environ 13 millions de milliards de VND, alors avec une réduction de 1% des réserves obligatoires, nous aurons jusqu'à 130 000 milliards à prêter à l'économie.

« Personne n'emprunte 60 milliards pour ensuite les garder en réserve. »

Si les 5 politiques spécifiques ci-dessus sont appliquées, comment évaluez-vous la capacité à mobiliser des capitaux pour le projet ?

Certains experts comparent la taille des projets au PIB. C'est vrai, mais je pense que ce n'est pas suffisant.

Pendant longtemps, le principal acheteur d'obligations d'État a été le système financier, y compris les banques et les compagnies d'assurance. Ces dernières les achètent à des fins commerciales. Comme il s'agit du produit commercial le plus sûr et le plus liquide, il est possible de le revendre à tout moment et de réaliser un profit. Pour ces deux raisons, les banques commerciales consacrent 2 à 5 % de leur actif total à leur achat.

Pendant ce temps, avec un actif total de l’ensemble du système bancaire et des compagnies d’assurance d’environ 600 milliards de dollars (une fois et demie le PIB estimé à 440 milliards de dollars), si chaque année, ils n’avaient besoin de dépenser qu’environ 1 % pour acheter des obligations d’État, nous aurions 6 milliards de dollars par an.

En réalité, le volume total d'obligations d'État, d'environ 350 000 milliards de dongs, est actuellement principalement acheté par le système bancaire. L'émission de 150 000 milliards de dongs supplémentaires d'obligations d'État pour le projet de ligne à grande vitesse ne pose aucun problème.

De plus, en permettant à la Banque d’État d’agir en tant qu’agent comme analysé ci-dessus, les banques commerciales peuvent ensuite négocier et revendre avec la Banque d’État, en utilisant ces obligations comme un outil pour réguler le marché, ce qui est encore plus sûr.

Sans compter que je sais que de nombreux investisseurs internationaux « s’intéressent » également à la prochaine émission d’obligations d’État, car les taux d’intérêt sont assez attractifs.

Actuellement, le système bancaire « détient » environ 350 000 milliards de VND d’obligations d’État.

Comme il l'a analysé, nous pouvons être temporairement rassurés quant aux ressources nécessaires au projet. Il est maintenant temps de discuter des taux d'intérêt : comment alléger ce fardeau ?

Il existe un flux d'informations qui calcule que : un capital d'emprunt total de 60 milliards de dollars américains multiplié par un taux d'intérêt de 3 % équivaut à 1,8 milliard de dollars américains par an, et que sur 10 ans, on obtient 18 milliards de dollars américains. Alors que les revenus du projet sont d'environ 200 à 300 millions de dollars américains par an, comment pouvons-nous payer un tel taux d'intérêt ?

Mais leurs calculs étaient erronés, car personne n'aurait l'audace d'emprunter 60 milliards de dollars d'un coup et de les conserver au Trésor, puis d'en retirer quelques milliards chaque année pour les utiliser ainsi. Au lieu de cela, nous les émettrons par tranches, en fonction des besoins réels du projet, par exemple 6 milliards cette année, 10 milliards l'année prochaine, 18 milliards l'année suivante…

Et de manière divergente, se mobiliser selon les besoins, les taux d'intérêt ne sont pas aussi élevés que prévu.

Cela a été calculé en détail par le ministère des Transports dans le rapport de préfaisabilité, y compris le calcul de la sensibilité du projet et des indicateurs tels que : le taux de rendement interne (TRI) est supérieur au taux d'intérêt des dépôts bancaires ; la valeur actuelle (VAN) est positive.

C'est l'intérêt, il nous reste encore à payer le capital, n'est-ce pas, monsieur ?

Pour évaluer pleinement l'efficacité financière et économique du projet, il est nécessaire d'avoir une vision globale. Premièrement, les revenus du projet augmenteront rapidement. Deuxièmement, les retombées du projet sont considérables.

Pendant longtemps, nous avons uniquement calculé les revenus du transport de passagers, ce qui n’est pas suffisant, sans parler des retombées sur l’ensemble du secteur de soutien, comme les locomotives, les wagons et le développement du marché immobilier.

Troisièmement, développer le tourisme. Quatrièmement, à l'avenir, nous « profiterons » de la taxe carbone…

Selon nos calculs, la taxe carbone pourrait augmenter les recettes de 2 à 3 % pour le transport aérien et de 4 à 5 % pour le transport routier, ce qui signifie que tous les profits seraient perdus si la transition n'était pas verte. Ce chiffre est basé sur le prix du carbone en Indonésie, qui devrait s'établir autour de 60 dollars la tonne en 2030, voire plus si l'on utilise les prix européens.

En regardant ce projet, si nous calculons que les revenus atteignent 200 millions USD comme prévu et une taxe carbone à 3%, nous pouvons « gagner » 6 millions USD par an, pour couvrir d'autres coûts.

Une autre valeur ajoutée est d'attirer la main d'œuvre, de résoudre les problèmes d'emploi et surtout de créer une « école de formation » sur place pour des ressources humaines de haute qualité, de l'ingénierie mécanique, de la construction avancée, du contrôle des signaux à l'administration...

En pratique, les activités de formation en écoles professionnelles ne suffisent pas ; elles doivent être intégrées au terrain et à l'usine. Il est donc essentiel d'élaborer une stratégie pour exploiter le projet comme un site de terrain afin de former une équipe d'ingénieurs et d'ouvriers hautement qualifiés, créant ainsi un environnement propice au développement de l'industrie de la défense, de l'industrialisation, etc.

Comment gérer, exploiter et exploiter ?

Nous prévoyons une augmentation du PIB de 1 % par an , soit l'équivalent de 4 milliards de dollars américains, grâce à ce projet. Pour atteindre, voire dépasser, cet objectif, comment, selon vous, faut-il organiser, gérer et exploiter ce projet ?

L'expérience japonaise montre que le projet était initialement détenu par l'État, puis a été transféré à trois sociétés privées pour gérer et exploiter chaque ligne.

Grâce à l'expérience d'autres pays, l'IA prend en charge le calcul et le contrôle de l'ensemble du réseau ferroviaire à grande vitesse.

À mon avis, nous devrions nous organiser de la même manière. Initialement, il devrait s'agir d'une entité publique, puis la confier progressivement à des entreprises privées pour son exploitation. Elle sera plus économique, plus transparente, plus polyvalente et donc plus efficace. Cependant, si nous n'exploitons qu'un seul « élément », à savoir les services de transport, le risque de pertes est élevé.

L’étape suivante importante est de former rapidement le personnel de gestion et d’exploitation, d’appliquer une technologie moderne, de numériser l’ensemble du système… S’il est numérisé, le fonctionnement est très simple.

Actuellement, les systèmes d'IA peuvent prendre en charge les calculs et le contrôle de l'ensemble du réseau ferroviaire à grande vitesse. Par exemple, au Japon, en cas de catastrophe naturelle ou d'inondation, l'IA peut analyser avec précision et arrêter la ligne au moment opportun, évitant ainsi la collision de centaines de trains en circulation. Le nouvel indice est donc d'une précision absolue.

Beaucoup s'inquiètent de notre capacité à construire, gérer et exploiter un projet d'une telle ampleur. C'est extrêmement inquiétant.

Par le passé, nous avons dû compter sur l'Union soviétique pour la construction du pont de Thang Long. Plus tard, nous avons construit tous les ponts du Vietnam. Nous avons également fait appel à l'Union soviétique pour la construction de la centrale hydroélectrique de Hoa Binh, puis de celle de Son La, plusieurs fois plus grande. Nous devons faire confiance à notre équipe d'ingénieurs. Et surtout, nous utilisons ce domaine pour les former, comme indiqué précédemment.

En outre, les chemins de fer à grande vitesse doivent devenir « l’épine dorsale » de l’économie, reliant les localités non seulement sur le plan économique, mais aussi sur le plan social et culturel...

Pour ce faire, il est nécessaire de « transformer » chaque zone autour de la gare en une nouvelle zone urbaine, où les infrastructures et la logistique modernes et synchrones rayonneront vers des zones industrielles, de services et touristiques en fonction des atouts de chaque localité...

Le Vietnam a l’expérience de la mise en œuvre réussie de nombreux grands projets d’infrastructure.

Leçons tirées du déblaiement du site

Nous avons réalisé de nombreux projets d'envergure, de l'autoroute Nord-Sud à l'aéroport de Long Thanh… Mais avec la ligne à grande vitesse, c'est une première et une ampleur considérable. À votre avis, comment tirer parti de l'expérience acquise lors de projets précédents ?

Pour le projet de ligne à grande vitesse, le ministère des Transports a proposé un ratio de 60 % de routes surélevées, 30 % de routes souterraines et 10 % de tunnels et de ponts. C'est également l'une des expériences tirées de la mise en œuvre du projet d'autoroute Nord-Sud. Privilégier les routes surélevées permet non seulement de ne pas entraver la circulation, la vie quotidienne et l'irrigation, mais aussi de ne pas gaspiller de terres pour la construction de routes, de terres agricoles ou de terres destinées à la production et aux activités commerciales.

Seules les routes traversant des forêts, qui auront un impact sur l'écosystème, doivent être prises en compte. Il en va de même pour les terrains de la défense nationale, ce qui pourrait nécessiter un mécanisme spécial de l'Assemblée nationale. Auparavant, on craignait que les routes surélevées soient coûteuses, mais aujourd'hui, les nouvelles technologies sont moins coûteuses que la construction de routes terrestres.

Je pense donc que, pour les parties aériennes du projet, nous devrions étudier l'utilisation accrue d'une nouvelle technologie, comme le viaduc. Grâce à cette technologie, la route ne s'affaissera pas, le drainage sera clair et il n'y aura plus à se soucier du coût exorbitant des remblais routiers.

Vous venez d'indiquer que le train à grande vitesse circule principalement en hauteur, mais que des sections sont encore souterraines. Comment les travaux de déblaiement du site devraient-ils être réalisés ? Quelles expériences tirées de projets antérieurs faut-il retenir ?

Il s'agit d'un projet d'État, la loi prévoit trois étapes : mobilisation, propagande ; négociation, accord sur le prix de l'indemnisation ; mise en œuvre si nécessaire. Le défrichement des terres exige du chef de l'administration locale une détermination, une audace, une responsabilité, le tout pour le bien commun.

C'est également l'expérience de nombreuses localités qui ont réussi, notamment la province de Hung Yen récemment et, avant elle, celle de Quang Ninh, lorsque le Premier ministre était encore secrétaire provincial du Parti. L'expérience montre que le secrétaire provincial du Parti lui-même doit être le chef du comité de dépollution du site.

Avec ce projet, un mécanisme spécial pourrait également être nécessaire, à savoir l'Assemblée nationale qui permettrait l'application de la loi si nécessaire.

Merci!

Source : https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm